Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
Vi lærte ham meget godt at kende efter at have tilbragt to år med denne bil dekoreret med årets slovenske bil sidste år. Det blev klart, hvilke klager der var en smagssag lige fra begyndelsen, og som varede til slutningen. Først farvede vi for eksempel blinklysene i de udvendige bakspejle især om natten (især det venstre, hvilket forhindrede føreren i at blinke), men til sidst glemte vi det. Men vi har ikke glemt alt for lang koblingspedalbevægelse. Men på trods af alle sådanne klager, blev vi vant til det og tog det som vores eget.
Det er nok ikke svært at tro, at 100 tusinde kilometer er svært at køre inden for vores lands grænser, så det er tydeligt, at han har set det meste af (kontinentale) Europa: Østrig, Tyskland, Benelux, Frankrig, Italien, Spanien, Kroatien og mere . Det viste sig, at den ideelle maskine ikke eksisterer; mens dens sportssæder mest blev rost, var der et par chauffører, der rejste sig trætte af dem. Men vurderingen var, at sæderne er et godt kompromis mellem sportslighed og komfort, fordi de holder rigtig godt på kroppen og fordi (de fleste) ikke bliver trætte på lange ture. Produkter som dette er meget sjældne i bilindustrien, hvilket blandt andet demonstreres af vores korte test af Recar-sædet, der, selv om det ellers var fremragende, ikke viste sig væsentligt bedre end standarden fra Sportline-pakken.
Hvis vi skulle vælge igen, ville vi vælge netop det: med denne motor og dette sæt udstyr, kun for at tilføje et par småting: i det mindste cruise- og ratbetjeningen til lydsystemet, som vi begge mangler meget og sandsynligvis en parkeringsassistent (i det mindste i ryggen), da vi lænede os ad en forhindring flere gange, mens vi bakkede og lavede VVS -arbejde. Vi skændes utvetydigt kun om farven.
Vi blev også skadet uden vores skyld. Tre gange fangede vi en skarp nok småsten under bilens hjul foran med en hastighed, der var høj nok til at efterlade konsekvenser på forruden, men vi fjernede dem med succes i Carglas. Og nogle af slidene på forsiden og siderne blev uden tvivl tilskrevet "venlige" chauffører på parkeringspladserne.
I første halvdel af vores test kom der hyppige bemærkninger i supertestbogen om, at motoren var for grådig, når det kom til motorolie. Og som ved et mirakel aftog tørsten i anden halvdel af sig selv; vi tilsatte stadig flittigt olie, men mærkbart mindre. Dette er helt klart en af egenskaberne ved Volkswagens (fire-cylindrede) TDI-motorer. Det viste sig dog, at brændstofforbruget forblev nogenlunde det samme gennem hele testen, eller rettere: i anden halvdel steg det med kun 0 liter pr. 03 kilometer. Der er flere mulige årsager.
I andet halvår udstyrede vi motoren med to elektroniske enheder for at øge effekten, hvilket kunne være årsagen til stigningen i forbruget, men beregningen viste, at forbruget i løbet af denne tid forblev i samme område. På den anden side blev motoren efter så mange timers drift lidt mere effektsulten. Men i betragtning af at omkostningerne kun stiger marginalt, er den nøjagtige "fejl" vanskelig at forklare med kun en grund. Det er også muligt, at kun chaufførernes kørehastighed blev øget for kognition.
Det udregnede kilometertal viser i hvert fald, at på trods af, at vi kørte i en bred vifte – fra skånsomt til meget krævende – så forblev kilometertallet det samme gennem hele supertesten (med meget små afvigelser fra gennemsnittet op og ned), som engang beviser igen, at alle fantasierne om TDI-motorernes fantastiske brændstofeffektivitet faktisk er mere eller mindre opdigtede. Selv da vi skiftede til den mest typiske Gorenskaya, kunne vi ikke bringe den til mindre end 5 liter pr. 2 kilometer.
Måske vigtigt eller i det mindste interessant er dataene om brændstofforbrug på motorveje ved hastigheder op til 150 kilometer i timen; med jævn acceleration og mindre opbremsning var den omkring 7, og ved normal kørsel omkring 7 liter pr. 5 km. Nu håber vi, at vi i hvert fald i en omgang endelig har fået sat en stopper for Volkswagen Tedeis forbrugsdebat. Uanset om han foretog korte ture rundt i byen eller kørte flere tusinde kilometer tværs gennem Europa, var han den rigtige størrelse bil; store er omfangsrige i byer, små er for små på lange ruter indenfor.
Denne bilklasse er sammen med Golfen klart vokset til størrelser, der er det mest rimelige kompromis med hensyn til dimensioner. Når vi taler om kompromiser, var vi til det sidste overbevist om, at det sporty chassis på denne Golf var det perfekte kompromis mellem stødabsorbering under hjulene og ingen kropslænder under kørslen. Men også her gælder reglen om personlig smag, selvom der overraskende nok ikke blev registreret en eneste omtale af denne bils ubehag i supertestbogen. Ikke engang om et smukt sted på vejen.
Det er svært at anslå, hvor mange timer motoren har kørt, og hvor mange timer denne Golf har kørt, så den eneste støtte i forhold til varighed er den tilbagelagte afstand. På trods af den berygtede tyske nøjagtighed samlede der sig dog et par små "problemer": cricket begyndte at udsende lyd på sensorerne med en hastighed på omkring 2.000 omdrejninger i minuttet, og loftskassen til glas satte sig fast, og vi kunne ikke åbne den mere. Nogle steder var der under instrumentbrættet en lav lyd, som om et automatisk klimaanlæg havde virket, men det fungerede fejlfrit hele tiden: førerens og passagerens træthed.
Nøglen har også været udsat for slitage. Den med metaldelen foldet ind i et plastikbeslag, der også har en fjernudløserlås. Selve nøglen stak ikke ud til enden, men stak lidt ud af rammen; dette er uden tvivl en konsekvens af, at vi åbnede og lukkede det så mange gange som nødvendigt, og meget mere simpelthen fordi vi legede med det. Faktisk havde han det stadig godt med det.
Selv efter testen er det sikkert at sige, at bremsepedalen forbliver for blød (for at dosere den nødvendige kraft på en glat), at følelsen af gearstangen ved skift af gear er dårlig (i slutningen af bevægelsen, meget mere afgørende tryk er påkrævet), at de er inde på tomgang, motorens langsgående vibrationer mærkes godt, at motoren stadig er ret høj, at femte generation Golf er meget rummelig indeni (med hensyn til følelse og målte dimensioner), at positionen bag rattet er perfekt justeret, at kørecomputeren stadig er bedst blandt konkurrenterne, at turen er enkel, at ydelsen er meget god, at viskerne er meget gode til at tørre vand af, men at snavs er mindre vasket ud, og at de indvendige materialer er fremragende, og nogle steder endnu bedre at røre ved end i den nyere Passat. Det er også blevet vist, at mindst tre blink i retningsviserne kan være irriterende, og at yderligere bevægelse af viskerne efter et interval på flere sekunder ved vask af forruden er fuldstændig unødvendig.
Ud over alt det ovenstående er det nok den smukkeste egenskab, at selv efter vores 100 tusinde kilometer (og det faktum, at tøjlerne holdt mere end tyve forskellige chauffører i det), er der ingen alvorlige tegn på slid indeni. Når kilometertælleren på vej fra Hvar til Mulzhawa drejede seks cifre, og da vi derefter tog den til en grundig rengøring, kunne vi sagtens sælge den i mindst en halv kilometer.
Sandsynligvis vil mange ikke lide det, men det er sådan. Kun dem, der tror på deres produkt, beslutter at teste deres bil. "Vores" Golf modstod den let. Og dette er endnu et meget godt købsargument.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 23.447,67 € |
| Test model omkostninger: | 23.902,52 € |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Strøm: | 103 kW (140 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 9,3 s |
| Maksimal hastighed: | 203 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 5,4 l / 100 km |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - diesel med direkte indsprøjtning - monteret på tværs foran - boring og slaglængde 81,0 × 95,5 mm - slagvolumen 1968 cm3 - kompressionsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 103 kW ( 140 hk) ved 4000 hk / min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,7 m/s - specifik effekt 52,3 kW/l (71,2 hk / l) - maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 1750-2500 o/min - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - brændstofindsprøjtning med et pumpe-injektorsystem - udstødningsturbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - sekstrins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,770 2,090; II. 1,320 timer; III. 0,980 timer; IV. 0,780; V, 0,650; VI. 3,640; bakgear 3,450 - differentiale 7 - fælge 17J × 225 - dæk 45/17 R 1,91 W, rulleområde 1000 m - hastighed i VI. gear ved 51,2 rpm XNUMX km/t. |
| kapacitet: | topfart 203 km/t - acceleration 0-100 km/t på 9,3 s - brændstofforbrug (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, bladfjedre, trekantede tværskinner, stabilisator - enkelt affjedring bagpå, fire krydsskinner, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling) bag, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 3,0 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1318 kg - tilladt totalvægt 1910 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1400 kg, uden bremse 670 kg - tilladt taglast 75 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1759 mm - forreste spor 1539 mm - bageste spor 1528 mm - frihøjde 10,9 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1470 mm, bag 1470 mm - forsædelængde 480 mm, bagsæde 470 mm - styrdiameter 375 mm - brændstoftank 55 l. |
Vores målinger
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / rel. Ejer: 59% / Dæk: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Måleraflæsning: 101719 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,3 år ( 132 km / t) |
| 1000m fra byen: | 31,4 år ( 169 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 205 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 5,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 12,1 l / 100 km |
| testforbrug: | 7,5 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 61,8m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 37,7m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 57dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 56dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 63dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 67dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 66dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 65dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Vi roser og bebrejder
indvendige rum
køreposition
kapacitet
ergonomi
indvendige materialer
indbygget computer
chassis
lang koblingspedalbevægelse
følelse på gearstangen
snavset krog til åbning af bagagerumslåget
genkendelig motorstøj og vibrationer indeni
ingen fartpilot
motorydelse ved lavere omdrejninger
