Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Han voksede op!
Hvilken kraft af perspektiv! Hvis jeg bare husker det Clio-slogan fra begyndelsen af 20'erne, som alle de store har – faktisk minder det mig om, hvordan jeg plejede at hænge ud med den iXNUMX – det ser ud til at give rigtig mening lige nu. Men sådan så det ud dengang.
Bare se på det her - Ved første øjekast siger i20: "Jeg vokser op." Karosserilinjerne udtrykker meget tydeligt modenheden hos ikke kun bil, men også dens designere. At de vil gå videre, har den sortlakerede C-søjle allerede antydet i den foregående generation. Det fungerede på en fornem måde, og med det gjorde i20 bestemt det klart, at det vil være premium.
Det overordnede image er nu mindst en klasse højere end de fleste småbørn i det segment, som i20 officielt tilhører. Moderne linjer, seriøst udtryk, elementer der skaber et spil mellem lys og skygge ... Alt dette fortsætter fra siden, hvor i20 med sin silhuet indikerer, at den er klar til handling. Det raffinerede design får et retro touch med en lysstrimmel, der forbinder de ellers meget moderne baglygter.
Jeg synes dog, at designerne med den enorme diffusor under bagkofangeren utvivlsomt har overdrevet. Nok fungerer det attraktivt, og det er rigtigt, at i20 har en turboladet motor, der også er hjulpet af elektricitet, men sådan en diffuser kombineret med store fælge på lave hofter kan i bedste fald tilskrives den spændende i20 N.. Men det er en anden historie... Anyway, i20 er et barn, der får meget opmærksomhed. Interessant er det dog, at nykommeren, da jeg ved et uheld parkerede ved siden af min forgænger under vores parkeringsinteraktion, faktisk ser mere kompakt ud på grund af sine bevægelser. Men ser man på dimensionerne, er dette selvfølgelig en optisk illusion, og ikke mindre.
Sidst men ikke mindst bekræfter interiøret dette, da kupeen fortsat er en af de mest rummelige i dette segment. Det er det samme med bagagerummet (den milde hybridversion er mindre end de andre i20'er). Jeg er lidt forarget over ørkenens herskende sort, da det straks dræber atmosfæren i den smukt designede kabine. Jeg sidder lavt og derefter, selvom jeg i begyndelsen på en eller anden måde ikke kan finde en bedre position bag rattet, som ellers er stærkt justerbar, så poserer jeg på en eller anden måde og sidder derefter fast. Først og fremmest er rummeligheden på et misundelsesværdigt niveau, og det er endnu mere glædeligt, at der er meget plads i ryggen, mere end de fleste konkurrenter.
Det interessant designede, firekede, opvarmede rat er godt justerbart, har god vejgreb og har en række fjernbetjeningskontakter. Gennem det ser jeg på det fuldt digitaliserede instrumentbræt på en 10,25-tommer skærm. (et stykke standardudstyr fra andet udstyrsniveau) med to gennemsigtige tællere og en masse information imellem. Ændring af kørestilen ændrer også instrumentgrafikken, så stemningen er lidt anderledes, hvis det er en økonomisk, normal eller sporty kørestil. Og om at køre lidt senere ...
Skifterne er heldigvis også klassiske.
Som med den nyeste generation af Hyundais er der to 10,25 tommer sensorer. Derudover er den samme centrale infotainment -skærm, der fungerer som et dashboard, placeret øverst på midterkonsollen. Der er kontakter under skærmen for at få adgang til hovedfunktionerne, nemlig at de er følsomme over for berøring, hvilket jeg slet ikke er begejstret for, men jeg er glad for at de dedikerede den klassiske drejeknap til lydstyrkekontrol.
Den enorme skærm er naturligvis også berøringsfølsom, og Hyundai BlueLinks tilsluttede brugergrænseflade kendes allerede fra andre nyeste generations hjemmemodeller (i30, Tucson). Der er stadig meget at gøre med brugergrænsefladens bekvemmelighed, med let adgang til individuelle funktioner, især hvad angår intuitivitet og gennemsigtighed i alt, hvad den tilbyder. Fordi den er virkelig rig på indhold, men nogle af de funktioner, der burde være hurtigt tilgængelige, er skjult på steder, du måske ikke forventer.
Og jeg forsøgte faktisk at oprette en konto for Hyundai BlueLink, jeg forsøgte at oprette forbindelse til disse funktioner, der tillader nogle onlinetjenester og fjernbetjening af bilen (tjek status, brændstofmængde, lås, lås op ...), men vil gå før Jeg var i stand til at sætte det hele op. Ejeren vil sandsynligvis have mere af det bedste (og tid).
Det er dog rart, at de har beholdt de klassiske kontakter på midterkonsollen for at styre klimaanlægget. Jeg kan også finde en del af dem på højderyggen foran gearstangen (til køremåder, opvarmede sæder, tænding af kameraet) Når jeg ser mig omkring, kommer streglinjen fra de midterste ventilationsåbninger foran passageren på forsædet skiller sig mest positivt ud Frisk og anderledes På dette tidspunkt er den farverige monotoni af sort noget brudt af lys og skygge, men plastikken på det meste af instrumentbrættet er helt solid.
Der er lidt mere livlighed i mørket, som i20 i kabinen ellers ville fortjene. Omgivende lys bidrager til dette og de førnævnte tegninger af trykmålere, som normalt er malet i hvid, økonomigrøn og sporty rød. Hvor meget sportsblod der er i denne lille skal jeg fortælle senere, men jeg kan allerede nu fortælle, at et i hvert fald noget usædvanligt valg er gearkassen, som i testmodellen er automatisk, nemlig robot-dobbeltkobling.
Jeg bifalder det faktum, at automatiske gearskifter arbejder hårdt på at komme ind i det lille bilsegment, og det er bare en af de ting, der gør dette lille barn stort. Teknik er naturligvis også moderne; den trecylindrede benzinturbine drives af en elektrisk motor og et 48 volt batteri. Da dette er den kraftigste benzinversion, er effekten 88 kilowatt (120 "hestekræfter") og momentet er 175 Newtonmeter.Om nødvendigt kan yderligere 12,2 kilowatt tilføjes, især ved acceleration og start, elmotoren, som også har et ekstra og mere interessant 100 Nm drejningsmoment.
Først og fremmest kører motoren meget stille og roligt, i tomgang er den knap hørbar og mærkbar. Den starter godt og accelererer konsekvent, og er velafstemt med en hurtig gearkasse. I økonomitilstand, som altid vælges først efter start, giver det, uanset hvilken tilstand der blev valgt, før motoren slukkedes, indtryk af ro, måske endda tilbageholdenhed. Den får lidt mere beslutsomhed ved at vælge en konventionel kørestil, men det sande billede af, hvad denne drivlinjekombination kan vise, er sporty kørestil.
Så bliver den godmodige knægt som en lille vild, fordi han virker lidt nervøs. Den reagerer øjeblikkeligt på kommandoer fra speederpedalen, styringen giver indtryk af en bedre belastning, og frem for alt opretholder automatgearet lave gear selv ved et højere omdrejningsområde. Og det er den eneste gang, jeg savner gearstangen på rattet endnu lidt.
Mens én ting er sandt – uanset den enorme diffuser bagpå og uanset den sportslige kørestil, der gør urskiven rød, vil du meget sjældent køre i i20 i denne tilstand. Først og fremmest er økonomisk kørsel forbudt, hvilket er en af grundene til, at el er velkomment, da brændstofforbruget reduceres med flere deciliter med mild hybrid teknologi.
Hvis du ikke er på en streng diæt, er det nok at vælge en sædvanlig måde at køre på. Sidst men ikke mindst hæver et senere skifte til sportstilstand allerede motorhastigheden til et hørbart lydbillede. Og til højere forbrug, som egentlig ikke er rekordlavt. Den varierer naturligvis fra 6,7 til 7,1 liter pr. 100 kilometer afhængigt af kørestilen, men motoren har jævn acceleration og moderate hastigheder.
Men det er altid rart at køre. Dels også på grund af den lave siddeposition, men frem for alt på grund af det pæne chassis, der med sin præcise styremekanisme altid indgyder tilstrækkelig tillid, selv når vejen bliver snoede og trafikken bliver mere intens. Den imponerer med sin balance og forudsigelighed i afgørende sving, og styremekanismen kommunikerer godt til føreren, hvad der sker under forhjulene. På et højere udstyrsniveau også fordi dækkene på 17-tommer hjul har meget lave hofter (tværsnit 45), hvilket kræver en vis afgift, især på bykomfort.
Under alle omstændigheder er chassiset i i20 ikke synonymt med komfort. Det virker bare alt for meget, selvom det kombineres med de nævnte dæk endnu mere (og jeg formoder, at det er den største forbitrelse), men de dårlige veje, vi for det meste hang ud på, tilføjer nok deres egen. For at være klar, så mærkes det selvfølgelig ikke på motorvejen, men i bycentre med dårligt vedligeholdte veje er afgiften betydelig.
Som assistent for førerens konstante opmærksomhed ...
Hvis med alt det sagt, i20 gør opmærksom på at vokse op med stil, har den alt, hvad de store har – ja, men fik jeg nævnt, at den også byder på varme i bagsæder? -, men det er måske det mest oplagte sikkerhedsmæssigt. Smart Sense er, hvad Hyundai kalder et sæt sikkerhedssystemer, og ser man på listen, ser det ud til, at de virkelig ikke har glemt noget. Men hvad der er endnu bedre er, at i20'eren under kørslen konstant giver indtryk af, at den i det mindste vil være en lille (og nogle gange ret stor) førerens skytsengel.
Overvåger konstant omgivelserne, er i stand til automatisk at bremse foran forhindringer, genkender også fodgængere og cyklister, bremser, når det registrerer muligheden for en kollision i et kryds, Først og fremmest advarer det mig ikke kun om en forhindring i den blinde vinkel med et hørbart og visuelt signal, men bremser også automatisk. Du ved, hvornår du forlader parkeringspladsen, og når du savner din bil. Selvfølgelig advarer og bremser den også under kørsel, når jeg trækker ud af parkeringspladsen. Genkender hastighedsbegrænsninger, kan følge vognbanemarkeringer og opretholde køreretning. Og ja, for kun 280 € kan cruise control automatisk opretholde afstanden til køretøjet foran. Er du stadig i tvivl om du vil blive den største?
Den anden side af dette afspejles naturligvis også i prislisten, siden prisen på sådan en voksen i20 overstiger allerede 20 tusinde, hvilket også allerede påvirker klassen mere. Men det er sandt igen – selv med konkurrencen er priserne for de mest udstyrede (og motoriserede) versioner mindst lige så høje. Et kort overblik over tilbuddet afslører endda, at ingen tilbyder sådan en drivlinje (turboladet benzinmotor, mild hybridteknologi og automatgear) og udstyr for pengene. For det første kan man ikke finde så meget teknologi og så meget digitalisering alle steder. Du kan stadig huske, ikke? Opvæksten er en rigtig interessant periode.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)
Master data
| Salg: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Test model omkostninger: | 23.065 € |
| Basismodelpris med rabatter: | 20.640 € |
| Test model pris rabat: | 23.065 € |
| Strøm: | 88,3 kW (120 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 10,3 s |
| Maksimal hastighed: | 190 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 5,5 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 5 år uden kilometerbegrænsning. |
| Systematisk gennemgang | 15.000 km / 12 |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.162 € |
|---|---|
| Brændstof: | 7.899 € |
| Dæk (1) | 976 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 15.321 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.480 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.055 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 893 0,35 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 3-cylindret, 4-takts, in-line, turboladet, front, tværgående, slagvolumen 998 cm3, maksimal effekt 88,3 kW (120 hk) ved 6.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 200 Nm ved 2.000–3.500 o/min - pr. hoved -2 aksler ventiler pr. cylinder - direkte brændstofindsprøjtning. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - en 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse. |
| kapacitet: | tophastighed 190 km/t - 0–100 km/t acceleration på 10,3 s - gennemsnitligt brændstofforbrug (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2-udledning 125 g/km. |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt bærearm foran, bladfjedre, tre-egers bærearm, stabilisator - bagakselaksel, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), bageste skive , ABS, elektrisk baghjulsbremse - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,25 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.115 kg - tilladt totalvægt 1.650 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 450 kg, uden bremse: 1.110 kg - tilladt taglast: np |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.040 mm - bredde 1.775 mm - højde 1.450 mm - akselafstand 2.580 mm - forreste spor 1.539 mm - bag 1.543 mm - frihøjde 10,4 m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 880-1.100 mm, bag 710-905 mm - frontbredde 1.460 mm, bag 1.435 mm - hovedhøjde, for 960-1.110 mm, bag 940 mm - forsædelængde 520 mm, bagsæde 460 mm diameter - ratringhjul 370 mm - brændstoftank 40 l. |
| Boks: | 262-1.075 l |
Vores målinger
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Kilometertæller: 17 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 11,1s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,3 år ( 124 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 190 km / t |
| Brændstofforbrug i henhold til standardordningen: | 6,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 71,7m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 42,7m |
| AM -bord: | 40,0m |
| Støj ved 90 km / t | 61dB |
| Støj ved 130 km / t | 66dB |
Samlet vurdering (483/600)
Der er ingen tvivl om, at i20 ønsker at kulminere i subkompaktklassen. Det beviser dette ikke kun med sit dristige og moderne ydre, moderne drivkørsel og meget gode køreegenskaber, men også (og måske frem for alt) fremragende sikkerhedssystemer og udstyr, som selv meget større biler ville misunde.
Førerhus og bagagerum (90/110)
En af de mest rummelige kabiner i klassen, især i bagsædet og bagagerummet, som ellers er mindre i en mild hybrid.
Komfort (76
/ 115)Sidder lavt men godt. Håndtagene er pæne, men plastikken er for det meste hård. Infotainment-grænsefladen kræver mere brugervenlighed og især det slovenske sprog, som det angiveligt modtager.
Transmission (69
/ 80)Den turboladede benzinmotor og 48-volts mild hybridteknologi fungerer ekstremt overbevisende. Også i forbindelse med en automatgear.
Køreegenskaber (77
/ 100)Kombineret med 17-tommer hjul bliver det stift afstemte chassis ubehageligt på dårlige overflader. Tyngdepunktet er imidlertid lavt, positionen er sikker og håndteringen er god.
Sikkerhed (109/115)
Hyundai ser ud til at have tilføjet lidt til alle kendte sikkerhedssystemer, der lader dig vide, at i20 konstant overvåger dig.
Økonomi og miljø (62
/ 80)Forbrug, især hvis vi taler om en hybrid, er måske ikke så beskeden ved første øjekast, men teknologien er moderne og årsagerne kan findes i automatgearet. I20 leveres dog med en fem års ubegrænset kilometertal garanti ...
Køreglæde: 4/5
Hvis jeg ser det som en mere sporty udgave af et lille barn, er et lavt tyngdepunkt, et robust chassis, lavprofildæk og et lydhørt styregear på plads, men alt dette, især på dårlige jordarter, påvirker komforten. for meget.
Vi roser og bebrejder
robust chassis
infotainment brugeroplevelse
