Supermarine Spitfire Den legendariske RAF-jager.
Moderne replika af den første Supermarine 300 jagerprototype, også kaldet F.37/34 eller F.10/35 til Air Ministry specifikation, eller K5054 til RAF registreringsnummer.
Supermarine Spitfire er et af de mest berømte fly fra Anden Verdenskrig, der tjener fra begyndelsen til den sidste dag af konflikten, og er stadig en af hovedtyperne af RAF jagerfly. Otte af de femten eskadroner fra det polske luftvåben i Storbritannien fløj også med Spitfires, så det var den mest talrige type i vores luftfart. Hvad er hemmeligheden bag denne succes? Hvordan adskilte Spitfire sig fra andre flydesigns? Eller måske var det et uheld?
Royal Air Force (RAF) i 30'erne og første halvdel af 1930'erne var stærkt påvirket af Gulio Dues teori om at ødelægge fjenden med massive luftangreb. Hovedfortaleren for den offensive brug af luftfart til at ødelægge fjenden ved luftbombardement var den første stabschef for Royal Air Force, general Hugh Montagu Trenchard, senere viscount og chef for Londons politi. Trenchard tjente indtil januar 1933, hvor han blev erstattet af general John Maitland Salmond, som havde identiske synspunkter. Han blev i maj XNUMX efterfulgt af general Edward Leonard Ellington, hvis syn på brugen af Royal Air Force ikke var anderledes end hans forgængeres. Det var ham, der valgte udvidelsen af RAF fra fem bombeflyeskadroner til to jagereskadroner. Konceptet "luftkamp" var en række angreb mod fjendtlige flyvepladser designet til at reducere fjendtlige fly på jorden, når det var kendt, hvad deres mål var. Fighters derimod skulle lede efter dem i luften, hvilket nogle gange, især om natten, var som at lede efter en nål i en høstak. På det tidspunkt var der ingen, der forudså fremkomsten af radar, som fuldstændig ville ændre denne situation.
I første halvdel af 30'erne var der to kategorier af jagerfly i Storbritannien: områdejagere og interceptorjagere. Førstnævnte skulle stå for luftforsvaret af et bestemt område dag og nat, og visuelle observationsposter placeret på britisk territorium skulle rettes mod dem. Derfor var disse fly udstyret med radioer og havde desuden en landingshastighedsgrænse for at sikre sikker drift om natten.
På den anden side skulle jager-interceptoren operere tæt på kysten, sigte mod luftmål i henhold til indikationerne fra lytteapparater og derefter selvstændigt opdage disse mål. Det er kendt, at dette kun var muligt i løbet af dagen. Der var heller ingen krav til installation af en radiostation, da der ikke var observationsposter til søs. Fighter-interceptoren havde ikke brug for en lang rækkevidde, opdagelsesrækkevidden af fjendtlige fly, der brugte lytteapparater, oversteg ikke 50 km. I stedet havde de brug for høj stigningshastighed og maksimal stigningshastighed for at være i stand til at angribe fjendens bombefly selv før kysten, hvorfra zonejagerflyene blev affyret, normalt bag skærmen af antiluftskyts udsendt på kysten.
I 30'erne blev Bristol Bulldog-jageren betragtet som en områdejager, og Hawker Fury som en interceptor-jager. De fleste forfattere om britisk luftfart skelner ikke mellem disse klasser af jagerfly, hvilket giver indtryk af, at Storbritannien af en eller anden ukendt årsag opererede flere typer jagerfly parallelt.
Vi har skrevet om disse doktrinære nuancer mange gange, så vi besluttede at fortælle historien om Supermarine Spitfire-jageren fra en lidt anden vinkel, begyndende med de mennesker, der ydede det største bidrag til skabelsen af dette ekstraordinære fly.
Perfektionisten Henry Royce
En af hovedkilderne til Spitfires succes var dens kraftværk, den ikke mindre legendariske Rolls-Royce Merlin-motor, skabt på initiativ af en så fremragende person som Sir Henry Royce, der dog ikke ventede på succesen af sit "barn".
Frederick Henry Royce blev født i 1863 i en typisk engelsk landsby nær Peterborough, omkring 150 km nord for London. Hans far drev en mølle, men da han gik konkurs, flyttede familien til London efter brød. Her døde i 1872 faderen til F. Henry Royce, og efter kun et års skolegang skulle den 9-årige Henry tjene til livets ophold. Han solgte aviser på gaden og leverede telegrammer for en ringe betaling. I 1878, da han var 15, forbedredes hans status, da han arbejdede som lærling i værkstederne på Great Northern Railway i Peterborough og takket være sin tantes økonomiske bistand vendte tilbage til skolen i to år. Arbejdet på disse værksteder gav ham viden om mekanik, hvilket interesserede ham meget. Maskinteknik blev hans passion. Efter at have afsluttet sine studier begyndte han at arbejde på en værktøjsfabrik i Leeds, før han vendte tilbage til London, hvor han sluttede sig til Electric Light and Power Company.
I 1884 overtalte han sin ven til i fællesskab at åbne et værksted til installation af elektrisk lys i lejligheder, selvom han selv kun havde 20 pund at investere (dengang var det ret meget). Værkstedet, der er registreret som FH Royce & Company i Manchester, begyndte at udvikle sig meget godt. Værkstedet begyndte snart at producere cykeldynamoer og andre elektriske komponenter. I 1899 blev der ikke længere et værksted, men en lille fabrik åbnet i Manchester, registreret som Royce Ltd. Det producerede også elektriske kraner og andet elektrisk udstyr. Øget konkurrence fra udenlandske virksomheder fik dog Henry Royce til at skifte fra den elektriske industri til den mekaniske industri, som han kendte bedre. Det var motorernes og bilernes tur, som folk begyndte at tænke mere og mere alvorligt over.
I 1902 købte Henry Royce en lille fransk bil Decauville til personlig brug, udstyret med en 2 hk 10-cylindret forbrændingsmotor. Selvfølgelig havde Royce mange kommentarer til denne bil, så han adskilte den, undersøgte den omhyggeligt, lavede den om og erstattede den med flere nye i overensstemmelse med hans idé. Begyndende i 1903, i et hjørne af fabriksgulvet, byggede han og to assistenter to identiske maskiner samlet af genbrugsdele fra Royce. En af dem blev overført til Royces partner og medejer Ernest Claremont, og den anden blev købt af en af virksomhedens direktører, Henry Edmunds. Han var meget tilfreds med bilen og besluttede at møde Henry Royce sammen med sin ven, racerkører, bilforhandler og luftfartsentusiast Charles Rolls. Mødet fandt sted i maj 1904, og i december blev der underskrevet en aftale, hvorefter Charles Rolls skulle sælge biler bygget af Henry Royce på betingelse af, at de hed Rolls-Royce.
I marts 1906 blev Rolls-Royce Limited (uafhængig af de oprindelige Royce and Company-virksomheder) grundlagt, hvortil der blev bygget en ny fabrik i Derby, i centrum af England. I 1908 dukkede en ny, meget større Rolls-Royce 40/50 model op, som blev kaldt Silver Ghost. Det var en stor succes for virksomheden, og maskinen, perfekt poleret af Henry Royce, solgte godt trods sin høje pris.
Luftfartsentusiast Charles Rolls insisterede flere gange på, at virksomheden gik ind i produktionen af fly- og flymotorer, men perfektionisten Henry Royce ønskede ikke at blive distraheret og fokuseret på bilmotorer og køretøjer bygget på deres grundlag. Sagen blev afsluttet, da Charles Rolls døde den 12. juli 1910 i en alder af kun 32 år. Han var den første brite, der døde i et flystyrt. Trods hans død beholdt virksomheden Rolls-Royce-navnet.
Da Første Verdenskrig brød ud i 1914, beordrede regeringen Henry Royce til at begynde at fremstille flymotorer. The State Royal Aircraft Factory bestilte en 200 hk rækkemotor fra virksomheden. Som svar udviklede Henry Royce Eagle-motoren, som brugte tolv (V-twin i stedet for in-line) i stedet for seks cylindre, ved hjælp af løsninger fra Silver Ghost-bilmotoren. Den resulterende kraftenhed udviklede fra begyndelsen 225 hk, hvilket oversteg kravene, og efter at have øget motorhastigheden fra 1600 til 2000 o/min, producerede motoren endelig 300 hk. Produktionen af denne kraftenhed begyndte i anden halvdel af 1915, på et tidspunkt, hvor effekten af de fleste flymotorer ikke engang nåede 100 hk! Umiddelbart herefter dukkede en mindre version til jagerfly op, kendt som Falcon, som udviklede 14 hk. med en effekt på 190 liter. Disse motorer blev brugt som kraftværket til den berømte Bristol F2B jagerfly. På basis af denne kraftenhed blev der skabt en 6-cylindret in-line 7-liters motor med en kapacitet på 105 hk. — Høg. I 1918 blev en forstørret, 35-liters version af Eagle skabt, som på det tidspunkt nåede en hidtil uset effekt på 675 hk. Rolls-Royce befandt sig inden for flymotorer.
I mellemkrigstiden forblev Rolls-Royce, udover at lave biler, i bilbranchen. Henry Royce skabte ikke kun perfekte løsninger til forbrændingsmotorer selv, men opdragede også talentfulde ligesindede designere. Den ene var Ernest W. Hyves, som under vejledning og tæt opsyn af Henry Royce designede Eagle-motorerne og derivaterne op til R-familien, den anden var A. Cyril Lawsey, chefdesigner af den berømte Merlin. Det lykkedes ham også at hente ingeniør Arthur J. Rowledge, maskinchef for Napier Lion. Specialisten i formstøbte aluminiumsmotorblokke faldt ud med Napier-ledelsen og flyttede til Rolls-Royce i 20'erne, hvor han spillede en nøglerolle i udviklingen af virksomhedens flagskibsmotor fra 20'erne og 30'erne, Kestrel 12-cylindrede V-dobbeltmotor. motor. Det var den første Rolls-Royce-motor, der brugte en aluminiumsblok, der er fælles for seks cylindre i træk. Senere ydede han også et væsentligt bidrag til Merlin-familiens udvikling.
Kestrel var en usædvanlig succesfuld motor - en 12-cylindret 60-graders V-dobbeltmotor med en aluminiumscylinderblok, et slagvolumen på 21,5 liter og en masse på 435 kg, med en effekt på 700 hk. i modificerede udgaver. Kestrel blev overladet med en et-trins, enkelt-hastigheds kompressor, og desuden blev dens kølesystem sat under tryk for at øge effektiviteten, så vand ved temperaturer op til 150 ° C ikke blev til damp. På dets grundlag blev der skabt en forstørret version af Buzzard med et volumen på 36,7 liter og en masse på 520 kg, som udviklede en effekt på 800 hk. Denne motor var mindre vellykket og relativt få blev produceret. På basis af Buzzard blev der imidlertid udviklet R-type motorer, designet til racerfly (R for Race). Af denne grund var der tale om meget specifikke drivlinjer med høje omdrejninger, høj kompression og høj, "roterende" ydeevne, men på bekostning af holdbarheden.
