TEST: Hyundai Ioniq hibrid Impression

Den koreanske producent ønsker at oprette en bred vifte af nulemissionskøretøjer, der forventes at omfatte 20 biler i slutningen af ​​dette årti, og Ioniq (sammen med ix35-brændselscellen) er et første skridt i den retning.

Den femdørs Ioniq ligner mere en "normal" bil end dens største konkurrent, Toyota Prius. Den har en meget lav luftmodstandskoefficient (0,24), hvilket kun bekræfter, at designerne og ingeniørerne gjorde et godt stykke arbejde. Derudover er bilens vægt blevet reduceret ved at bruge aluminium udover stål - en integreret del af enhver miljømærket bil - til kaleche, bagklap og nogle chassisdele.

Hyundais fremgang afspejles også i de udvalgte materialer og finish, der kendetegner bilens interiør. Dog ikke helt, da nogle af plasterne, der bruges indeni, ser lidt billige og overdrevent følsomme ud, og byggekvaliteten var lidt dårligere, end man kunne forvente: Førersædet var vaklende og nakkestøtten klemt. Men på den anden side ganske lys, ved første øjekast, metaltilbehør, der giver liv til interiøret, og ved første øjekast en prestigefyldt glat overflade.

Ioniq-dashboardet ligner instrumentbrættet på en traditionel bil (dvs. ikke-hybridbil) og giver en følelse af, at det ikke har noget at gøre med de futuristiske eksperimenter fra nogle andre mærker. Sådan et design kan slå nogle entusiaster af, men på den anden side er det åbenbart meget mere farverigt på huden på almindelige bilister, som let bliver bange og endda skræmt væk fra at købe et alt for futuristisk og tilsyneladende kompliceret interiør. Også værd at nævne er en central farveunderholdningsberøringsskærm og nye målere, der er helt digitale – al den information, du har brug for, præsenteres for føreren på en højopløsnings syv-tommer LCD-skærm. Afhængigt af køretilstandsindstillingerne ændrer displayet også den måde, dataene præsenteres på.

Desværre fortjener infotainmentsystemet sin første ulempe: dets designere gik for langt i forfølgelsen af ​​forenkling, så vi savnede en del tuning -muligheder, men vores største bekymring var, at systemet understøtter klassisk FM -radio og digital DAB -radio. som en kilde. I praksis betyder det, at i tilfælde af udsendelse af en radiostation i FM- og DAB -båndet, trods den forudindstillede FM -version, vil den altid vedvarende skifte til DAB, hvilket er irriterende i områder med dårligt signal (på grund af afbrydelse af modtagelse) , og er især pinligt. som gør dette, selvom stationen sender trafikinformation (TA) på FM og ikke på DAB. I dette tilfælde skifter systemet først til DAB og klager derefter over, at der ikke er noget TA -signal. Derefter har brugeren kun to muligheder: Lad systemet finde en anden station, der har en SLT, eller sluk for SLT'en selv. Kompetent.

Smartphone-forbindelse er eksemplarisk, Apple CarPlay fungerer som forventet, og Ioniq har et indbygget system til trådløs opladning af kompatible mobiltelefoner.

De digitale målere er ret gennemsigtige (fordi Ioniq er en hybrid, savnede vi ikke omdrejningstælleren i normal eller øko-kørselstilstand), men det er ærgerligt, at designerne ikke brugte deres fleksibilitet bedre, end de kunne. meget mere fleksibel og brugbar. Blandt dem er hybridbatteriladningsindikatoren, som har den samme irriterende egenskab som Toyota hybrider: dens rækkevidde er for bred, og du vil ikke se, at den viser et fuldt opladet eller fuldt afladet batteri. Grundlæggende går det fra en tredjedel til to tredjedele af afgiften.

Ioniq -udstyret er for det meste rig, da det allerede har aktiv fartpilot, Lane Keeping Assist og Dual Zone A / C med Style -udstyr, men når det kommer til Impression -udstyr som testen Ioniq betyder det navigation, digitale sensorer, et system til blind spot kontrol (fungerer meget godt) med krydsetrafikstyring, læderindtræk og opvarmede og afkølede forsæder, bi-xenon-forlygter, forbedret lydsystem (Infinity), parkeringssensorer foran og bag med et bakkamera osv. og mere. Faktisk var det eneste tillæg for testbilen, der repræsenterer toppen af ​​Ioniq -hybridtilbuddet, soltaget i glas.

Desværre er aktiv fartpilot ikke den bedste, da den ikke kan stoppe og starte af sig selv, men slukker med en hastighed på 10 kilometer i timen. Meget ked af.

Kørselsfølelsen er meget god (førersædet i længderetningen kunne have været lidt mere, men kun dem der er højere end 190 centimeter vil bemærke dette), ergonomien er god (med undtagelse af fodparkeringsbremsen, pedal, som er i sko eller ankel, kan du let slå med din fod og gnide, når du går ind) og selv på bagsæderne vil passagerer (hvis de ikke er for store) ikke klage. Bagagerum? Lavt (på grund af batteriet nedenunder), men stadig nyttigt.

Hybriden Ioniq har en 1,6 hestekræfter 105-liters benzinmotor med direkte indsprøjtning under motorhjelmen, assisteret af en 32-kilowatt (44 hestekræfter) elmotor. Den modtager og lagrer energi i et lithium-ion-batteri med en kapacitet på 1,5 kilowatt-timer. Kombinationen af ​​begge enheder (med en systemydelse på 141 hk) og den sekstrins dobbeltkoblingsgearkasse er ganske økonomisk (typisk 3,4 liter pr. 100 km) og samtidig ret aktiv på motorvejen (omend med 10,8 liter .- den anden acceleration til 100 km/t er lidt langsommere end i den elektriske model), men du kan selvfølgelig ikke forvente mirakler kun fra den elektriske rækkevidde eller hastighed - det er vi allerede vant til i hybrider. Den kører på elektricitet i kun en kilometer eller to og kun ved byhastigheder. Hvis du vil have mere, skal du skære ned på din elektriske Ioniqu. Interessant nok var det i testen, at det grønne EV-skilt, der angiver kun el-kørsel, nogle gange var tændt i et par sekunder efter, at benzinmotoren allerede var startet, eller startet, før den gik ud.

På vores standardomgang præsterede Ioniq med nøjagtig samme kilometertal som en Toyota Prius, hvilket naturligvis ikke betyder, at den er lige så økonomisk som hybridernes alder. Hvad den gennemsnitlige bilist forbruger, afhænger af, hvor de bruger bilen mest. Test har vist, at Ioniq føles mindre komfortabel i byen, hvor det faktum, at den har en sekstrins dobbeltkoblingsgearkasse betyder, at motoren kører i et suboptimalt område i lange perioder og leverer et højere brændstofforbrug. Til gengæld er det fantastisk på banen, hvor sådan en gearkasse er meget mindre tilbøjelig til at starte motoren ved høje hastigheder end CVT-hybrider, hastighederne er som regel mindre, og hjælpen fra elmotoren er mere. Derfor er Ioniq en meget mere jordnær bil på motorvejen og reducerer brændstofforbruget.

Det er værd at bemærke, at Ioniqs lavere omdrejningsmotor (som den nogle gange kun kører for at oplade batteriet), som du kunne forvente, var ret hård, og lyden var ikke særlig behagelig. Heldigvis, da det er godt lydisoleret og stadig er slukket det meste af tiden, lytter du ikke til det nok til at genere det.

Transmissionen er fremragende, og dens ydeevne er næppe mærkbar, uanset om den er i normal kørselstilstand eller i sport eller Eco -kørselstilstande, mens transmissionen i Sport skifter op til et højere gear ved højere omdrejninger, mens den i Eco -tilstand konstant nedskifter gear til lavest .... muligt brændstofforbrug på farten. Som sædvanlig med hybrider oplader det regenerative bremsesystem batteriet, og til dette har Ioniq et dedikeret display, der viser regenereringskraften. Med lidt fremsyn og opmærksomhed (i hvert fald i begyndelsen, indtil føreren af ​​bilen er vant til det), kan batteriet sikkert holdes fuldt, hvilket betyder, at ret lange bydele kan transporteres på elektricitet. Benzinmotoren slukker med 120 kilometer i timen, når gas fjernes, og hvis belastningen er let nok, kan Ioniq kun køre på elektricitet ved disse hastigheder.

I modsætning til den elektriske Ioniq, der må nøjes med en halvstiv bagaksel på grund af et større batteri, har Ioniq Hybrid en multi-link bagaksel. På dårlige slovenske veje er dette mærkbart (især i hjørner), men generelt har Ioniq god manøvredygtighed, med nok feedback på rattet og affjedring stiv nok til ikke at vippe som et skib, mens det stadig giver et temmelig højt komfortniveau. Hyundai ingeniører gjorde et godt stykke arbejde her.

Og vi kan også skrive dette til hybrid Ioniq generelt: et godt stykke arbejde i den retning, de satte for Ioniq på Hyundai; så skab en ægte, specialbygget hybrid fra starten, der føles tættere på klassiske biler, mens du kører. Indtil nu har vi manglet sådanne maskiner. En god gruppe kunder vil have nok miljøvenlige biler, men de kan ikke lide ”space” -udseendet og nogle af de afvejninger, der kræves i jagten på det lavest mulige forbrug og emissioner. Og lige under 23 tusindedele af grundprisen og lige under 29 for den mest udstyrede version betyder, at du ikke skal slibe tænder over prisen.

tekst: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Master data

Salg:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Basismodel pris:	28.490 € XNUMX €
Test model omkostninger:	29.540 €
Strøm:	103,6 kW (141 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	10,8 s
Maksimal hastighed:	185 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	3,9 l / 100 km
Garanti:	12 års generel garanti uden kilometertal, XNUMX års rustbeskyttelsesgaranti.
Systematisk gennemgang	15.000 miles eller et år. km

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	786 €
Brændstof:	4.895 €
Dæk (1)	1.284 €
Værditab (inden for 5 år):	9.186 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	5.735 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 25.366 0,25 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	Motor: 4-cylindret - 4-takts - række - benzin - tværmonteret fortil - boring og slaglængde 72 × 97 mm - slagvolumen 1.580 cm3 - kompression 13,0:1 - maksimal effekt 77,2 kW (105 hk) .) kl. 5.700 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 18,4 m/s - specifik effekt 48,9 kW/l (66,5 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 147 Nm ved 4.000 o/min min - 2 knastaksler i hovedremmen) - 4 ventiler pr. cylinder - direkte brændstof indsprøjtning. Elmotor: maksimal effekt 32 kW (43,5 hk), maksimalt drejningsmoment 170 Nm. System: Maksimal effekt 103,6 kW (141 PS), maksimalt drejningsmoment 265 Nm. Batteri: Li-ion-polymer, 1,56 kWh
Energioverførsel:	motor driver forhjulene - 6-trins dobbeltkoblingsgear - np-forhold - np-differentiale - 7,5 J × 17 fælge - 225/45 R 17 W dæk, rullerækkevidde 1,91 m.
kapacitet:	tophastighed 185 km/t - acceleration 0-100 km/t 10,8 s - gennemsnitligt kombineret brændstofforbrug (ECE) 3,9 l/100 km, CO2-udledning 92 g/km - elektrisk rækkevidde (ECE) np
Transport og suspension:	limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, skruefjedre, tre-egers bærearm, stabilisatorstang - bagaksel med flere led, spiralfjedre, stabilisatorstang - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive bremser, ABS, elektriske parkeringsbremsehjul bag (skift mellem sæder) - rat med tandstang, elektrisk servostyring, 2,6 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 1.445 kg - tilladt totalvægt 1.870 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.300 kg, uden bremse: 600 kg - tilladt taglast: 100 kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.470 mm – bredde 1.820 mm, med spejle 2.050 1.450 mm – højde 2.700 mm – akselafstand 1.555 mm – spor foran 1.569 mm – bag 10,6 mm – frihøjde XNUMX m.
Indvendige dimensioner:	langsgående front 870-1.100 mm, bag 630-860 mm - frontbredde 1.490 mm, bag 1.480 mm - hovedhøjde foran 880-940 mm, bag 910 mm - forsædelængde 500 mm, bagsæde 480 mm - 443 kufferter - 1.505 bagagerum 365 l – styrdiameter 45 mm – brændstoftank XNUMX l.

Vores målinger

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilometertællerstatus: 17 km
Acceleration 0-100 km:	10,6s
402m fra byen:	17,5 år ( 131 km / t)
testforbrug:	5,4 l / 100 km
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	3,9 l / 100 km
Støj ved 90 km / t i 6. gear	60dB
Støj ved 130 km / t i 6. gear	63dB

Samlet vurdering (340/420)

• Hyundai har med Ioniq bevist, at den ved, hvordan den skal håndtere alternative drivkøretøjer. Vi kan ikke vente med at teste den elektriske og plug-in hybrid

• Udendørsareal (14/15)

  Huyundai Ioniqu har et design, der skiller sig ud uden at være generende med sin miljøvenlighed.

• Interiør (99/140)

  Som vi er vant til i hybrider: bagagerummet kræver kompromiser på grund af batteriet. Resten af ​​Ioniq er fantastisk.

• Motor, transmission (55
  
  
  / 40)

  En hybridgear med dobbeltkoblingstransmission er mindre effektiv, men glattere og mere støjsvag end en CVT -transmission.

• Køreegenskaber (58
  
  
  / 95)

  Ioniq er ikke en atlet, men turen er behagelig og behagelig nok.

• Ydeevne (26/35)

  Ioniq er naturligvis ikke en racerbil, men den er kraftfuld nok til let at følge strømmen af ​​(endda hurtig) trafik.

• Sikkerhed (37/45)

  Point blev optjent af fem NCAP -stjerner for testulykker og elektroniske sikkerhedsassistenter.

• Økonomi (51/50)

  Prisen er ganske acceptabel for en hybrid, og det lave forbrug bringer også point.

Vi roser og bebrejder

radiostyring (Fm og DaB)

montering af parkeringsbremse

lav stamme