Testkørsel Volkswagen Golf af den ottende generation

Den mest populære af moderne europæiske biler tilbyder sit eget digitale univers, men afgår gradvist fra de tidligere kanoner af enkelhed og naturlighed.

På betalingsveje i Portugal er der begrænsninger på 120 km / t, men de lokale tøver ikke med at køre den sædvanlige +20 km / t og endnu hurtigere. En bred trebånd snurrer lunefuldt mellem bakker, dykker ned i tunneler, tager af på smukke broer over kløfter, og den ottende Golf holder et højt tempo her uden de mindste vanskeligheder.

Men på lokale stier halvanden bil bred, skåret meget tyndere, den tætte forbindelse med bilen begynder at forsvinde et eller andet sted, og reaktionerne ophører med at virke polerede og verificerede. I det tætte cockpit, der omgiver føreren med farverige skærme, blanke overflader og den vedvarende omfavnelse af ErgoSeat, er fokus ikke længere på bilens følelse, men på graden af ​​tilslutning.

Selvfølgelig sker der ikke noget kritisk, og i civile tilstande er Golfen stadig så god som nogensinde. Derudover er der så mange forsikringselektronikker om bord, at du tilsyneladende slet ikke kan gøre noget. Feltkontrolsystemet drejer rattet med magt for at tage bilen tilbage i banen, og hvis det overhovedet ikke reagerer på en ændring i situationen, vil systemet beslutte, at føreren har det dårligt og simpelthen stopper bil. Generelt ser det sikkert ud, men besvarer ikke hovedspørgsmålet: i hvilket øjeblik og hvorfor pludselig ophørte chaufføren med at føle sig den bedste europæiske bil.

”Her er du, nummer et. Ved du, hvordan du håndterer en manuel transmission? Fantastisk, kolleger vil fortælle dig, hvordan du starter motoren. " Du behøver ikke spørge. Kontroller håndbremsen, flyt gearkassen til neutral, tryk på koblingen og bremsepedalerne, træk "choker" -håndtaget ud og drej nøglen.

Med hensyn til designniveau svarer VW Golf af første generation omtrent til den sovjetiske "øre" justeret til forhjulstræk: en svag 50-hesters motor, en 4-trins gearkasse, bremser og et rat uden forstærker , og af valgmulighederne kun en radiomodtager og en bagrudevisker. Et tyndt rat kræver en anstrengende indsats, en elendig motor bevæger næppe hatchback op ad bakke, og med hensyn til rummelighed og lethed ved landing mister denne 1974 Golf selv for vores "klassikere".

Bilen fra anden generation i begyndelsen af ​​firserne behøver ikke længere at blive genoplivet ved hjælp af "sugning" (enkelt indsprøjtning!), Men det er værd at sammenligne den med "ni". Benzinmotoren med 90 hestekræfter er meget sjovere, håndteringen og dynamikken minder allerede om moderne, selvom det stadig er vanskeligt at køre denne bil i dag. Ak, da stoppede vores bilindustri faktisk med at udvikle sig, men tyskerne fortsatte med at churn ud flere og flere nye modeller.

Den tredje Golf er allerede i halvfemserne med deres bioformer og forsøger at finde ud af, hvad køreglæde er. Den fjerde er endnu mere perfekt, og versionen med en V204-motor med 6 hestekræfter, selv med en kilometertal på godt 100 tusind km, og imponerer i dag med lyden af ​​motoren og accelerationsenergien. Selv under hensyntagen til, at antallet af numre let kan gå rundt i enhver moderne Golf med en 1,4-liters motor.

Den femte og sjette er ganske moderne biler med turbiner, forudvalgte gearkasser og fremragende chassisindstilling. Forskellen ligger i salonens stil og design. Nå, den syvende generation model på det nuværende MQB chassis virker generelt perfekt: hurtig, let og absolut forståelig. Det ser ud til, at det allerede er umuligt at gøre det bedre, og derfor forårsager supernova ottende Golf overhovedet ikke et ønske om straks at løbe til forhandleren.

Med hensyn til design er modellen af ​​den ottende generation identisk med den syvende, fordi den er bygget på den samme platform og bærer omtrent de samme enheder. De adskiller sig næsten ikke i størrelse og vægt, men begynderen virker stadig tungere. Det er meget muligt, at dette kun er en psykologisk følelse fra et dyrere og solidt interiør, belastet med et stort antal skinnende og farverige enheder, og det er muligt, at det er præcis, hvad tyskerne forsøgte at opnå.

Sagen er, at den nye Golf ser ud og føles dyrere end den gamle. Den velkendte formfaktor synes nu at være en meget moderigtig og moderne, men let syntetisk bil med et computersimulatorinteriør, hvor der vil være et minimum af taktile fornemmelser. Rattet og pedalerne er stadig på plads, men en skinnende, ikke-låsende håndtag har allerede taget plads til gearkassevælgeren, den drejelige lysafbryder er blevet udskiftet med et antal berøringsknapper, og førerens cockpit består generelt af skærme og blanke taktile elementer.

For at ændre lydsystemets temperatur eller lydstyrke skal du røre området under midtskærmen eller skubbe fingeren over det. Der er genvejstaster, men de er også berøringsfølsomme. Du kan kun trykke på knapperne til elruderne eller knapperne på rattet, som du stadig kan bruge ved berøring.

Menuen i mediesystemet er organiseret som en smartphone, og denne løsning virker logisk og forståelig. Den ottende Golf annonceres som tilsluttet, men af ​​de åbenlyse fordele indtil videre kan kun fungerende internetradiostationer findes. Aktiestemmestyringssystemet har endnu ikke lært at forstå talt tale, men Golfen har nu Googles Alexa tilsluttet, og denne løsning ser ud til at være mere praktisk. Endelig kan bilen styres fra en smartphone, og den kender også Car2x nød- og trafikinformationsudvekslingsprotokollen.

Alt dette hæver fundamentalt rangen på den nye Golf, men tager det samtidig længere og længere væk fra den populære kategori. Men der er en fornemmelse af, at en behagelig tur i en digital kapsel ikke er nøjagtigt, hvad kunderne forventer, der elsker denne bil for sin kørekvalitet. Fordi styrepræcisionen og den lethed, hvormed den gamle Golf reagerede på førerens kommandoer, var lidt slørede og kun blev baggrunden for præsentationen af ​​den nye models posh digitale univers.

Det kommer til det underlige: den oprindelige version med en bjælke i baghjulsophænget i stedet for et komplekst multiforbindelse med hensyn til håndtering virker mere ærlig, fordi reaktionerne derved opnås, omend ikke raffinerede, men helt forudsigelige. En sådan maskine er udstyret med en 1,5 TSI-motor med en kapacitet på 130 hk. med. og med "mekanikken" går helt anstændigt, omend uden at vise nogen særlig smidighed ved hastigheder over "hundrede".

På versionerne på 150 hestekræfter er der allerede et multiforbindelse, hvormed Golf tillader lidt mere i hjørner og kører mere behageligt, men ak, det giver ikke hundrede procent forståelse af bilen. Og selve motoren lover mere, end den giver ud: den tidligere lette løft samt det erklærede høje drejningsmoment i bunden mærkes ikke. For at forstå dette er det nok at køre en syvende generation bil med en 140 TSI-motor på 1,4 hestekræfter. Eller endda på den femte Golf med den allerførste version af denne motor, der sukker meget højt med en turbine, når gaspedalen slippes.

I teorien er 1,5 TSI-motoren, hvortil tyskerne overførte alle deres modeller i Europa, meget mere moderne end den tidligere 1,4 TSI, fordi den fungerer på en mere økonomisk Miller-cyklus med en anden indstilling af indsugnings- og udstødningsslag, en højere kompressionsforhold og en turbolader med variabel geometri. Ifølge egenskaberne skal en sådan motor have mere højt drejningsmoment ved lave hastigheder, men i reel drift er det ret vanskeligt at mærke forskellen. Og det er selvfølgelig dyrere.

Det russiske marked har hidtil passeret Euro 6, og derfor fortsætter Volkswagen i stedet for denne motor med at placere den gamle 1,4 TSI med de samme 150 kræfter på alle "vores" biler. Og det er muligt, at en sådan Golf vil gå lige så godt. Selv om der er endnu en nuance: ikke en DSG er planlagt til at blive parret med denne motor, men en 8-trins "automatisk", som selv den mexicanske Jetta ikke vil have.

Den anden - betinget budget - mulighed modtager en 110-hestekræfter 1,6 aspireret motor fremstillet i Kaluga, som sendes til Wolfsburg til installation på russiske biler parret med en 6-trins automatgearkasse. Det ville være logisk at fremstille sådanne hatchbacks med en bjælke i stedet for et multilink, men importøren har endnu ikke afsløret sådanne detaljer. Og vi har ikke to-liters dieselmotorer, der transporteres pålideligt og fast, men generelt lidt kedeligt.

Den ottende Golf kommer til det russiske marked næste år, men hvornår dette præcist vil ske, er det stadig ukendt. Hatchback vil ikke blive lokaliseret, så der er ikke noget håb om en moderat pris. Det vil forblive en nichemodel for kendere, der ikke har brug for en stor sedan eller SUV for at være komfortable i byen.

De, der har en lidt træt bil fra den forrige generation, skal under alle omstændigheder gå til forhandleren, og dette vil være det rigtige skridt. Sammen med modelopdateringen modtager ejeren den forventede statusopgradering og en billet til det nye digitale univers. Og ejere af betinget friske biler af den syvende generation bør måske ikke skynde sig. Medmindre de virkelig kan lide dette formtilpassede digitale cockpit, hvor du forresten nemt kan finde en menu til deaktivering af det irriterende banekontrolsystem.

Kropstype	hatchback	hatchback
Размеры (længde, bredde, højde), mm	4284/1789/1456	4284/1789/1456
Hjulafstand, mm	2636	2636
Bagagerumsvolumen, l	380-1237	380-1237
motortype	Benzin, R4, turbo	Diesel, R4, turbo
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1498	1968
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	150 ved 5000-6000	150 ved 3500-4000
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm ved omdrejningstal	250 / 1500 - 3500	360 / 1750 - 3000
Transmission, kørsel	6-trins manuel gearkasse foran	7-trins robot. Foran
Maks. hastighed, km / t	224	223
Acceleration 0-100 km / t, s	8,5	8,8