Tesla Model 3, Porsche Taycan og topsmartphones. Batteriteknologi fortæller os, at opladning

I dag tænkte vi på, hvad der er bedre ved hurtig opladning: elbiler eller mobiltelefoner. Det lader til, at elbiler er lidt bedre (især Tesla, men også Porsche), men i øvrigt har vi en konklusion mere - en moderne elbil fra modelåret (2020) eller nyere bør lades op med en effekt over 50 kW.

Hvis det ikke oplades, får vi et ældre produkt i en ny pakke. Eller produktet er bevidst begrænset for ikke at skade dyrere modeller fra samme producent.

Opladning til smartphones og elbiler

indholdsfortegnelse

• Opladning til smartphones og elbiler
  • Hvorfor oplades de fleste elbiler så langsomt?
  • Nu en håndfuld formodninger

Hele idéen med artiklen startede med Porsche Taycan og Tesla Model 3. Den første har et 90 kWh batteri, den anden har et 74 kWh batteri (vi tager højde for den maksimale brugbare kapacitet). Den første er i stand til at udvikle ladeeffekt op til 270 kW, den anden - op til 250 kW. Det betyder at Porsche Taycan oplader ved 3 C (3 gange batterikapaciteten), og Tesla Model 3 når endda 3,4 C..

Der er mange beviser på, at kun de bedste celler i verden kan modstå temperaturer på 3 ° C i lang tid.

> 50+ kW ladestationer i Polen – her kører du hurtigt og oplader hurtigere [+ Supercharger]

Lad os nu se på smartphones: ifølge vurderingen af ​​Android Authority-portalen bruger Honor Magic 2 en opladningseffekt på 40W ("40W Max SuperCharge", kilde) med en batterikapacitet på 3,4Ah (3,5Ah) eller 12,99 Wh ( 13,37 Wh). Så vi har en ladestyrke på 3-3,1 C, hvilket er absolut på højeste hylde.

Honor-mærket tilhører Huawei, et lignende resultat er vist af andre top-end Huawei-smartphones.

I 2018 var der rygter om, at Honor kunne bruge "grafenbatterier" i sine enheder. I betragtning af opladningskraften ville vi ikke blive overrasket, hvis vi bruger grafenbelagte katodeceller til at begrænse væksten af ​​lithiumdendritter. Samsung SDI havde et lignende produkt i 2018:

> Samsung graphene batterier: 0-80 procent på 10 minutter, og de elsker det varmt!

Lad os vende tilbage til biler: Nu er den gennemsnitlige batterikapacitet for nye elektriske apparater omkring 50 kWh. Eksemplet med Huawei og Tesla viser, at en sådan maskine ved hjælp af de mest avancerede celler kunne lades op til 150 kW (3 C). Med et 64 kWh batteri har vi allerede 192 kWh. Selvom producenten bruger celler med en ældre kemisk sammensætning, bør det give brugerne mulighed for at nå 90-115kW (1,8°C).

Så hvorfor sælger nogle producenter stadig os biler med belastninger på op til 50kW eller 1-1,2°C?

Der er flere svar.

> Hvad er nedbrydningen af ​​Nissan Leaf II-batteriet? For vores læser er tabet 2,5-5,3 procent. efter 50 km

Hvorfor oplades de fleste elbiler så langsomt?

For det første fordi købere accepterer sådanne biler. På det seneste har selv 50 kW været toppen af ​​præstationer, og Tesla med superchargere op til 120 kW blev betragtet som rumteknologi, lidt fra en anden planet, dyr og kun tilgængelig for ekstremt rige mennesker. Premieren på Tesla Model 3 ændrede på det.

For det andet fordi 50 kW-stationer i mange lande dominerer. Ladestationsoperatører har investeret massivt i enheder og har nu valget mellem enten at udvide nettet eller opgradere det til 100…150…175…350kW. Selvfølgelig sker alt dette, men hvis 50+kW-stationer ankommer så langsomt, hvorfor skulle producenterne så forsøge at bruge højere opladningskapacitet?

Ionity har ændret situationen.

For det tredje vil celler, der holder 1-1,2°C, sandsynligvis være billigere. Vi startede med Tesla, så lad os gå til den anden ende af skalaen: Skoda CitigoE iV - 32,3 kWh batteri, 1,2 C ladeeffekt Nissan Leaf II - 37 kWh batteri, 1,2 C ladeeffekt Renault Zoe ZE 40 - batteri 52 kWh . , ladeeffekt 1 cl.

> DC hurtigopladning Renault Zoe ZE 50 op til 46 kW [fastnet]

Det lader til, at grænse for ladeeffekt ikke nødvendigt stort set opfylder garantibetingelserne. Mobiltelefoner lever 2-3 år (hvorefter de går videre til de næste ejere), hvilket giver omkring 800 opladningscyklusser. 800 opladningscyklusser for en bil med en reel rækkevidde på 220 kilometer svarer til 176 kilometer.

> Tesla ansøger om patent på nye NMC-celler. Millioner af kørte kilometer og minimal nedbrydning

Med en 8-års batterigaranti svarer det til et gennemsnit på 22-13 kilometer om året - langt mere end den gennemsnitlige pol rejser, ifølge GUS. Det vil tage den gennemsnitlige pol over 800 år at gennemføre 70 fulde opladningscyklusser og nedbrydes til XNUMX procent af fabrikkens kapacitet.

Nu en håndfuld formodninger

I betragtning af, at de bedste elementer allerede når 3°C i dag, og dem, der kun er lidt dårligere end 1,8°C, forventer vi i de kommende år elektriker-ansigtsløftning (f.eks. BMW i3, Renault Zoe), som vil gøre det muligt at styre højere ladekraft. Naturligvis kan producenten nægte dem, når de genopbygger modeludvalget med dyrere biler.

Det forventer vi også biler med en effekt på 40-50 kW (1-1,2 C) vil blive tilbudt i det laveste og billigste segment., mens dyrere biler vil tilbyde os en højere batterikapacitet og ladestyrke, der når mindst 1,5-1,8 C. Denne tendens vil være i tråd med tendensen til at reducere prisen på elektrikere på grund af brugen af ​​billigere celler i dem.

> Nye billige Tesla-batterier takket være samarbejde med CATL for første gang i Kina. Under $ 80 pr. kWh på pakkeniveau?

Endelig forventer vi, at "op til 100 kW" ladeeffekt bliver standard på køretøjer i år og senest i 2021. Og det er godt, for det betyder normalt et 1,5 gange kortere stop ved opladeren (20 minutter tålelig, 30 minutter tålelig, 40 hensynsløst træk).

Redaktørens note www.elektrowoz.pl: Formålet med denne artikel var at beskrive teknologien, ikke at genere folk, der har biler ladet op til 50 kW. 🙂 Vi lever i en tid, hvor bilmarkedet vokser hurtigt, og nye teknologier dukker op på hver en tur. Vi så en lignende situation i computersegmentet i slutningen af ​​det XNUMX. århundrede.

Dette kan interessere dig: