Suzuki Fire 1.3GS

Alt ligner elefanter! Den tidligere generation af Ignis kan have virket lidt mere til fordel for den specifikke (og samtidig gennemsnitlige) europæiske smag, men i denne generation, som blev afsløret på det nylige Frankfurt Motor Show, kan vi stadig bemærke de typiske træk. Opel i den moderne æra.

Hovedtegningen af ​​Ignis forbliver uændret; fra siden fungerer den som en kedelig terrængående varevogn, når den i virkeligheden er en lille limousine ved siden af ​​de mere luksuriøse B-segment biler i rummet. Tilskuerne er enorme der, da kunderne stadig er flest.

Clio og Punto hersker her, og Polo, 206, C3, Fiesta, Corsa er også ubetydelige. Og når klassen af ​​små limousine varevogne (Meriva, Idea) lige er ved at dukke op i Europa, ser nogle japanske biler ud til at være clairvoyante produkter, som Europa (endnu) ikke har forstået. Og Ignis også.

Måske er det nu det rigtige tidspunkt for dem og for Ignis. De ydre dimensioner tillader det indvendige rum at være rummeligt nok til at gøre Ignis til en klasse ovenfor. Faktisk er det kun givet ved bredden af ​​kabinen, som forbliver inden for subkompaktklassen. Længden beregnet til passagerer, og især højden, er sikker at sige luksuriøs for denne klasse.

Under alle omstændigheder vil Ignis uden tvivl overbevise europæeren med sin atmosfære. Den ordsprogede grå har givet plads til sort, og materialerne til denne klasse er bedre, end du måske forventer. Stoffet giver et indtryk af holdbarhed, plasten er lidt mere behagelig at røre ved. Okay, Ignis sætter ikke rigtig nye standarder, men hop ind i det fra gamle Swift, og det burde være klart for dig. Og endelig: takket være de anvendte farver og atmosfærens form er fornemmelserne af Ignis behagelige. Europæisk behageligt.

Enhver, der bedømmer et forhold til Opel ud fra Ignis -forlygter og baglygter, er på rette vej.

Bag rattet fortsætter slægtskabet: Opel har håndtag på rattet, en forlygtekontakt og en kontakt til justering af sidespejlene. Corsa eller Meriva ligner også midten af ​​instrumentbrættet, der huser et stort Blaupunkt -lydsystem (radio og CD -afspiller) med fremragende nøgleergonomi, men ingen skærm. Den er nemlig separat og helt placeret over instrumentbrættet, og indeholder også oplysninger om tiden, udetemperatur og nuværende brændstofforbrug. Dette er den eneste tripcomputerdata, som Ignis tilbyder, desværre kan du ikke engang betale ekstra for yderligere data.

Ignis har udvidet sin beholdning som følger: GC, GLX og GS. Således var testen Ignis den bedst udstyrede, og at dømme efter instruktionsbogen kunne man kun ønske sig ekstra varme til forsæderne. Blaupunkt aircondition og lydsystem er en del af GS -pakken.

Ignis, som er kortere end den ser ud (mindre end 3 meter lang), har stadig fremragende adgang til interiøret. Et par døre på hofterne gør det let at sidde på forsædet eller bagsædet i et 8 meter langt køretøj, der allerede er sat højt foran dine øjne. Ja, omkring 1del bliver Ignis også firehjulstræk og dermed mere nyttig i forværrede køreforhold, men kun med forhjulstræk vil det tilfredsstille mange mennesker. Den sidder lidt mere i den og dermed er synligheden foran og synligheden af, hvad der sker på vejen, meget god.

Tilsyneladende fortjener bagagerummet mindst ros fra Ignis. I sig selv er den stor nok til at absorbere bagagen fra hverdagens ruter, og den lovede kubikmeter maksimal plads er fristende. Bagsiden er gradvis skalerbarhed; bagsiden af ​​bænken kan øges med en tredjedel, det er alt. Hverken bænkesædet foldes eller bænken er i længderetningen bevægelig, og selve lastkanten er ret høj.

En af de bedste dele af Ignis er turen. Rattet er ikke justerbart (i nogen retning, men instrumentets udsyn er altid perfekt), førersædet er ikke justerbart i højden, men føreren finder stadig en behagelig position til kørsel. Ignis imponerer med sin brugervenlighed og manøvredygtighed. I byen er den let og uhøjtidelig, blandt andet takket være bløde pedaler og (elektrisk) servostyring, og på snoede bagveje er den en behagelig kørekammerat. Først når bilen holder stille, bliver rattet for tungt i sving.

Nok den bedste del af mekanikken er Ignis-motoren. Bare et par hundrede o/min over tomgang, det er drejningsmoment nok allerede, så det er altid nemt at starte – selv op ad bakke eller med en fuld bil. Dette giver dig mulighed for at køre i et lavere omdrejningstal og dermed tilfredsstille mere afslappede bilister – eller dem, der forsøger at køre økonomisk.

Men det viser 1-liters motoren ikke endnu; Takket være teknologien til at ændre kamakselens hældningsvinkel øges dens livlighed med omdrejninger, og kun over godt 3 omdrejninger i minuttet falder lysten til at rotere langsomt. Sådan et tilsyneladende typisk Suzuki -produkt: kraftig, men høj ved stigende omdrejninger og naturligvis mærkbart mere glupsk. Under kørslen stiger forbruget over 6000 liter pr. Hundrede kilometer, og motorstøjen bliver irriterende.

Igen, typisk Suzuki (og generelt genkendeligt japansk) er gearkassen; med et hårdtslående håndtag, med relativt jævnt skift (især i femte gear), med lejlighedsvis modstand mod at skifte i bakgear og med et lidt beskedent femte gear. I den accelererer Ignis (hovedsageligt på grund af den fleksible motor) fra lavere hastigheder, men topper stadig i fjerde gear.

Chassiset fortjener mindst ros. Under normal kørsel på normale veje virker det godt afstemt, og enhver ujævnhed (hul, bule) ryster kroppen og følgelig passagererne. Den bløde krop vipper også lidt; i længderetningen ved acceleration og bremsning, på tværs ved sving, så det indre drivhjul kan også godt lide at skifte til neutral, når der accelereres hårdt i første eller andet gear fra et stramt hjørne. Derfor bør du ikke forvente for meget af sådan en Ignis med hensyn til vejposition, på trods af de løfter, som sportsmotoren giver.

Ellers, hvis du alligevel skal køre på den, er det typiske forhjulstræk svar: Hvis du bliver overrasket over et sving, skal du tilføje et lille rat, men hvis du vil accelerere (eller endda en bremse) , så skal rattet fjernes, fordi det bageste vil overhale fronten. Generelt kan den kontrolleres, og i kritiske tilfælde føler bremsesystemet perfekt pedalen, men det er stadig vigtigt at være forsigtig.

Selvom du måske opdager, at de også kører med Ignis, er Ignis, som vi testede den, primært en familiebil. Med al den teknologi, der for det meste fortjener meget gode anmeldelser, er atmosfæren en, der vil forsøge at overbevise. Selvfølgelig til prisen.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič.

Suzuki Fire 1.3GS

Master data

Salg:	Suzuki Odardoo
Basismodel pris:	11.711,73 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Strøm:	69 kW (94 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	11,5 s
Maksimal hastighed:	160 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	8,2 l / 100 km
Garanti:	3 års drivlinjegaranti, 6 års karrosseri garanti, 12 års lukket drivlinegaranti.

Vores målinger

T = 16 ° C / p = 1007 мбар / отн. vl. = 53% / gummi: 165/70 R 14 T (Continental ContiEcoContact EP)
Acceleration 0-100 km:	11,5s
1000m fra byen:	33,7 år ( 149 km / t)
Fleksibilitet 50-90 km / t:	15,0 (IV.) S
Fleksibilitet 80-120 km / t:	26,1 (V.) s
Maksimal hastighed:	160 km / t (V.)
Minimum forbrug:	6,3 l / 100 km
Maksimalt forbrug:	10,3 l / 100 km
testforbrug:	8,2 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t:	42,8m
AM -bord:	43m
Støj ved 50 km / t i 3. gear	60dB
Støj ved 50 km / t i 4. gear	58dB
Støj ved 50 km / t i 5. gear	58dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear	66dB
Støj ved 90 km / t i 4. gear	64dB
Støj ved 90 km / t i 5. gear	64dB
Støj ved 130 km / t i 3. gear	73dB
Støj ved 130 km / t i 4. gear	70dB
Støj ved 130 km / t i 5. gear	69dB
Testfejl:	fejlfri