Test: Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus // Trojka četrtič
Indhold
Nå, udseendet er virkelig usædvanligt! Designmetoden på Mazda er betegnet med det japanske ord Kodo. Form uden tilføjelser, kanter, konvekse eller på anden måde afbrudte overflader. Faktisk er det det helt modsatte af, hvad du kan få fra nogle andre japanske konkurrenter. Selvfølgelig anses formen for at være behagelig for nogle og ikke for andre. Under alle omstændigheder tilføjer det enorme frontgitter og fuldstændigt afrundede bagord adjektivet 'usædvanligt'. Så som det er tilfældet med udseendet, kan Mazdas tilgang til motorkonstruktion også beskrives som i det mindste usædvanlig. Faktisk er det imod tendensen i bilindustrien. Den grundlæggende benzinmotor er ikke en tre-liters tre-cylindret som i næsten alle konkurrenter, men en to-liters firecylindret med en ret beskeden kapacitet-til motorer i så stort et volumen.
Til senere lover Mazda en ny mere kraftfuld og revolutionerende med etiketten SkyActiv-X, som vil kombinere det grundlæggende i driften af to motortilgange, Otto og Diesel. Men i 'trojkaen', der i øjeblikket kommer til det slovenske marked, er det kun de mest vedholdende fans af turbodiesler, der vil finde et alternativ til benzin. Benzinversionen har en etiket G 122, er renoveret og udstyret med en hybridteknik, men det er det selvfølgelig mild hybrid. Men til driften af understøttelsessystemet med en elektrisk motor har Mazda introduceret et ekstra kredsløb med 24 volt.
Denne foranstaltning synes at være meget gavnlig for passagerernes velbefindende i kabinen siden vi hører næsten ikke benzinmotoren i kabinen (undtagen koldstart). Endnu mere bidrog eftersynet af motoren til, at opstarten af start-stop-systemet næsten er umærkelig. Motoren er bestemt en mere overbevisende del af den nye Mazda3, også fordi den beviser, at selv en større motor kan være økonomisk nok og konkurrerer på niveau med de halv-mindre.
Ligesom vi kan skrive til det ydre, at det er usædvanligt enkelt, fortsætter den samme designtilgang i kupeen. Under alle omstændigheder giver det fra det første bekendtskab et meget godt indtryk af kvaliteten af de anvendte materialer og det fremragende håndværk. I solskinsvejr forstyrres de langsgående kromlameller lidt, hvor solens stråler også kan afspejle ubehageligt. Men hele indtrykket af en meget seriøs og næsten premium tilgang (som Saša Kapetanovič skrev i rapporten fra det første løb, i AM 4, 2019) kan ikke ødelægges. Ergonomien og de tilbudte sæder foran gør også et meget godt indtryk.
Vi er selvfølgelig lidt mere overraskede, hvis vi leder efter en bil, der ville tilbyde plads nok til dem, der sidder på den bagerste bænk. For en bil, så længe den er Mazda3 (længere end næsten alle konkurrenter), er der usædvanligt lidt plads på bagbænken. Det er her, alle konsekvenserne af en usædvanlig tilgang til bildesign og design kan ses. Hele Mazdas ekstra længde er 'skjult' i den lange front og motorhjelmen. Adgang til bagbenken kunne også være lettere, og den brede bagstolpe giver bagpassagerer indtryk af at sidde i en sportscoupé.
Vi har mange gange været overbevist om, at Mazda er meget unik, når det kommer til adgang til infotainmentsystemet, og i alle deres tidligere modeller blev det betragtet som meget forældet, som en slags konsekvens af de gamle dage, hvor modeller begyndte at blive designet. Men infotainmentsystemet i den nye trio har vist, at Mazda også ser på denne del af biludbuddet ganske anderledes end normalt. Derfor vil du i fjerde generation af trioen forgæves søge efter en berøringsskærm. En ny digital teknik er blevet brugt til de midterste klassiske målere, men mere end tre linjer med information i den kan ikke justeres af føreren.
Du kan få nogle flere oplysninger om turen og det valgte indhold på standardprojektionsskærmen på forruden. Den slanke, meget brede og smalle otte tommer infotainment-skærm er også et praktisk sted, og føreren har næsten ikke behov for at se væk fra vejen for at se på den, da den er monteret højt midt på instrumentbrættet. Men tilhængerne af fingerkontrollen på skærmen bliver meget skuffede, Mazdas ingeniører har afskaffet 'fingeren' med fingrene, hvilket i den tidligere model kun var muligt, når bilen stod stille.
Alle menuer betjenes nu via drejeknappen på midterkonsollen lige ved siden af gearstangen. Gange gennem menuerne er mere logiske end før. Selv i grundversionen er der et navigationssystem til rådighed, men det ændrer ikke ved, at Mazdas infotainmentsystem vil virke forældet for mange mennesker (selvom det er rigtigt, at søgning med fingrene på skærmen påvirker dårlig koncentration under kørsel). Forbindelsen til smartphones er imidlertid nu praktisk og effektiv.
Ud over den allerede nævnte grundlæggende benzinmotor, denne. I den testede model blev den forbundet til forhjulene med en seks-trins manuel gearkasse. Denne ser ekstremt præcis og flot flydende ud, og minder faktisk om Mazda’er på MX-5. Denne kombination er grundlæggende, men også næsten ideel til en tredobbelt, medmindre chaufføren selvfølgelig leder efter ekstreme ydelser. Da chassiset hidtil er blevet betragtet som en bedre del af bilen i Mazda3, er det logisk, at dette også gælder efterfølgeren.
Vores testede bil var udstyret med 19-tommer vinterdæk, så det virkelige indtryk af, hvordan det opfører sig på vejene i den varmere del af året, kan ikke nedskrives. Hvis det er rigtigt, at vinterdæk normalt er lidt blødere end sommerdæk, kan komforten på så store hjul på slovenske huller i huller lidt lidt mere end i vores test. Det var lige på grænsen til acceptabelt (især på større huller), men rosene går til en meget god position på vejen. Mazda3 er blandt de førende i sin klasse her.
Ved præsentationen af de fornyede seks besluttede slovenske Mazda at tilbyde kunderne kun endnu bedre udstyrede versioner. Den nye trio er således allerede rigt udstyret i basisversionen (uden etiket). Ikke kun med de sædvanlige ting, der forbedrer førerens og passagerernes trivsel. Niveauet af elektroniske assistenter er også ret højt. Der er også aktiv fartpilot og en baneholdende tilbageholdenhed (hos Mazda kaldes nogle af disse assistenter i-Active sense).
Elektronikken hjælper, men de forstyrrer også ganske aktivt i førerens forretning (især inden for fartpilot), så nogle gange går det på nerverne. Men sluk -knappen til venstre under instrumentbrættet hjælper os med at teste bilens sportslighed på et mindre travlt hjørne af vejen. Bemærkelsesværdigt er forlygterne med automatisk omskiftning og teknik LED (valgfri på GT Plus -versionen), der fungerer meget tilfredsstillende og belyser vejen foran bilen godt.
Den nye Mazda -trio fås nu i fjerde udgave. Ændret nok til at være et interessant tilbud. Det er interessant, fordi det i nogle henseender er ganske unikt, nogle gange modsiger det endda de etablerede bevægelser i bilverdenen. Denne forskel vil naturligvis også tiltrække mange kunder, fordi den har været på markedet siden 2004 og ud af seks millioner kunder, er den allerede blevet valgt af millioner europæere.
Mazda3 Skyactiv-G 122 GT Plus
Master data
| Salg: | Mazda Motor Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Test model omkostninger: | 25.740 € |
| Basismodelpris med rabatter: | 25.290 € |
| Test model pris rabat: | 25.740 € |
| Strøm: | 90 kW (122 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 11.0 s |
| Maksimal hastighed: | 197 km / t |
| Garanti: | 5 års eller 150.000 km generel garanti, 12 års rustgaranti, 3 års lakgaranti |
| Systematisk gennemgang | 20.000 km / 12 måneder |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.187 € |
|---|---|
| Brændstof: | 7.422 € |
| Dæk (1) | 1.268 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 9.123 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.675 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.220 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 25.895 0,26 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-valjni – 4-taktni – vrstni – bencinski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83,5 × 91,2 mm – gibna prostornina 1.998 cm3 – kompresija 13,0 : 1 – največja moč 90 kW (122 KM) pri 6.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 18,2 m/s – specifična moč 45,0 kW/l (61,3 KM/l) – največji navor 213 Nm pri 4.000/min – 2 odmični gredi v glavi (jermen) – 4 ventili na valj – neposredni vbrizg goriva |
|---|---|
| Energioverførsel: | motordrevne forhjul - 6 -trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,363; II. 1,947 timer; III. 1,300 timer; IV. 1,029 timer; V. 0,837; VI. 0,680 - differential 3,850 - 7,0 J × 18 hjul - 215/45 R 18 V dæk, rullende omkreds 1,96 m |
| kapacitet: | tophastighed 197 km/t - 0-100 km/t acceleration 10,4 s - gennemsnitligt brændstofforbrug (ECE) 5,2 l/100 km, CO2-udledning 119 g/km |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosseri - enkelt wishbone -front, spiralfjedre, tre -eger -wishbones, stabilisator - bag -multi -link aksel, spiralfjedre, stabilisator - forreste skivebremser (tvunget afkølet), bagskiver, ABS, elektrisk parkeringsbremse baghjul (skift mellem sæder) - rat med tandhjul, elektrisk servostyring, 2,9 omdrejninger mellem ekstreme punkter |
| Masse: | tomt køretøj 1.274 kg - tilladt totalvægt 1.875 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.300 kg, uden bremse: 600 kg - tilladt taglast: 75 kg. |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.460 mm - bredde 1.795 mm, med spejle 2.028 mm - højde 1.435 mm - akselafstand 2.725 mm - forreste spor 1.570 mm - bageste 1.580 mm - kørecirkel 11,38 m |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 870-1.110 mm, bag 580-830 mm - frontbredde 1.450 mm, bag 1.430 mm - hovedhøjde foran 900-970 mm, bag 910 mm - forsædelængde 500 mm, bagsæde 440 mm - 370 ratringdiameter mm - brændstoftank 51 l |
| Boks: | 358-1.026 l |
Vores målinger
| T = 7 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 57% / Dæk: Goodyear Ultragrip 215/45 R 18 V / Kilometertæller: 3.755 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 11,0s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,6 år ( 130 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 9,7 / 15,8'er (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 12,3 / 20,2'er (W./VI.) |
| Maksimal hastighed: | 197 km / t |
| Brændstofforbrug i henhold til standardordningen: | 5,9 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 70,4m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 42,3m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 64dB |
| Testfejl: | Umiskendelig |
Samlet vurdering (450/600)
Mazdas 'trojka' er på mange måder et skridt frem fra sin tidligere generation, men den skiller sig ikke ud med hensyn til digitalisering
Førerhus og bagagerum (84/110)
Det gode udseende og også den relativt store længde på bilen hænger ikke sammen med den rigelige rummelighed, og æstetikken i kabinen og brugervenligheden er eksemplarisk.
Komfort (82
/ 115)Store hjul bidrager ikke til den bedste følelse af en behagelig tur, men fremragende støjisolering under motorhjelmen eller chassiset skiller sig ud
Transmission (60
/ 80)To-liters turboladet benzinmotor er speciel, med ganske få positive effekter på bilens adfærd
Køreegenskaber (82
/ 100)En god position på vejen er allerede en konstant på Mazda
Sikkerhed (85/115)
Vi kan forvente et godt resultat i Euro NCAP -crashtesten, som endnu ikke er bestået eller offentliggjort, og et par færre assistanceassistenter giver lidt mindre tilfredshed med følelsen af sikkerhed.
Økonomi og miljø (57
/ 80)Moderat brændstofforbrug og en rimelig attraktiv pris for basismodellen vil overbevise mange kunder
Køreglæde: 3/5
Selv en hård og ubehagelig affjedring ødelægger ikke den gode følelse i hurtige hjørner. Motorydelsen er stadig på nippet til tilfredsstillende
Vi roser og bebrejder
sans for materialekvalitet og udførelse, kabineisolering
interessant form
temmelig rig basisudstyr
position på vejen
rummelighed på bagsæderne
længde over gennemsnittet for en klasse, der ikke føler sig i bedre rummelighed
en anden tilgang til styringen af infotainmentsystemet
