Test: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Indhold
I '18, da den kørte i R2012 Ultra (det var Audis sidste dieselbil uden hybridgear), repræsenterede den ikke kun hastighed, men også fremragende brændstoføkonomi, hvilket er lige så vigtigt som præstation i inerti-racing. De, der skal på pitten for at tanke benzin, bruger sjældnere mere tid på banen – og derfor hurtigere. Alt er simpelt, ikke? Allerede dengang stod det selvfølgelig klart, at Audi ikke bare opfandt Ultra-mærket til bilen. Ligesom Audis standard-el- og plug-in-hybridmodeller bærer e-tron-betegnelsen, som går hånd i hånd med R18-hybridracerbetegnelsen, har deres dieselmodeller med lavt brændstof fået Ultra-betegnelsen.
Så lad dig ikke narre af Ultra -etiketten på vegne af test -TT: det er ikke en særlig langsom version af TT, det er bare en TT, der med succes kombinerer ydelse med lavere strømforbrug. Forbrug, der kan konkurrere med den mest økonomiske familiebil på vores forbrugsskala på en normal omgang, selvom en sådan TT accelererer til hundredvis af kilometer i timen på bare syv sekunder, og dens to-liters turbodiesel med 135 kilowatt eller 184 hestekræfter '' Det er stadig muligt at bestemme drejningsmomentet på 380 Newtonmeter, hvem ved hvordan man kan slippe af med følelsen af slag mod balderne, der er karakteristiske for en turbodiesel. Resultatet af et forbrug på 4,7 liter på en normal cirkel berettiger bestemt Ultra -bogstaverne på bagsiden af denne TT.
En del af årsagen er også i den ret lille masse (tom vejer kun 1,3 ton), hvilket skyldes den udbredte brug af aluminium og andre lette materialer. Men det er selvfølgelig kun den ene side af sagen. Der vil sandsynligvis være købere, der køber TT'er for at køre med minimalt brændstofforbrug, men sådanne mennesker må klare sig med den anden side af mønten: en dieselmotors manglende evne til at dreje op ved høje hastigheder, især en dieselmotor . lyd. Når TDI annoncerer dette om morgenen, er dens lyd umiskendelig og umiskendelig for dieselmotoren, og selv Audi -ingeniørers bestræbelser på at gøre lyden mere forfinet eller sporty har ikke båret nogen reel frugt. Motoren er aldrig stille.
Det er stadig acceptabelt i betragtning af coupéens sporty karakter, men hvad nu hvis lyden umiskendeligt altid er diesel. At skifte til en mere sportslig indstilling (Audi Drive Select) afbøder heller ikke dette. Lyden bliver lidt højere, lidt brummende eller ligefrem tromme, men det kan ikke skjule motorens karakter. Eller måske vil han ikke engang. Under alle omstændigheder kan justering af lyden af en dieselmotor aldrig give det samme resultat som en benzinmotor. Og til TT er to-liters TFSI uden tvivl det bedste valg i denne henseende. Da Ultra-badged TT også har til formål at reducere brændstofforbruget, er det ikke underligt, at den kun fås med forhjulstræk. Mindre internt tab ved at overføre kraft til hjulene betyder ganske enkelt mindre brændstofforbrug. Og på trods af et meget solidt chassis (i TT-testen var det endnu mere solidt med S Line-sportspakken), har sådan en TT en del problemer med at overføre alt momentet til jorden. Hvis vejgrebet er dårligt på fortovet, vil ESP-advarselslampen lyse for ofte i lavere gear og slet ikke på våde veje.
Dette hjælper naturligvis med at stille Audi Drive Select til trøst, men mirakler kan ikke forventes her. Derudover var TT udstyret med Hankook dæk, som ellers er meget gode på grovere asfalt, hvor TT udviser meget høje grænser og en meget neutral position på vejen, men den glattere slovenske asfalt grænserne skifter. uventet lavt. Hvis det er virkelig glat (for eksempel at tilføje regn), har TT (også bare på grund af forhjulstræk) understyring, hvis vejens glathed er et sted i midten (forestil dig tørre istriske veje eller glattere sektioner i vores ender). hun kan glide røv helt afgørende. Det kan være sjovt at køre, når føreren ved, at de har brug for lidt mere gas, og at hårde reaktioner på rattet er unødvendige, men TT fik altid det til at føles som om det ikke kunne klare sig med sine dæk på disse veje.
Men essensen af TT er ikke kun i motoren og chassiset, den har altid været kendetegnet ved sin form. Da Audi introducerede den første generation af TT-coupéen i 1998, slog den til med sin form. Den meget symmetriske form, hvor kørselsretningen faktisk kun var angivet af tagets form, havde mange modstandere, men salgsresultaterne viste, at Audi ikke tog fejl. Den næste generation har bevæget sig langt væk fra dette koncept, og med den nye generation er den tredje på mange måder vendt tilbage til sine rødder. Den nye TT har signaturstyling, især masken, og sidelinjerne er næsten vandrette, som det var tilfældet med den første generation. Det overordnede design viser dog også, at den nye TT designmæssigt er tættere på den første generation end den forrige, men naturligvis i en moderne stil. Indvendigt er de vigtigste designfunktioner nemme at identificere. Instrumentpanelet er buet mod føreren, formet som en vinge på toppen, de samme berøringer gentages på midterkonsollen og døren. Og det sidste klare træk: farvel, to skærme, farvel, lavtliggende kommandoer - alt dette har designerne ændret. Nedenfor er blot et par mindre brugte knapper (for eksempel til manuelt at flytte bagspoileren) og MMI-controlleren. I stedet for klassiske instrumenter er der én højopløsnings LCD-skærm, der viser al den information, chaufføren har brug for.
Næsten alt: På trods af et sådant teknologisk design, lige under denne LCD -skærm, er det uforståeligt, forblev meget mere klassisk og hovedsageligt på grund af segmentel baggrundsbelysning, unøjagtige motortemperaturer og brændstofmålere. For alle de fremragende brændstofmålere på skærmen, der tilbydes af moderne biler, er denne løsning uforståelig, næsten latterlig. Hvis en sådan måler på en eller anden måde fordøjes i Seat Leon, er det ikke acceptabelt for TT med de nye LCD -indikatorer (som Audi kalder det virtuelle cockpit). Sensorerne er selvfølgelig meget klare og tilbyder let alle de oplysninger, de har brug for, men brugeren behøver kun at lære at bruge venstre og højre knap på rattet eller på MMI -controlleren på samme måde som ved brug af venstre og højre knapper. museknapper. Det er ærgerligt, at Audi ikke tog et skridt fremad her og ikke gav brugeren mulighed for individualisering.
Dermed er føreren dømt til altid at vise hastigheden både med den klassiske sensor og med en numerisk værdi indeni, i stedet for for eksempel at beslutte sig for, at han kun skal bruge den ene eller kun den anden. Måske foretrækker du i stedet for en separat omdrejningstæller og omdrejningstæller til venstre og højre en omdrejningstæller og hastighedstal i midten, venstre og højre, for eksempel til navigation og radio? Nå, måske vil det gøre os glade hos Audi i fremtiden. For generationer af kunder, der er vant til at tilpasse smartphones, vil sådanne løsninger være en nødvendighed, ikke bare en velkommen ekstra funktion. Det MMI, som vi hos Audi er vant til, er meget avanceret. Faktisk er toppen af hans controller touchpad'en. Så du kan vælge telefonbogskontakter, en destination eller et radiostationsnavn ved at skrive det med din finger (dette er noget, du ikke behøver at tage øjnene væk fra vejen, da maskinen også læser alle skrevet tegn). Løsningen fortjener mærket "fremragende" med et plus, kun placeringen af selve controlleren er lidt pinlig - når du skifter, kan du sidde fast med ærmet på en skjorte eller jakke, hvis det er lidt bredere.
Da TT således kun har én skærm, skjulte designerne af klimaanlægget (og displayet) kontakten bekvemt i de tre midterste knapper for at styre ventilationsåbningerne, hvilket er en kreativ, gennemsigtig og nyttig løsning. Forsæderne er eksemplariske både i formen af sædet (og dets sidegreb) og i afstanden mellem det og sædet og pedalerne. De kan have et lidt kortere slagtilfælde (det er en gammel VW Group -sygdom), men de er stadig sjove at bruge. Vi var mindre tilfredse med installationen af luftventilen til optøning af sideruderne. Det kan ikke lukkes, og dets eksplosion kan ramme hovederne på højere bilister. Der er selvfølgelig lidt plads bag, men ikke så meget, at sæderne er helt ubrugelige. Hvis en passager af gennemsnitshøjde sidder foran, så kan et ikke så lille barn sidde bagved uden større besvær, men det gælder selvfølgelig kun, så længe de begge er enige om, at TT aldrig bliver en A8.
Det er værd at nævne, at TT ikke har et tilbagetrækningssystem til forsædet, der ville flytte det hele vejen frem og derefter returnere det til den korrekte position, men kun ryglænet trækker sig tilbage. Bagagerum? Med sine 305 liter er den ret rummelig. Det er temmelig lavt, men stort nok til familie ugentlig shopping eller familiebagage. Ærligt talt skal du ikke forvente noget mere af en sportscoupé. De ekstra LED -forlygter er fremragende (men desværre ikke aktive), ligesom Bang & Olufsen -lydsystemet, og der er naturligvis en ekstra afgift for smartnøglen samt navigation med det førnævnte MMI -system.
Derudover får du også en fartbegrænser udover fartpiloten, du kan selvfølgelig tænke på mange andre ting fra tilbehørslisten. I testen TT var det til godt 18, men det er svært at sige, at man sagtens kan takke nej til noget fra denne liste – måske undtagen sportschassiset fra S line-pakken og evt. navigation. Omkring tre tusinde kunne have været reddet, men ikke mere. Så den Ultra mærkede TT er faktisk en ganske interessant bil. Det er ikke for hele familien, men det gør også et ret godt stykke arbejde, det er ikke en atlet, men det er virkelig hurtigt og ret sjovt, men også økonomisk, det er ikke en behagelig GT, men den finder sig selv (mere med motoren og mindre med chassis) på lange ture. Hun er stort set sådan en pige for alle, der vil have en sportscoupe. Og selvfølgelig hvem har råd til det.
tekst: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 38.020 € |
| Test model omkostninger: | 56.620 € |
| Strøm: | 135 kW (184 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 7,1 s |
| Maksimal hastighed: | 241 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 4,2 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel garanti, 3 og 4 års yderligere garanti (4Plus garanti), Lakgaranti 3 år, 12 års rustbeskyttelsesgaranti, ubegrænset mobilgaranti med regelmæssig vedligeholdelse af autoriserede servicecentre. |
| Olieskift hver | 15.000 km |
| Systematisk gennemgang | 15.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.513 € |
|---|---|
| Brændstof: | 8.027 € |
| Dæk (1) | 2.078 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 17.428 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4.519 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 44.128 0,44 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 81 × 95,5 mm - slagvolumen 1.968 cm3 - kompression 15,8:1 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) .) ved 3.500 rpm – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 4.000 m/s – specifik effekt 12,7 kW/l (68,6 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 93,3 Nm ved 380 -1.750 o/min – 3.250 knastaksler i hovedet) – 2 ventiler pr. cylinder – common rail brændstof indsprøjtning - udstødningsturbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - 6-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - differentiale 3,450 (1., 2., 3., 4. gear); 2,760 (5., 6., bakgear) - 9 J × 19 hjul - 245/35 R 19 dæk, rulleomkreds 1,97 m. |
| kapacitet: | topfart 241 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,1 s - brændstofforbrug (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2-udledning 110 g/km. |
| Transport og suspension: | kombi - 3 døre, 2 + 2 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-eger tværskinner, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - forreste skivebremser (tvungen -kølet), bageste skive, ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (skifter mellem sæder) - tandstangsstyring, elektrisk servostyring, 2,9 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.265 kg - Tilladt totalvægt 1.665 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: n/a, uden bremse: n/a - Tilladt taglast: 75 kg. |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.177 mm – bredde 1.832 mm, med spejle 1.970 1.353 mm – højde 2.505 mm – akselafstand 1.572 mm – spor foran 1.552 mm – bag 11,0 mm – frihøjde XNUMX m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 860-1.080 mm, bag 420-680 mm - frontbredde 1.410 mm, bag 1.280 mm - hovedhøjde foran 890-960 810 mm, bag 500 mm - forsædelængde 550-400 mm, 305 mm 712 bagagerum 370 –50 l – ratdiameter XNUMX mm – brændstoftank XNUMX l. |
| Boks: | 5 sæder: 1 flykuffert (36 L), 1 kuffert (68,5 L), 1 rygsæk (20 L). |
| Standardudstyr: | airbags til fører og forsædepassager - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - elruder foran - bakspejle med elektrisk justering og varme - radio med cd-afspiller og mp3-afspiller – multifunktionsrat – centrallås, centrallås – rat med højde- og dybdejustering – regnsensor – højdejusterbart førersæde – splitbagbænk – indbygget computer. |
Vores målinger
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Kilometertæller: 5.868 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 15,4 år ( 150 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 6,8 / 12,7'er (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 7,9 / 10,9'er (W./VI.) |
| Maksimal hastighed: | 241 km / t (VI.) |
| testforbrug: | 6,7 l / 100 km |
| Brændstofforbrug i henhold til standardordningen: | 4,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 58,3m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 36,5m |
| AM -bord: | 39m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 59dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 63dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 61dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 57dB |
| Støj ved 130 km / t i 3. gear | 65dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 58dB |
| Tomgangsstøj: | 39dB |
Samlet vurdering (351/420)
TT forbliver en attraktiv coupé, der kan være sporty nok til at tilfredsstille selv de mest krævende bilister – med det rigtige valg af transmission, selvfølgelig. Motoriseret, såvel som test, beviser, at det er muligt at være økonomisk.
Udendørsareal (14/15)
I tredje generation vender TT delvist tilbage til fortiden med sit design, men samtidig er den sporty og moderne.
Interiør (103/140)
Interiøret er digitalt instrumenteret og bagsæderne er overraskende komfortable.
Motor, transmission (59
/ 40)På trods af dens ydelsesegenskaber er dieselen meget økonomisk, men alligevel ret høj og pålidelig. Han vil være (efter lyd) atletisk, men han er ikke særlig god til det.
Køreegenskaber (62
/ 95)Det sporty S -line chassis gør TT yderst nyttig på ujævne veje. Udformningen af denne pakke er meget velkommen, heldigvis kan den forestilles uden et sportschassis.
Ydeevne (30/35)
Kun dem, der aldrig har nok, vil klage over kapaciteten.
Sikkerhed (39/45)
Listen over sikkerhedsfunktioner, der kan forestilles i Audi TT, er lang, og testen manglede nogle af mulighederne fra den.
Økonomi (44/50)
Forbruget fortjener et fremragende mærke, og i denne henseende fortjener TT uden tvivl Ultra -mærket på bagpanelet.
Vi roser og bebrejder
motorlyd
ufleksibilitet af digitale tællere
temperatur og brændstofsensor
