TEST: Mitsubishi i-MiEV

Alt tyder på, at fremtiden for elektrisk BO er her. Opel Ampera og Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, i-MiEV trio, C-Zero og i-On, ikke mindst Tomos E-lite og mange andre biler med batteri i stedet for væsketank og elmotor i stedet for intern forbrændingsmotorer - alt for tydelige varsler om, at der foregår noget på dette område.

Kun de største skeptikere hævder, at der stadig er olie nok til at dræne batterierne for hurtigt, og at de er for dyre – og de har ret, men alligevel: I nogle tilfælde er en elbil et godt valg. At (nyttige) business-sedaner som den helelektriske Audi A8 og BMW 7-serie ikke er at forvente på det nærmeste er nok allerede sandt, men hvad med byen?

Tag for eksempel vores fotograf Sasho: hjemme er han omkring 10 km fra redaktionen; huset har garage og stikkontakt i, i redaktionen er der garage med stikkontakt. Rækkevidden på XNUMX km til sådan en lejlighed er mere end tilfredsstillende! Og lad dig vide - jeg kender en familie fra Gorensky-distriktet, som har kørt elbiler i mange år. Lad os lade det ligge for nu – lad os gå videre til i-MiEV, som ventede på mig i vores kældergarage.

De første fem minutter gik med at lede efter en vidunderlig kombination af gearstangens position og drejning af tændingsnøglen. Ikke noget kompliceret, men hvis du ikke ved det... Håndtaget skal være i position P, hvorefter tændingsnøglen skal drejes, som i en konventionel bil; herunder "verglanje". Så lyser "klar"-lampen på armaturet samtidig med et lille bip, og bilen er "klar til at køre" *. Indvendigt giver det trods de små udvendige mål ikke en følelse af tæthed, men i dørskufferne er pungen trang. hvad end du kan passe ind der.

Det er ingen hemmelighed, at da vi oprettede bilen, forsøgte vi at spare så mange kilo, decagrammer og gram som muligt: ​​plastikken på døren er tynd og blød, kontakterne ser ud til at være ved siden af ​​vaskepulver, og vi fik følelsen af ​​en boks foran gearstangen. allerede et lille spark slog ham ud af startpositionen. Kørepositionen er ikke engang forkert, og fra sæderne, som du sikkert allerede ved, skal du ikke forvente overdreven lænde og sidestøtte. Meow er ikke beregnet til forretningsrejser i Europa, men til at hoppe fra Bumpy til BTC og derefter til Vich, måske endda til Brezovica og hjem igen gennem centret. Eksempel.

Ruten Ljubljana-Shenchur-Ljubljana med flere ekstra opgaver hist og her viser sig allerede at være problematisk. Og ikke for komfort, men for elmotorens rækkevidde. En kold fredag ​​formiddag lovede kørecomputeren en 21 kilometer lang rækkevidde, hvorefter der efter en 24,4 kilometer lang rejse med klimaanlægget var slukket og sit eget mumlede, i stedet for Val 202, var der stadig syv kilometer med "brændstof". ved målstregen.

Hvis gastilførslen er skånsom, og hvis vi køler af med det "bosniske" klima, er dataene om bilens maksimale kilometertal ganske reelle. Det største antal på skærmen var 144 kilometer efter opladning natten over (anlægget hævder 150 kilometer), og elforbrugere, der er forbundet til den maksimale kapacitet, kan skære det i halve på et øjeblik! Dem med smartphones bruger QR -koden på den forrige side til videobekræftelse. Sjovt faktum: førersædet bliver varmere, fordi føreren varmer hurtigere op og bruger mindre energi, end hvis han varmer hele kabinen.

Da elektriciteten i batteriet ikke engang ved et uheld lagres så hurtigt, som benzin strømmer ind i brændstoftanken, tager det tid at genoplade. Eksempel: på en solrig lørdag kl. 14:52 parkerede jeg min bil ved Policharyevs gård (mellem Kran og Naklo), hvor de tilbyder gratis opladning af elektriske køretøjer, da taget på kostalden, som gør fremragende ost, er dækket. med solpaneler. Skildpadden brændte allerede ved siden af ​​apparaterne, så i-Mjau var helt tom inden opladning. 17:23 (efter to en halv times gåtur langs Sava) viste kørecomputeren en rækkevidde på kun 46 kilometer. Sådan er det i praksis. Derefter kommer du til at besøge dine bedsteforældre, "hegn" for fornyelse, de spørger, hvor meget af dette der vil være kendt på disken, i regningen og så videre og så videre. Kort sagt, føreren af ​​en elbil må forholde sig til nogle problemer, som forbrugere af olieprodukter ikke engang drømmer om.

På den anden side er ydeevnen og stilheden i kabinen imponerende. Vigtigt: husk på, at fodgængere, cyklister og børn på gaden ikke kan høre dig! Svaret på en fuldt nedtrykt pedal med et potentiometer (tror jeg, men vi kan bestemt ikke kalde det en speederpedal!) Virkelig inspirerende. Fra stedet vågner Miau først mere dovent, trækker derefter med en hastighed på cirka 30 kilometer i timen, så deltagerne i bevægelsen bare ser på, hvordan en bil føles uden udstødningsrør.

Dette høje drejningsmoment skulle overføres til hjulene, ligesom på trillebøre, der føltes i regnen, da køretøjets meget høje elektroniske stabiliseringssystem dengang ofte forstyrrede kraftoverførslen til baghjulene. Uden standard ASC (Stability Control) og TCL (Vehicle Slip Control) systemer ville Mjau være meget farlig under sådanne forhold. Hundrede og firs elektriske Newtonmeter, ikke et dårligt ton vægt og baghjulstræk ... Hvis du selv er interesseret i maksimalhastigheden: på et fly går mere end 136 kilometer i timen ikke og går ikke.

Den får knap nok kredit, fordi Auto Shops kriterier gælder for konventionelle køretøjer, som i dag tilbyder meget mere end den størrelses- og vægtbegrænsede i-MiEV. For de samme penge kan du købe en Mitsubishi Outlander med 2,2-liters turbodieselmotor, 177 hestekræfter, sekstrins gearkasse, firehjulstræk, automatisk klimaanlæg, regnfølsomme vinduesviskere, fartpilot, bi-xenon forlygter, en 710-watt forstærker og ni Er vi klare nok? Men hey – selv de første embryonale biler var nok mindre praktiske og pålidelige end vogne.

Hos os indtil nu kun langsomt

På bagsiden til højre er der en stikkontakt til opladning fra et 220V hjemmenetværk. Mitsubishi oplyser, at et afladet lithium-ion-batteri oplades på seks timer ved 16 ampere, på syv timer ved 13 ampere og yderligere en time ved 10 ampere. Bilen har et andet "hul", hvorigennem batterierne oplades hurtigere. Således oplades batterier op til 80% kapacitet på bare en halv time. Desværre er der ifølge den slovenske Mitsubishi -forhandler endnu ingen sådan ladestation i Slovenien.

Det har Citroën og Peugeot ikke

D: Normal drift, egnet til bykørsel.

B: I denne position af gearstangen vil vi føle mere bremsning, da energiregenereringshastigheden er den hurtigste. Velegnet til at køre ned ad Vršić eller til mere økonomisk kørsel.

C: Regenereringshastigheden er den langsomste, da motoren sænkes mindst i løbet af denne tid. Så bliver turen den mest behagelige.

tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

Matei Memedovich

Det er ikke nok at sige, at jeg var imponeret. Jeg var fascineret, især af vejfrysning, så at sige, at køre med en lavere hastighed. Det er værd at prøve med den følelse, råder jeg. Selve bilen har plads nok til fire passagerer, selvfølgelig uden meget bagage. Selv små børn i barnesæder behøvede ikke at sparke bagsiden af ​​forsædet, det er så rummeligt. Nå, og lidt mindre i bredden, da du kan nå den anden side uden at strække. Selvfølgelig er rækkevidden af ​​en bil med et fuldt opladet batteri lille, men nok til at køre den fra Kochevje -regionen til Ljubljana. Lad os sige, at du bruger mere strøm om vinteren, når opvarmningen tænder, og så skal du spørge din chef, om du kan tilslutte din bil til en stikkontakt. Ellers spørger du ham, hvornår du skal oplade din mobiltelefon? 😉

Mitsubishi i-MiEV

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	permanent magnet synkronmotor - bagmonteret, center, tværgående - maksimal effekt 49 kW (64 hk) ved 2.500-8.000 rpm - maksimalt drejningsmoment 180 Nm ved 0-2.000 rpm. Batteri: lithium-ion batterier - nominel spænding 330 V - effekt 16 kW.
Energioverførsel:	reduktionsgear - motoriserede baghjul - fordæk 145/65 / SR 15, bag 175/55 / ​​SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30)
kapacitet:	topfart 130 km/t - acceleration 0-100 km/t 15,9 - rækkevidde (NEDC) 150 km, CO2-udledning 0 g/km.
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 4 sæder - selvbærende krop - enkelt bærearm foran, bladfjedre, dobbelte bærearme, stabilisator - De Dionova bagaksel, Panhard stang, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere - skivebremser foran (tvungen køling), bageste skive - raid cirkel 9 m
Masse:	tomt køretøj 1.110 kg - tilladt totalvægt 1.450 kg
Udvendige dimensioner:	X x 3473 1608 1475

Vores målinger

T = 19 ° C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 41% / Kilometertal: 2.131 km
Acceleration 0-100 km:	14,7s
402m fra byen:	19,8 år ( 116 km / t)
Maksimal hastighed:	132 km / t (D)
Bremselængde ved 100 km / t:	40,9m
AM -bord:	42m
Støj ved 50 km / t i 3. gear	52dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear	62dB
Støj ved 130 km / t i 3. gear	68dB
Tomgangsstøj:	0dB

Vi roser og bebrejder

kapacitet (især i byen)

solid plads foran og bagpå

fingerfærdighed

besparelser i brændstofforbrug

generel brugeroplevelse

stille tur

udstyr (navigation, USB, bluetooth)

pris

ubelejlig betjening af berøringsskærmen

dårlig stabilitet ved høje hastigheder

lydisolering af spor

høj tøndekant

sortiment med inkluderede elforbrugere (varme, aircondition)

høj drift af stabiliseringssystemet

billig produktion (synlige skruer, plast af lavere kvalitet)

smalle skuffer i døren

gennemsigtighed tilbage