Test: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // Defender bliver en høflig herre (men stadig en jæger)

Det er svært for mig at forestille mig, hvor nøje Land Rover skulle tænke på, hvad der ville blive efterfølgeren til en af ​​de mest berømte og elskede biler nogensinde. Først og fremmest vil jeg sige, at beslutningen om, hvorvidt den nye Defender kun skulle tilføje et nyt kapitel til sin historie eller blive en helt ny bil, sandsynligvis var ret svær.

Traditionelt design sagde farvel

Land Rover Defender, selvom den i øjeblikket ejes af indiske Tata og fremstilles i Slovakiet, er i det væsentlige stadig engelsk. Det er ingen hemmelighed, at Storbritannien i sine tidligere kolonier langsomt men sikkert mister indflydelse på økonomien i disse lande, som i mange tilfælde også udvikler sig relativt hurtigt.

Derfor var der et behov, eller rettere en følelse, af at de lokale fortsat støtter den tidligere moderkrone med deres indkøb, som er meget mindre. Som et resultat mistede Defender sin andel af de markeder, der engang var meget vigtige for den. Ikke at det var fatalt, fordi det solgte godt hjemme, på øen og i mere "hjem" Europa.

Alligevel føltes den gamle Defender, hvis tekniske rødder stammer fra 1948, som en udlænding på de brostensbelagte veje i Europa. Han var hjemme i naturen, i mudderet, på skråningen og i et område, som de fleste af os tøver med selv at gå.... Han var borger i ørkener, bjerge og jungler. Han var et redskab.

Beslutningen om, at den nye generation, der efter et par års afbrydelse efter afbrydelse af produktionen af ​​den gamle model, primært vil blive tilpasset til små købere, er berettiget og logisk, da den følger konkurrenternes gode eksempel. At noget helt nyt ikke kan laves fra en historie for flere årtier siden.Hvis du ikke efterlader det hele, lærte Mercedes (G -klasse) og Jeep (Wrangler) det om et år før Land Rover.

Således redesignede og byggede Land Rover fuldstændigt sin Defender. Til at begynde med måtte jeg sige farvel til det klassiske rack og tandhjuls chassis og udskifte det. ny selvbærende kropsom er 95 procent aluminium. Til alle jer der er lidt skeptiske over for dette; Land Rover hævder, at Defenders krop, designet med den nye D7X -arkitektur, er tre gange stærkere end konventionelle SUV'er og endnu stærkere end den tidligere nævnte klassiske espalieramme.

Tallene viser også, at det ikke kun handler om ord. Uanset version (kort eller lang akselafstand) er Defender designet med en nyttelast på 900 kilo. Den har en svimlende 300 kg taglast og kan trække en trailer på 3.500 kg uanset motor, hvilket er det maksimalt tilladte ifølge europæisk lov.

Nå, jeg prøvede også sidstnævnte under testen og trak den vidunderlige Alfa Romeo GTV ud af ti års søvn for at vågne op. Forsvareren spillede bogstaveligt talt med en masse sovende skønhed og en trailer, med en otte-trins gearkasse, hvor gearene overlapper godt, og den lange akselafstand spiller en vigtig rolle, der delvis opvejer trailerens potentielle angst.

Den komplette transformation fortsætter i chassiset. Stive aksler udskiftes med individuelle affjedringer, og de klassiske affjedringer og bladfjedre udskiftes med adaptiv luftaffjedring. Ligesom forgængeren har den nye Defender en gearkasse og alle tre differentialelåse, men forskellen er, at i stedet for de klassiske håndtag og håndtag er alt elektrificeret og kan fungere fuldautomatisk. Selv motoren har intet at gøre med sin forgænger. Defender, der testes, drives af en Ingenium-firecylindret 2-liters twin-turbo-dieselmotor, der producerer 240 hestekræfter.

De traditionelle værdier forbliver imidlertid

Således er Defender helt forskellig fra sin berømte forgænger fra et teknisk og designmæssigt synspunkt, men de har stadig noget tilfælles. Dette handler naturligvis om vinkel. Det er svært at finde en mere boxy eller kantet bil. Det er rigtigt, at karosseriets yderkanter er smukt afrundede, men "firkant" er bestemt et af de mest genkendelige visuelle træk ved denne bil. Selvom du ikke bemærker den kropsfarvede firkant på siden, de firkantede sidespejle, de firkantede baglygter, de firkantede LED-kørelys og endda den næsten firkantede nøgle, kan du ikke gå glip af de næsten firkantede proportioner af ydre.

Defender set bagfra er næsten lige så høj som bred, og det samme gælder længden og højden af ​​forenden fra næse til forrude. Som følge heraf er Defender også meget gennemsigtig på alle sider af køretøjet, og føreren kan gøre alt, hvad der er tilsløret af de brede tagstolper med Han observerer panoramaet af omgivelserne på den centrale multimedieskærm.

Alle må selv vurdere, om han kan lide det ydre og indvendige billede af Defender, men noget er sandt. Dens udseende er helt imponerende, hvorfor de, der ønsker at være iøjnefaldende, ikke køber denne bil. Jeg siger ikke, at alle kan lide det, men nogle af de ældre detaljer (gangbroen på motorhjelmen, girafvinduet ved lårene og taget ...) er meget smart integreret i moderne designtilgange for at give et overblik.

Jeg mener, der er en god chance for, at de vil se på den lodne bedstefar i Defender frem for den skrøbelige brud i cabriolet i krydset, herunder udseendet af den samme unge dame. Lad nogen forstå, men Wrangler har endelig en værdig konkurrent på dette område.

Inden jeg fortæller dig, hvordan livet er med den nye Defender, siger jeg til alle, der allerede har besluttet det, at de bliver nødt til at vente. Kunder har angiveligt allerede udnyttet det, så du bliver nødt til at vente et par måneder, især hvis du skal rode meget med konfiguratoren.

Bedre på jorden og på vejen

På trods af at det fra nu af er en ekstremt smuk og elegant SUV, så angiver specifikationerne, at den skal klare sig godt i marken. Hvad mere er, Land Rover hævder, at den nye på banen er endnu mere kraftfuld end sin fyldige og robuste forgænger. I en grundlæggende chassisindstilling sidder den 28 centimeter fra jorden med en lang akselafstand, og luftaffjedringen tillader området mellem de laveste og højeste positioner at nå 14,5 centimeter.

For de fleste siger disse oplysninger ikke meget, men dem med en vis erfaring på området ved, at bare en centimeter eller to kan gøre en forskel i at komme i mål ved slutningen af ​​dagen eller blive siddende. Når du overvinder op- og nedture, kan du forvente en 38-graders indgangsvinkel foran og en 40-graders udgangsvinkel. Samtidig vil du kunne bevæge dig i 90 centimeters dybde i en time uden at beskadige noget sæt. Jeg mener, det er temmelig seriøse feltdata.

Selvom den nye model har lidt til fælles med sin forgænger, er filosofien den samme. Så jeg har ikke testet alt, hvad fabrikken lover i testen. Selvom de er klædt i en mere fashionabel karrosseri, er der ingen grund til ikke at stole på anlæggets påstande, som har produceret de mest kraftfulde SUV'er i over 70 år.... Men i nærheden af ​​Ljubljana fandt jeg nogle virkelig stejle bakker og skovstier, som jeg besteg og faldt ned, og jeg spekulerede på, hvor let forsvareren overvinder forhindringer.

Den gode nyhed er, at en bestemt del af sit terrænpotentiale også kan bruges af dem med lidt erfaring i terrængående kørsel.

System Terrænrespons den er nemlig i stand til at genkende egenskaberne ved det terræn, du kører, og løbende justere og ændre indstillinger for kørsel, affjedring, højde, køreprogrammer og accelerator- og bremsepedalrespons. Jeg kunne også godt lide, at på stejle skråninger, når jeg kørte op ad bakke, da jeg virkelig kun så trætoppene eller den blå himmel gennem forruden, så jeg kørte helt blind, genererede midterskærmen et billede af omgivelserne og alt foran mig . ...

Selvom jeg har kørt en privat SUV i flere år nu, som betragtes som en af ​​de mest kraftfulde på dette område, må jeg indrømme, at jeg blev glædeligt overrasket over den lethed, hvormed forsvareren fandt sig glat på nedkørsler. Af alt, hvad han viste, var det eneste, der generede mig, at jeg ikke anede om det på grund af den automatiske regulering.hvilken differentialespærre var aktiv på et tidspunkt, hvad var højden, hvordan bremsepedalen ville reagere, og hvilket hjul hjalp mest på vej til målstregen i denne situation.

Selvom alle disse oplysninger kan vises på skærmen foran driveren, foretrækker jeg stadig, at alle disse oplysninger også kan udledes af flere "analoge" indikatorer, der kræver mindre opmærksomhed. For alle med erfaring i terrængående kørsel er det naturligvis også muligt manuelt at vælge eller indstille forskellige køreprogrammer (sand, sne, mudder, sten osv.).

Firehjulstræk er en af ​​dem, der er ansvarlige for de mest håndgribelige forskelle mellem individuelle firehjulstrækkere, så det er tid til en hurtig murbrokker "runde" (jeg indrømmer, jeg kan ikke miste besindelsen) for at lære hver enkelt at kende Andet. det er lidt mere. Hvis forsvareren ikke er deten smuk klatrer, slæbebåd og klatrer, der selv gør det meste af arbejdet, men den lange akselafstand, vægt og næsten vejdæk gør ham ikke godt. Defender er uden tvivl en, der foretrækker et moderat roligt, men endnu langsommere krydstogt end et hurtigere tempo. Og det gælder alle baser.

Der er ingen tvivl om, at Defender er en over gennemsnittet offroader i marken, og den viser sig også at være driftsikker på landevejen. Luftaffjedringen giver en behagelig og næsten umærkelig dæmpning fra bump på vejen, og kurveskræningen er mere udtalt end de fleste SUV'er med luftaffjedring. Årsagen ligger nok hovedsageligt i højden, da den Forsvarsspilleren er næsten to meter høj. Det er det samme som Renault Trafic, eller 25 centimeter mere end de fleste SUV'er.

Det kan sammenlignes med den første generation af den standard fjederbelastede VW Touareg med hensyn til dens position på vejen og dens håndteringskarakteristika. Men pas på, dette er et kompliment, der personificerer livlighed, lang neutralitet i hjørner (ingen næse og balder lækker), ligegyldighed over for tørre eller våde veje. På trods af det progressive rat mister den desværre en del feedback fra vejen. Helt ærligt ville enhver søgning efter sportslighed eller usædvanlig håndtering i Defender ikke give mening. Faktisk giver en luksusbil en sådan SUV meget mere komfort, og dette er et område, der er meget tættere på det.

I betragtning af bilens vægt burde 240 "hestekræfter" være nok til alle behov, selv med et lidt mere dynamisk kørehastighed.... Accelerations- og hastighedsdata bekræfter dette, men med et så stort og tungt karosseri kan 2-liters motoren simpelthen ikke skjule sin firecylindrede oprindelse. For at en relativt lille slagvolumenmotor kan udvikle kraft nok til at flytte godt to tons masse, skal den dreje lidt mere, hvilket betyder, at den første større begivenhed starter ved omkring 1.500 omdr./min. Eller højere.

Derfor er start og skift fra første til andet gear ikke så glat og glat, som det kunne være med en stor forskydning og mindst en (fortrinsvis to) yderligere cylindre. Han lægger ikke skjul på en sådan ambition, da det er indlysende, at gearkassen også er klar til større, mere kraftfulde motorer. Det tjente en del kritik for bremserne, som ved meget lave hastigheder har svært ved at dosere bremsekraften skånsomt nok.

Således vil stop med korte bevægelser være for pludseligt, hvilket kan få passageren til at tro, at du ikke er den mest erfarne chauffør. Men pointen handler slet ikke om at imponere damerne, men i potentielt virkelig forstyrrende situationer. At Alpha i traileren ikke klagede, men hvad nu hvis der var en hest i stedet for Alpha i traileren?!

Hytte – solid og venlig atmosfære

Hvis det ydre er en form for designmesterværk, der stolt følger historien om sin forgænger, kan jeg ikke sige det samme om interiøret. Dette er helt anderledes, selvfølgelig, meget mere prestigefyldt og uden sammenligning mere luksuriøst.... Der er blevet lagt stor vægt på valg af materialer, som for det meste er meget holdbare at røre ved. En undtagelse er den ridsefølsomme gummierede æske i midterkonsollen.

På den anden side er dørbeklædningen og instrumentbrættet designet på en sådan måde, at alle nøglekontakter, alle ventilationsåbninger og alt, der potentielt kan blive beskadiget eller ødelagt, sikkert gemmes bag forskellige håndtag og holdere. En must-have-funktion til et cockpit, som også kan omfatte dem, der ikke vil fortryde forsvareren. Førerens cockpit og midten af ​​instrumentbrættet er naturligvis digitaliseret og, hvad angår brugeroplevelse, meget forskellige fra de fleste andre bilmærker.

Jeg blev ret hurtigt vant til alle disse grundlæggende operationer, men jeg havde stadig følelsen af, at det ville tage meget lang tid, før alle funktioner og muligheder blev enkle og intuitive.

Som det passer til en sådan indstilling af maskinen, der er næsten ingenting, der ikke er i Defender... Sæderne er komfortable, uden stole, uden udtalte sidestøtter, hvilket helt sikkert vil bidrage til at øge afslapningen. Indstillingen er kombineret, dels elektrisk, dels manuel. Jeg kan ikke komme forbi det store glidende panoramavindlys. Ikke kun fordi det er det første, jeg ville betale ekstra for enhver bil, men også fordi det også er virkelig nyttigt i dette tilfælde.

Selv med en hastighed på 120 kilometer i timen eller mere er der ingen irriterende tromlerulle og brøl i kabinen.... Lyden, der genereres af det moderne lydsystem, er især udtalt i den store og rummelige kabine, og let at forbinde til en mobiltelefon og derefter bruge alle de funktioner, der er forbundet med denne forbindelse, er også prisværdig.

De af jer, der ikke kan leve uden smarte enheder og andre enheder, der skal genoplades fra tid til anden, vil helt sikkert få noget for pengene i Defender. Den har en lang række stik, fra klassisk via USB til USB-C, og de kan findes på instrumentbrættet (4), i anden række (2) og i bagagerummet (1). Bagagerummet er i øvrigt, som det skal være til en bil med så stor en bæreevne, en stor anvendelig kasse i størrelse og form. Vrata er traditionelt enkeltvinget, og bag dem gemmer sig alt fra 231 (i tilfælde af tre typer sæder) til 2.230 liter brugbart volumen.

Også interessant er det indvendige bakspejl, der udover den klassiske refleksion også har evnen til at se igennem kameraet. Når det skiftes, vises det billede, der genereres af kameraet, der er installeret i tagantennen, over hele spejlets overflade. Jeg er ikke helt sikker på, om jeg kan lide bilens digitale look mere end den klassiske refleksion, og det er hovedsageligt fordi at kigge fra vejen til skærmen kræver et bestemt mentalt spring. De fleste af passagererne var meget tilfredse med dette, men jeg ser pointen især for dem, der ellers ville blive generet af reservehjulet, når de kigger tilbage, eller hvis bagagerummet er fyldt til randen med bagage eller last.

For at opsummere, de indtryk, som Defender efterlod Jeg må indrømme, at det på mange måder er en fantastisk bil, som jeg gerne ville se i min baggård et stykke tid. Ellers tvivler jeg på, at det i årenes løb vil vise sig at være lige så pålideligt og uforgængeligt som forgængeren, så (og også på grund af prisen) vil vi højst sandsynligt ikke se det i næsten alle afrikanske landsbyer. Jeg er dog overbevist om, at det simpelthen ikke vil være muligt at ødelægge det på asfalt- og grusveje, hvor de fleste ejere vil tage det.

Land Rover Defender 110 D240 (2020 år)

Master data

Salg:	Avto Aktiv doo
Test model omkostninger:	98.956 €
Basismodelpris med rabatter:	86.000 €
Test model pris rabat:	98.956 €
Strøm:	176 kW (240 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	9,1 s
Maksimal hastighed:	188 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	7,6 l / 100 km
Garanti:	Den generelle garanti er tre år eller 100.000 km.
Systematisk gennemgang	34.000 km / 24

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	1.256 €
Brændstof:	9.400 €
Dæk (1)	1.925 €
Værditab (inden for 5 år):	69.765 €
Obligatorisk forsikring:	5.495 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	8.930 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 96.762 0,97 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - turbodiesel - monteret i længderetningen foran - slagvolumen 1.998 cm3 - maksimal effekt 176 kW (240 hk) ved 4.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 430 Nm ved 1.400 o/min - 2 knastaksler ( 4 knastaksler) cylinder - common rail brændstofindsprøjtning - udstødningsturbolader - ladeluftkøler.
Energioverførsel:	motor driver alle fire hjul - 8-trins automatgearkasse - 9,0 J × 20 hjul - 255/60 R 20 dæk.
kapacitet:	Ydelse: Tophastighed 188 km/t – 0-100 km/t acceleration 9,1 s – gennemsnitligt brændstofforbrug (NEDC) 7,6 l/100 km, CO2-udledning 199 g/km.
Transport og suspension:	SUV - 5 døre - 5 sæder - selvbærende karosseri - enkelt affjedring foran, skruefjedre, tre-eger tværskinner, stabilisator - bagaksel, skruefjedre, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen køling), skivebremser bag, ABS , baghjul elektrisk parkeringsbremse (skift mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,8 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 2.261 kg - Tilladt totalvægt np - Tilladt anhængervægt med bremse: 3.500 kg, uden bremse: 750 kg - Tilladt taglast: np
Udvendige dimensioner:	længde 4.758 mm - bredde 1.996 mm, med spejle 2.105 mm - højde 1.967 mm - akselafstand 3.022 mm - forreste spor 1.704 - bag 1.700 - frihøjde 12,84 m.
Indvendige dimensioner:	langsgående front 900-1.115 mm, bag 760-940 - front bredde 1.630 mm, bag 1.600 mm - hovedhøjde foran 930-1.010 mm, bag 1.020 mm - forsæde længde 545 mm, bagsæde 480 mm - rat diameter – 390 mm brændstoftank 85 l.
Boks:	1.075-2.380 l

Vores målinger

T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Kilometertæller: 3.752 km
Acceleration 0-100 km:	9,3s
402m fra byen:	13,7 år ( 129 km / t)
Maksimal hastighed:	188 km / t (D)
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	9,4 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	70,9m
Bremselængde ved 100 km / t:	42,6m
AM -bord:	40,0m
Støj ved 90 km / t	57dB
Støj ved 130 km / t	64dB

Samlet vurdering (511/600)

• Enhver, der forfører en ny Defender, accepterer at få en adresse i et af de elite boligkvarterer, ikke off-road og ukendt. Forsvarsspilleren har ikke glemt sin historie og ejer stadig alle feltfærdigheder. Men i sit nye liv ser det ud til, at han foretrækker en herre. Det fortjener han jo også.

• Førerhus og bagagerum (98/110)

  Uden tvivl et cockpit for alle. Både føreren og passageren. Seniorer vil have det sværere at klatre, men når de er inde, vil følelser og velvære være enestående.

• Komfort (100
  
  
  / 115)

  Der er ikke plads til glidning i denne prisklasse. Undtagen i tilfælde af forsvareren, der er klar til at tilgive ham lidt.

• Transmission (62
  
  
  / 80)

  En firecylindret motor, uanset effekt, i en så stor karosseri og med en så stor vægt, kan primært tjene til solid, dynamisk og livlig bevægelse. For mere glæde og velvære skal du dog bruge en tophat eller to. Strømmen kan forblive den samme.

• Køreegenskaber (86
  
  
  / 100)

  Luftaffjedringen garanterer kørekomfort. På den anden side på grund af sin masse, højere tyngdepunkt og store dæktværsnit kan forsvareren ikke modstå fysikkens love. Dem, der ikke har travlt, vil helt sikkert lide det.

• Sikkerhed (107/115)

  Aktiv og passiv sikkerhed er absolut til stede. Det eneste problem kunne have været chaufførens selvtillid. I Defender slutter sidstnævnte aldrig.

• Økonomi og miljø (58
  
  
  / 80)

  Sparsommelighed? I denne bilklasse er dette stadig en for stor udfordring, som Defender gør op med mange andre fordele. Det handler ikke kun om penge.

Køreglæde: 4/5

• Høje sæder i en prestigefyldt atmosfære, stilhed i kabinen, moderne lydsystem og en følelse af rummelighed vil fordybe dig i en unik kørselstrance. Medmindre du selvfølgelig har travlt.

Vi roser og bebrejder

udseende, udseende

feltfunktioner og specifikationer

følelse i kabinen

brugervenlighed og rummelighed i interiøret

løftekapacitet og trækkraft

udstyr, lydsystem

synkronisering af motor og transmission

dosering af bremsekraft (ved langsomme bevægelser)

glidende gulvbelægning i bagagerummet

tendens til at bære (ridser) indeni