Test: Chevrolet Captiva 2.2 D (135 kW) LTZ AT
Indhold
I dag er det på en eller anden måde upassende at skrive, at en bil dyrere end 30 tusind er billig. Så lad os vende ordene lidt om: i betragtning af den plads, den tilbyder og det udstyr, den besidder, er dette Captiva tilgængelig.
Sasha Kapetanovich
"Der er ingen gratis frokoster," lyder det gamle amerikanske ordsprog, og Captiva er heller ikke en gratis frokost. Det er rigtigt, at det, som vi nævnte, er overkommeligt, men de sparede penge kendes (også) altid et sted i bilerne. Og med Captiva er besparelserne tydelige nogle steder.
Skærme er for eksempel et godt eksempel. Captiva har fire af dem, og hver af dem har sin egen historie. Blandt sensorerne er den af lav opløsning med en grønlig baggrund og sorte aftegninger. I radioen er han (amerikansk) sort med lyse grønne prikker. Ovenfor er et endnu mere gammeldags digitalt ur (den samme klassiker, sort baggrund og blågrønne tal). Og over det er et farve-LCD-display designet til navigation, kørecomputer og kontrol af nogle andre funktioner i bilen.
Det er denne skærm, der giver nogle flere overraskelser. Det viser f.eks. Det billede, der sendes fra bakkameraet. Men dette (nemlig billedet) sætter sig fast eller springer over, så det sker let, at afstanden mellem biler reduceres med et kvarter, og billedet på skærmen fryser ... Kortet i navigation fungerer på samme måde, som positionen på den ændres kun hvert andet eller to.
Du er foran gaden, som du skal dreje til et stykke tid, og derefter hoppe, du har allerede passeret. Og under testen skete det nogle steder, at alt sammen (ikke kun billedet til bagkameraet, men hele sæt skærme og knapper) "frøs". Derefter var det kun muligt at observere navigationen, og ikke indstillingerne for klima, radio og kørecomputer. Et par minutter efter at tændingen var slukket, faldt alt på plads.
Midterkonsollens knirkende plastik, samt det knap så gode Hankook-dæks våde vej, falder formentlig også ind i økonomikategorien. Slipgrænsen er sat lavt her, men det er rigtigt (og det gælder også for tørt), at deres svar altid er forudsigelige og forudsagt tidligt nok til, at det er nemt at mærke, hvornår det stadig "holder", og hvornår grænsen langsomt nærmer sig, når der vandt ikke være mere.
Resten af chassiset går ikke ind for et mere dynamisk valg af ruten gennem hjørnerne. I et sådant tilfælde kan Captiva lide at bøje sig, næsen begynder at komme ud af kurven, og derefter (forsigtigt nok) griber ind imellem. På den anden side på en dårlig vej Captiva Den fanger ujævnheder perfekt og noget grusvej, lad os sige, at Captivi ikke volder problemer. Du vil høre mere, end hvad der foregår under cyklerne, end du føler, og hvis dine dagsruter involverer dårlige eller endda grusveje, er Captiva et godt valg.
Captivas firehjulstræk er også godt nok på glatte stier. En skarpere start afslører hurtigt, at Captivaen mest køres forfra, da forhjulene hviner hurtigt, og så reagerer systemet straks og overfører moment til bagakslen. Hvis du ved, hvordan du tripper lidt på glatte veje med gas og øver dig med rattet, kan Captiva også godt glide. Hverken det typiske SUV-rat eller en bremsepedal, der er blød og giver for lidt feedback på, hvad der sker med bremsehjulene, er for befordrende for mere dynamisk kørsel. Og igen - det er "egenskaberne" i mange SUV'er.
Under Captives motorhjelm buldrede en firecylindret 2,2-liters diesel. Med hensyn til effekt eller drejningsmoment mangler den slet ikke noget, da den med sine 135 kilowatt eller 184 hestekræfter er mere end stærk nok til at flytte en to tons Captive. Fire hundrede Newtonmeters drejningsmoment er blot et tal, stort nok til ikke at blive generet af automatgearet, som "spiser" noget af det, motoren giver.
Den eneste ulempe ved sådan en motoriseret Captive er vibrationen (og lyden) i tomgang eller ved lave omdrejninger – men det kan man næsten ikke bebrejde motoren for. Mere eller mindre bedre isolering og en bedre motoropsætning ville hurtigt fjerne denne mangel, så det føles som om Captiva er designet med mere moderne dieselmotorer i tankerne - ligesom Opel Antaro har den en mere moderne to-liters dieselmotor og lyd . isolering er tilpasset dette.
Ligesom motoren er automatgearet ikke det mest avancerede, men det generer mig slet ikke. Dens gearforhold er godt beregnet, gearskiftpunkterne og dens glathed og hastighed er ganske tilfredsstillende. Det lader dig også skifte gear manuelt (men desværre ikke med håndtag på rattet), og ved siden af finder du en Eco -knap, der aktiverer en mere økonomisk kørekombinationstilstand.
Samtidig er accelerationen meget dårligere, den maksimale hastighed er lavere, og forbruget er lavere - i hvert fald per liter, kan man af erfaring fortælle. Men lad os se det i øjnene: Vi brugte for det meste ikke øko-tilstanden, da Captiva alligevel ikke er en alt for grådig bil: Gennemsnitstesten stoppede ved 11,2 liter, hvilket ikke er et uacceptabelt resultat i betragtning af bilens ydeevne. og vægt. Vil du køre i øko-mode, forbruger den omkring ti liter eller lidt mere.
Captives interiør er rummeligt. Foran vil du gerne være en centimeter længere end førersædet i længderetningen, men at sidde på det er ganske behageligt. Der er også god plads i anden sæderække, men vi er rasende over, at to tredjedele af den anden bænk er i venstre side, hvilket gør det svært at bruge barnesædet, hvis det er foldet. Du vil mindre lide de passagerer, du sidder på sæderne, som normalt er skjult i bagagerummet, og som let glider ud. Som det er almindeligt i de fleste syv-personers biler, er der mindre knæ- og fodplads bagpå, end vi gerne vil have for komfortable siddepladser. Men du kan overleve.
Captive -testede sæder var dækket af læder, og ellers var der lidt udstyr, der ville mangle i en bil til dette prispunkt. Navigation, opvarmede sæder, hastighedskontrolsystem (off-road), fartpilot, bluetooth, parkeringssensorer bag, automatiske vinduesviskere, selvslukkende spejle, elektrisk glastag, xenonlygter ... Når man ser på prislisten, kan man se, at 32 tusinde er gode.
Og dette (udover det ydre design, som er særligt behageligt for øjet forfra) er Captives vigtigste trumfkort. Du finder ikke en billigere, bedre udstyret SUV i denne størrelse (Kia Sorento er f.eks. cirka fem tusindedele dyrere – og bestemt ikke fem tusindedele bedre). Og det stiller mange af de fakta, der blev anført i begyndelsen af testen, i et helt andet lys. Når man ser Captivaen igennem prisen, bliver den et godt køb.
Tekst: Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič
Chevrolet Captiva 2.2 D (135 kW) LTZ AT
Master data
| Salg: | Chevrolet Central- og Østeuropa LLC |
|---|---|
| Basismodel pris: | 20.430 € |
| Test model omkostninger: | 32.555 € |
| Strøm: | 135 kW (184 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 10,5 s |
| Maksimal hastighed: | 191 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 11,2 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 10 km samlet og mobilgaranti, 3 års mobilgaranti, 6 års lakgaranti, XNUMX års rustgaranti. |
| Systematisk gennemgang | 20.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | agenten gav ikke € |
|---|---|
| Brændstof: | 13.675 € |
| Dæk (1) | agenten gav ikke € |
| Værditab (inden for 5 år): | 8.886 € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.020 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 5.415 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | ingen data € (pris km: ingen data €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - front på tværs - boring og slaglængde 86 × 96 mm - slagvolumen 2.231 cm³ - kompressionsforhold 16,3:1 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) s.) ved 3.800 o/min. - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,2 m / s - specifik effekt 60,5 kW / l (82,3 hk / l) - maksimalt drejningsmoment 400 Nm ved 2.000 rpm / min - 2 knastaksler i hovedet (kæde) - efter 4 ventiler pr. cylinder - common rail brændstofindsprøjtning - udstødningsturbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver alle fire hjul - automatgear 6-trins - gearforhold I. 4,584; II. 2,964; III. 1,912; IV. 1,446; V. 1,000; VI. 0,746 - Differentiale 2,890 - Hjul 7 J × 19 - Dæk 235/50 R 19, rulleomkreds 2,16 m. |
| kapacitet: | topfart 191 km/t - 0-100 km/t acceleration 10,1 s - brændstofforbrug (ECE) 10,0/6,4/7,7 l/100 km, CO2-udledning 203 g/km. |
| Transport og suspension: | off-road sedan - 5 døre, 7 sæder - selvbærende karrosseri - individuel affjedring foran, bladfjedre, tre-eger tværskinner, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran ( tvungen køling), skiver bag, mekanisk ABS parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 2,75 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.978 kg - tilladt totalvægt 2.538 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 2.000 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: 100 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.849 mm, frontskinne 1.569 mm, bageste spor 1.576 mm, frihøjde 11,9 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.500 mm, center 1.510, bag 1.340 mm - forsædelængde 520 mm, center 590 mm, bagsæde 440 mm - ratdiameter 390 mm - brændstoftank 65 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med AM standardsæt på 5 Samsonite kufferter (i alt 278,5 L): 5 steder: 1 kuffert (36 L), 1 kuffert (85,5 L), 2 kufferter (68,5 L), 1 rygsæk (20 l). l). 7 steder: 1 × rygsæk (20 l). |
| Standardudstyr: | fører- og passagerairbags - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - klimaanlæg - el-ruder foran og bag - elektrisk justerbare og opvarmede førerspejle - radio med cd- og mp3-afspiller - multi- funktionelt rat - fjernbetjening af centrallåsen - rat med højde- og dybdejustering - højdejusterbart førersæde - separat bagsæde - indbygget computer. |
Vores målinger
| T = 25 ° C / p = 1.128 mbar / rel. vl. = 45% / Dæk: Hankook Optimo 235/50 / R 19 W / kilometertæller: 2.868 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,4 år ( 128 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 191 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbrug: | 9,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 13,8 l / 100 km |
| testforbrug: | 11,2 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 72,0m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 41,8m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 60dB |
| Tomgangsstøj: | 40dB |
Samlet vurdering (326/420)
Til den pris Chevrolet -forhandlere tager for Captiva, finder du ikke en bedre (mere kraftfuld, rummelig, bedre udstyret) SUV.
Udendørsareal (13/15)
Formen er virkelig behagelig for øjet, især forfra.
Interiør (97/140)
De anvendte materialer, især på instrumentbrættet, er ikke på niveau med de fleste konkurrenter, men der er mere end nok plads.
Motor, transmission (49
/ 40)Captiva skiller sig ikke ud her – forbruget kan være lavere, men motorydelsen opvejer det.
Køreegenskaber (55
/ 95)Klassisk: understyring, og slipgrænsen (også på grund af dækkene) er sat ganske lavt. Føles godt på banen.
Ydeevne (30/35)
Kraft og drejningsmoment er nok til at være blandt de hurtigste med en Captiva. Han har også suveræn kontrol med motorvejshastigheder.
Sikkerhed (36/45)
Grundlæggende sikkerhedsudstyr er blevet taget hånd om, men (selvfølgelig) mangler nogle moderne førerhjælpemidler.
Økonomi (46/50)
Forbruget er moderat, den lave basispris er imponerende, og Captiva har mistet flest point under garantien.
Vi roser og bebrejder
pris
Udstyr
nytte
udseende
materialekvalitet (plast)
viser
navigationsenhed
kun én zone aircondition
