Test: BMW 640i Cabriolet
Indhold
- Video
Men dette er en BMW! 640i cabriolet kunne ikke være mere typisk: et attraktivt og lovende sportsligt udseende med nogle aggressive ydre elementer, et interiørmiljø, som kendere forventer af det, og mekanik, der vil blive vist på Museum of Technical History 50 år fra nu som en eksempel. den tekniske ekspertise i sit ur.
Det er let at sige noget dårligt om mennesker, men det er ikke høfligt. Men alligevel: Da Bangle ikke længere driver hovedkvarteret for mærkets designere med propellen i logoet, er deres biler ... smukkere. Især: mere behageligt for de fleste mennesker. Også til vores redaktion af Auto magazine. Dette er blevet bevist af de XNUMX og endnu mere af de XNUMX, du lige læser om.
Mænd i München er heldige, at folk køber Beemvee på grund af den kærlighed, der kommer fra mærkets respektfulde (for det meste semi-fortid) historie. Jeg mener: en bil, der har en sjæl, som har noget mere, kan let tilgives for mange ting. Så vil det være smukt, grimt eller et sted midt imellem - hvad er det første en person vil have, når de henter nøglerne til 640i Cabria? At køre den foran huset, parkere den og arbejde sammen med en medarbejder, komme ind og ud og række ud gennem døren og bagagerummet? At køre fra parkeringsplads til parkeringsplads foran risten, hvor han angiveligt skal åbne eller forbinde taget? Kør gennem byen med taget åbent og se dig omkring for at finde ud af, hvem der har lagt mærke til ham, hvem der virker jaloux på ham, og hvem opfører sig, som om han (hun) ikke har råd til det?
Jeg indrømmer, at alt dette på et tidspunkt kan have sin egen (mindre eller alvorlige, rimelige eller dumme) charme, men - NEJ. Denne 640i grilles først på hjørnerne. Og taget skal være lige over hovedet på dig. Cabriolet op eller ned, hvis luften hvirvler i kabinen, kan du også være danser, men det generer dig stadig med selve slaget, og endnu mere med bogstavet, som med de hastigheder, som denne djævel når allerede kaldes støj , og denne er virkelig for stor til at opfatte bilen lige så smart som føreren.
Derfor: ret mekanikken ved moderate hastigheder, indtil væskerne omkring motoren og i den varmes op til driftstemperatur, hvilket heldigvis ikke varer længe, og så - bord! Du starter med den grundlæggende køredynamikindstilling og i "D"-positionen af gearkassen, og derefter langsomt eller hurtigt, afhængigt af den (foreløbige) viden og humør, kommer du videre: mekanik og gearkasse til sportsindstillinger, derefter mekanik til Sport + . , derefter til manuel skift og til sidst til versionen med stabiliseringsprogrammet slået fra. Dette er, hvis jorden under hjulene er god.
Hvilken opvarmning og afkøling af rattet en mand har brug for! Det giver ingen mening at se på speedometeret, da dette kun vil medføre anger, og det er allerede usikkert at se væk fra vejen, når du kører, som russisk propaganda siger, til din grav. Men dette er langt fra tilfældet, da positionen til disse seks til tider er temmelig kedelig neutral og pålidelig, sikker i et ord og ubehagelig med andre ord. Men alt er muligt, hvis du vil. Som allerede nævnt, i de køredynamiske indstillinger, der sender skytsenglen til Fukushima, bliver en sådan seks sådan en sportsvogn, at du sandsynligvis ikke finder en mere sporty på denne planet. Jeg understreger: sporty, ikke racing.
Den kan ikke (og vil sandsynligvis ikke) konkurrere direkte med Maserati GranCabrio, men den vil sandsynligvis gælde i den modsatte retning. Denne 640i sidder et sted i udkanten, hvor sportsligheden begynder at blande sig med racerelementer. Så længe dækkene holder godt, skal du lave en quiz og bruge tricks for at komme ind i et hjørne med en let glat bagende.
Men det gør det, og det er meget flot. Ummm...! Det bliver lidt mindre behageligt, hvis du vil fortsætte stilen, når tingene bliver værre. Gabet mellem det fuldstændigt deaktiverede stabiliseringsprogram og det næste niveau af indstillinger med lidt mere aktiv sikkerhed er for stort; så vil det ikke være muligt at skubbe gashåndtaget jævnt på en kontrolleret måde og samtidig stadig være sikker hele tiden, hvis vi bliver ved den første indstilling, men slår vi det første stabiliseringsniveau til, er det allerede for restriktivt. Quattro er mere overbevisende her. Og se! Nu bliver situationen lidt værre, og køredynamikken er igen ved at indhente føreren, der ved, vil og kræver det. Og så videre op til de mest alvorlige forhold mellem dækket og underlaget; for ekstreme forhold - sne - kan vi desværre ikke give dig førstehåndsinformation.
Om hvad man skal gå og kogende grød: 5 og 6 er teknisk set meget ens, fra drevet til knappen til justering af bevægelsesdynamikken; her og der er det nøjagtig det samme, og hist og her er det det samme, men med en anden indstilling. Det siger sig selv, at 6 ud af 5 er lavere, at et andet mål er anderledes, og at alt dette i sidste ende påvirker mængden, der kaldes forskellen mellem de to. Hvem ved, hvad der præcist påvirker dette mest, men bag rattet virker de seks meget sjovere end de fem. Ja, rattet er stadig det samme som i 6'erne, så med en plettet følelse af ægthed ved kontakt mellem jorden under forhjulene og hænderne på rattet.
De vil være svære at tilgive, hvis overhovedet. Det er bekymrende, at det ikke længere er muligt præcist at estimere, hvor store friktionsreserver der er før ukontrolleret glidning. Men endnu en gang: Kombinationen af mekanik, der påvirker køreegenskaberne, er teknisk set mere følelsesmæssigt opnåelig for en chauffør i (selv en motoriseret) seks. Og gennem kurver, såsom bjergture, er det en fornøjelse at gå ... hurtigt. Meget hurtig.
Når vi nyder det, endnu en eller to på taget. Der er ingen mening i at miste ord om mekanik: det fungerer stille, hurtigt og fejlfrit. Og om livet under det: På trods af alle de tekniske løsninger er naturen stærkere end mennesket, i dette tilfælde viser den 160 kilometer i timen, det er det punkt, hvor et højt støjniveau bliver til ubehagelig støj, og derfra bliver det kun værre. ., På 200 er der ikke længere noget pointe i at lytte til god musik (selvom ved denne lejlighed: lydsystemet er igen meget, meget godt), og på 255 er der ikke længere noget point i at tale. Men da du tror på reklamer, selv reklamer for den førnævnte dræberhastighed, har du stadig ikke en chance for at tjekke det ud.
Der er andre decibel her, men de kommer et andet sted fra - fra drevet. På grund af farven vil den udefrakommende lytter ikke have meget af en klipning, hvilket er ret anderledes for passagererne. Endnu en gang: selv i denne 6'er går det ikke hånd i hånd med GranCabrio, men det er rart at høre motoren, når man skifter gear, især i mere sporty programmer; ned, når den flyder med en mellemgas, og endnu mere op, når den flyder hurtigt og lidt groft, altså mærkbart ryk, hvilket også reflekteres af en (smuk) lyd.
Six er dybest set en coupé, men da det er en cabriolet, er der et par velkendte fakta til at genopfriske din hukommelse. På forsæderne med åbent tag når roen op på omkring 100 kilometer i timen, og der er aldrig hvile bagi. Det er rigtigt, at hvirvelen omkring hovedet på de forreste passagerer reduceres af forruden, men så bagsædepassagererne skal fortsætte til fods. Nederste linje: en af de mest blæsende og mest beherskede cabriolet i det moderate hastighedsområde.
Og ikke kun vil vi glæde os, men også nogle af de skjulte kendsgerninger i hverdagen i Six. Forsæderne er ikke noget fancy end Petica, herunder en lille spænding i førerens albuer, når de sidder korrekt, et let oppustet rat, for lidt plads til nips og drikkevarer, med et typisk Beemway-klimaanlæg (kræver mere ydeevne end forventet ), med mindre mere information på den store skærm, end den kunne være, med den nu lidt svage, lyse orange-røde belysning af målere og kontakter, med en vis mangel på udstyr (ingen radarfartpilot, ingen projektionsskærm), især til Six , men også med ekstrem arbejdsbyrde på bagsæderne, men også med en fremragende følelse af sporty prestige, med godt greb om sæder, en meget god køreposition og fremragende materialer, design og interiørkonstruktion generelt.
Stadig der, men relateret til kørsel: lidt dårligere retningsstabilitet med en lastet bagagerum, et chassis, der ikke tager højde for fakta om skjulte vejkanaler (her bebrejder jeg selvfølgelig vores vejselskaber), meget god fornemmelse fra bremsen pedal og nogle steder i overensstemmelse med dets arbejdssystem for at standse og genstarte motoren (Stop / Start), selvom dette faktisk kan virke lidt usædvanligt eller endda utroligt. Sådan som det er.
Og til sidst lidt om mekanikken. Vi ved nu, at dette øjeblik er den bedste automat for en gearkasse - fordi den er hurtig og kan skifte hyppigt (afhængigt af indstillingerne), som vi forventer, men også fordi den til tider virker endnu mere "følelsesmæssigt menneskelig" (og nu prøver at præsentere det) som nogle kolde perfekte dobbeltkoblinger.
Motoren dog ... Selv en stor lup afslører ingen mærkbare fejl, inklusive forbrug. Det velkendte faktum, at heste skal fodres, forbliver, men disse heste spiser på slankekur, da tiderne ikke er langt væk, når de samme hingste spiste halvt så meget med de samme krav til gaspedalen. Den aktuelle forbrugsmålermåling, repræsenteret som en digital buet stang (og derfor nøjagtig til literen), sikrer, at motoren forbruger godt fem liter fra brændstoftanken hver 100 kilometer ved 100 kilometer i timen, ved 130 otte, ved 160 11 og 180 15. På motorvejen, hvis føreren er lidt nervøs, skal du tælle op til 12 liter pr. 100 kilometer, og behagelige løjle øger din tørst til tyve.
Men det er tydeligt, at Six ikke er en cafe-racer, det er en dejlig flot bil. Hvem forventer vi faktisk af de investerede 115 tusind.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i Cabriolet
Master data
| Salg: | BMW GROUP Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 88500 € |
| Test model omkostninger: | 115633 € |
| Strøm: | 235 kW (320 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 6,3 s |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 15 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel garanti, 5 års mobilgaranti, 3 års lakgaranti, 12 års rustgaranti. |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | inkluderet i bilprisen € |
|---|---|
| Brændstof: | 19380 € |
| Dæk (1) | 3690 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 33106 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4016 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6895 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 67087 0,67 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 6-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - monteret i længderetningen foran - boring og slaglængde 89,6 × 84 mm - slagvolumen 2.979 cm³ - kompressionsforhold 10,2:1 - maksimal effekt 235 kW (320 hk) s.) ved 5.800 6.000-16,8 78,9 rpm - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 107,3 m/s - specifik effekt 450 kW/l (1.300 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 4.500 Nm ved 2-4 rpm – XNUMX knastaksler (knastaksler) ) – XNUMX ventiler pr. cylinder – common rail brændstofindsprøjtning – udstødningsturbolader – ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver baghjulene - automatgear 8-trins - gearforhold I. 4,714; II. 3,143 timer; III. 2,106 timer; IV. 1,667 timer; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - Differentiale 3,232 - Hjul 10 J × 20 - Dæk for 245/35 R 20, bag 275/35 R 20, rullende cirkel 2,03 m. |
| kapacitet: | topfart 250 km/t - 0-100 km/t acceleration 5,7 s - brændstofforbrug (ECE) 10,9/6,2/7,9 l/100 km, CO2-udledning 185 g/km. |
| Transport og suspension: | cabriolet - 2 døre, 4 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, fjederben, tre-egers bærearm, stabilisatorstang - bagaksel med flere led, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, stabilisatorstang - skivebremser foran (tvungen køling) ), skive bag (tvungen køling) , ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (skift mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.840 kg - Tilladt totalvægt 2.290 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: ikke gældende, uden bremse: ikke relevant - Tilladt taglast: 0 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.894 mm, frontskinne 1.600 mm, bageste spor 1.675 mm, frihøjde 11,7 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.550 mm, bag 1.350 mm - sædelængde forsæde 530-580 mm, bagsæde 460 mm - ratdiameter 380 mm - brændstoftank 70 l. |
| Standardudstyr: | airbags til fører og forsædepassager - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - elruder foran og bag - bakspejle med elektrisk justering og varme - radio med cd-afspiller og MP3 - afspiller - multifunktionsrat - fjernbetjening af centrallåsen - højde og dybde, elektrisk justerbart rat - regnsensor - xenonlygter - højdejusterbare fører- og passagersæder - opvarmede forsæder - kørecomputer. |
Vores målinger
| T = 13 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Dæk: Dunlop SP Sport MAXX GT foran 245/35 / R 20 Y, bag 275/30 / R 20 Y / kilometertæller: 2.719 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 6,3s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 14,6 år ( 155 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t (7. til 8.) |
| Minimum forbrug: | 11,5 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 20,7 l / 100 km |
| testforbrug: | 15 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 61,9m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 35,1m |
| AM -bord: | 39m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 52dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 50dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 48dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 48dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 63dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 68dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 66dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 64dB |
| Tomgangsstøj: | 37dB |
Samlet vurdering (345/420)
På mange måder er Six det samme eller i det mindste meget lig Five, der stammer fra et lignende design, men er endnu mere dynamisk end det er. En cabriolet, der får mange rivaler til at have en dårlig drøm.
Udendørsareal (15/15)
Siden det kastede sin indflydelse fra Chris Bangle med hensyn til design, er Six blevet mærkbart smukkere og mere konsekvent.
Interiør (96/140)
Bagsæderne er kun nødsituationer, ligesom bagagerummet, så den har tabt mest i forhold til Five.
Motor, transmission (59
/ 40)Også her mistede rattet sin engang fremragende feedback, men ellers ingen kommentar.
Køreegenskaber (64
/ 95)Traditionelt fremragende pedaler og sandsynligvis den bedste udnyttelse af fordelene ved baghjulstræk, også på vejen. Mærkbart sjovere end Five.
Ydeevne (34/35)
Hvis den tilladte hastighed overskrides to gange eller mere, dvs. ...
Sikkerhed (40/45)
I München er Six bedre udstyret (og mere velegnet til denne klasse) med nye aktive sikkerhedssystemer.
Økonomi (37/50)
Typisk moderne turbo: moderat til højt forbrug, afhængigt af førerens ruhed. Høj pris på tilbehør og gennemsnitlig garanti.
Vi roser og bebrejder
teknik (generelt)
situationen på vejen er sjovere end i afsnit 5
motor: ydelse, forbrug
gearkasse, kørsel
chassis, køredynamik
udvendigt udseende
frontkamera til blinde vinkler
behageligt udstyr
sluge en brændstoftank
sparsom basisversion
tilbehør pris
dårlig retningsstabilitet med en lastet bil
indre skuffer
ujævn vedligeholdelse af aircondition komfort
støj over 160 km / t
rummelighed på bagsæderne
