Supermarine Seafire kap.1

NAS 899 ombord på HMS Indomitable som forberedelse til Operation Husky; Scapa Flow, juni 1943. Bemærkelsesværdig er den øgede elevator, som gjorde det muligt for skibet at tage ombord på fly med ikke-foldbare vinger.

Seafire var en af ​​flere jagertyper, der blev brugt med mere eller mindre succes af FAA (Fleet Air Arm) ombord på Royal Navy hangarskibe under Anden Verdenskrig. Historien har dømt ham meget kritisk. Er det fortjent?

Vurderingen af ​​Seafire var utvivlsomt påvirket af, at ingen andre FAA-jagerfly forventedes at få så stor succes som flyet, der i den originale version var en simpel tilpasning af den legendariske Spitfire. Sidstnævntes fortjenester og berømmelse, især efter slaget om Storbritannien i 1940, var så store, at Seafire syntes "dømt til at lykkes". Men med tiden viste det sig, at flyet, som er en fremragende jordbaseret interceptor, ikke er meget nyttig til service på hangarskibe, da dets design simpelthen ikke tog højde for de specifikke krav til luftbårne jagerfly. Første ting først…

Lær af fejl

Den britiske flåde gik i krig med en misforståelse om brugen af ​​dets luftbårne fly. Royal Navy hangarskibe måtte operere langt nok fra fjendtlige flyvepladser til at være uden for rækkevidde af de fleste af deres fly. Snarere forventedes FAA-krigere at opsnappe flyvende både, eller måske langdistance-rekognosceringsfly, der ville forsøge at spore Royal Navy-skibes bevægelser.

Det så ud til, at når man stod over for en sådan fjende, var høj maksimal hastighed, manøvredygtighed eller høj stigningshastighed en unødvendig luksus. Fly blev brugt med længere flyvetider, hvilket tillod kontinuerlig patruljering i flere timer i umiddelbar nærhed af skibene. Det blev dog erkendt, at en navigatør var nødvendig, hvilket belastede jageren med et andet besætningsmedlem (kun amerikansk og japansk erfaring i denne henseende overbeviste briterne om, at en luftbåren jager var i stand til at navigere alene). Som om det ikke var nok, blev der implementeret yderligere to helt fejlagtige koncepter.

Ifølge det første, hvis effekt var Blackburn Roc-flyet, behøvede jagerflyet ikke lineær bevæbning, da et tårn monteret på agterstavnen ville give store muligheder2. Ifølge det andet koncept, som resulterede i Blackburn Skua-flyet, kunne det luftbårne jagerfly være "universelt", det vil sige, det kunne også udføre rollen som et dykkerbombefly.

Begge disse flytyper var fuldstændig mislykkede som jagerfly, primært på grund af deres dårlige præstationer - i tilfældet med Skua, resultatet af for mange kompromiser3. Det indså Admiralitetet først, da ni Skua fra hangarskibet Ark Royal den 26. september 1939 kolliderede med tre tyske Dornier Do 18 både over Nordsøen. Og da Skua året efter (18. juni 13.) under det norske felttog vovede sig over Trondheim for at bombe Scharnhorst-slagskibet og stødte på Luftwaffe-jagere dér, skød tyske piloter otte af dem ned uden tab.

Churchills indgriben

Behovet for hurtigt at finde en erstatning for Roc- og Skua-flyene resulterede i tilpasningen af ​​P.4 / 34-prototypen af ​​lette dykkerbombefly, afvist af RAF, til FAA's behov. Således blev Fairey Fulmar født. Den havde en solid konstruktion (som især er ønskelig i flyvetjeneste) og en fremragende flyvevarighed for datidens jagerfly (mere end fire timer). Derudover var han bevæbnet med otte lineære maskingeværer med dobbelt så stor ammunitionskapacitet som orkanen, takket være hvilke han endda kunne gennemføre flere træfninger i en lang patrulje. Det var dog et to-sædet jagerfly baseret på Fairey Battle let bombefly design, så tophastighed, loft, manøvredygtighed og stigningshastighed var heller ikke match for enkeltsædede jagerfly.

Med dette i tankerne henvendte FAA sig allerede i december 1939 til Supermarine med en anmodning om, at Spitfire skulle tilpasses til luftbåren tjeneste. Så, i februar 1940, ansøgte Admiralitetet Luftministeriet om tilladelse til at bygge 50 "flåde" Spitfires. Men tidspunktet for dette var yderst uheldigt. Krigen fortsatte, og RAF havde ikke råd til at begrænse udbuddet af sit bedste jagerfly. I mellemtiden blev det anslået, at udviklingen og produktionen af ​​disse 50 jagerfly til FAA, på grund af deres mere komplekse design (foldede vinger), ville reducere produktionen af ​​Spitfires med så meget som 200 eksemplarer. Endelig, i slutningen af ​​marts 1940, blev Winston Churchill, dengang første Lord of the Admiralty, tvunget til at træde tilbage.

fra dette projekt.

Da Fulmarians trådte i tjeneste i foråret 1940, havde FAA modtaget en række Sea Gladiator biplanjagere. De havde dog, ligesom deres lige så forældede landbaserede prototype, lidt kamppotentiale. Positionen af ​​Royal Navy's luftbårne fly blev væsentligt forbedret med vedtagelsen af ​​"Martlets", som briterne oprindeligt kaldte de amerikansk fremstillede Grumman F4F Wildcat jagerfly, og i midten af ​​1941 "sø"-versionen af ​​orkanen. FAA holdt dog ikke op med at forsøge at få "deres" Spitfire.

Den første Seafire - Mk IB (BL676) - fotograferet i april 1942.

Sifire IB

Dette behov fra Royal Navy for at have et hurtigt jagerfly om bord viste sig, om end for sent, men med alle midler berettiget. Under operationer i Middelhavet var den britiske flåde inden for rækkevidde af bombe- og torpedobombere fra Luftwaffe og Regia Aeronautica, som datidens FAA-jagere ofte ikke engang kunne indhente!

Endelig, i efteråret 1941, byttede Admiralitetet 250 Spitfires for Luftministeriet, heraf 48 i VB-varianten og 202 VC. I januar 1942 foretog den første modificerede Spitfire Mk VB (BL676), udstyret med en ventral krog til indgreb af bremseslangerne og krankroge til at løfte flyet om bord, en række teststarter og -landinger ombord på Illustrias. et hangarskib for anker i Firth of Clyde ud for Skotlands kyst. Det nye fly fik navnet "Seafire", forkortet til "Sea Spitfire" for at undgå alliterativ dissonans.

De allerførste test om bord afslørede den åbenlyse ulempe ved Seafire - dårligt udsyn fra cockpittet fremad. Dette var forårsaget af flyets relativt lange næse, der dækkede skibets dæk, og af DLCO4 i en "trepunkts" landing (samtidig kontakt mellem alle tre landingshjul). Med den korrekte landingstilgang så piloten ikke dækket de sidste 50 meter – hvis han gjorde det, betød det, at halen på flyet var for høj, og krogen ville ikke fange rebet. Af denne grund blev piloter rådet til at udføre en kontinuerlig buet landing. I øvrigt "tæmmede" FAA-piloterne senere meget større og tungere Vought F4U Corsair-jagerfly på samme måde, som amerikanerne ikke kunne klare.

Ud over at installere landings- og løftekrogene (og forstærke flyskroget på disse steder), omfattede ombygningen af ​​Spitfire Mk VB til Seafire Mk IB udskiftning af en radiostation samt installation af et statsgenkendelsessystem. transponder og modtager af styresignaler fra Type 72 beacons installeret på hangarskibe fra Royal Navy. Som et resultat af denne ændring steg flyets egenvægt med kun 5%, hvilket kombineret med øget luftmodstand førte til et fald i maksimalhastigheden med 8-9 km/t. Til sidst blev 166 Mk VB Spitfires genopbygget til FAA.

Den første Seafire Mk IB blev først accepteret i FAA-status den 15. juni 1942. Til at begynde med måtte fly af denne version, på grund af deres alder og servicegrad, forblive i træningsenheder - mange af dem var tidligere blevet ombygget til en standard Mk VB fra endnu ældre Mk I Spitfires! Men dengang var Royal Navy's behov for luftbårne jagerfly så stort – bortset fra konvojer nærmede den nordafrikanske landingsdato (Operation Torch) sig – at hele eskadrillet af 801st NAS (Naval Air Squadron) var udstyret med Seafire Mk IB stationeret på hangarskibet Furious. Manglen på foldevinger og katapulttilbehør var ikke et problem, da Furious var udstyret med store T-formede dæklifte, men det var katapulterne ikke.

Et år senere, da det meste af den nye version af Seafires blev sendt for at dække landingerne i Salerno, blev et halvt dusin gamle Mk IB'er taget fra skoleeskadriller. De blev udleveret til behovene i den 842. amerikanske division, stationeret på eskorte hangarskibet Fencer, som dækkede konvojer i Nordatlanten og i USSR.

Bevæbningen af ​​Mk IB var den samme som Spitfire Mk VB: to 20 mm Hispano Mk II kanoner med hver et 60-rund tromlemagasin og fire 7,7 mm Browning maskingeværer med 350 patroner. Under skroget var det muligt at hænge en ekstra brændstoftank med en kapacitet på 136 liter. Seafire speedometre er kalibreret til at vise hastighed i knob, ikke miles i timen.

Sapphire IIC

Samtidig med konverteringen af ​​Mk VB Spitfire til Royal Navy begyndte en anden Seafire-variant baseret på Spitfire Mk VC produktionen. Leverancerne af de første Mk IIC'er begyndte i sommeren 1942, samtidig med de første Mk IB'er.

De nye Seafires blev ikke skabt ud fra rekonstruktionen af ​​færdige fly, som i tilfældet med Mk IB, men forlod butikken allerede i den endelige konfiguration. Men de havde ikke foldevinger - de adskilte sig fra Mk IB hovedsageligt i katapultbeslagene. Selvfølgelig havde de også alle funktionerne i Spitfire Mk VC - de var pansrede og havde vinger tilpasset til installation af et andet par kanoner (den såkaldte universelle type C-vinge) med en forstærket struktur til at bære bomber. Til samme formål blev chassiset på Spitfire Mk VC styrket, hvilket viste sig at være et meget ønskeligt træk ved Seafire, hvilket tillod brugen af ​​ventrale brændstoftanke med en kapacitet på 205 liter.

klokken 1,5.

Til gengæld var Mk IB lettere end Mk IIC - deres egenvægt var henholdsvis 2681 og 2768 kg. Derudover er Mk IIC udstyret med en anti-modstandskatapult. Da begge fly havde samme kraftværk (Rolls-Royce Merlin 45/46), havde sidstnævnte den dårligste præstation. Ved havoverfladen havde Seafire Mk IB en tophastighed på 475 km/t, mens Mk IIC kun nåede 451 km/t. Et lignende fald blev set i stigningshastigheden - henholdsvis 823 m og 686 m pr. minut. Mens Mk IB kunne nå en højde på 6096 meter på otte minutter, tog Mk IIC mere end ti.

Dette mærkbare fald i ydeevne fik Admiralitetet til modvilligt at opgive muligheden for at eftermontere Mk IIC med et andet par kanoner. En slags kompensation var den senere introduktion af fodring af kanonerne fra båndet, og ikke fra tromlen, hvilket fordoblede ammunitionsbelastningen for dem. Over tid øgede Seafire Mk IB- og IIC-motorerne deres maksimale boosttryk til 1,13 atm, hvilket øgede en smule hastigheden i niveauflyvning og stigning.

Forresten, fra udstødningsdyserne, som reducerede den maksimale hastighed på Mk IIC med så meget som 11 km / t, var der først lidt mening. Britiske hangarskibe på det tidspunkt, med undtagelse af de nyeste (såsom Illustrious), havde ikke sådanne enheder, og katapulter ombord på amerikansk fremstillede eskorte hangarskibe (overført til briterne i henhold til en Lend-Lease-aftale) var ikke kompatible med Seafire vedhæftede filer.

Der blev gjort forsøg på at løse problemet med at reducere razziaen ved eksperimentel installation af den såkaldte. RATOG (jet-startanordning). Solide raketter blev anbragt parvis i beholdere fastgjort ved bunden af ​​begge vinger.

Systemet viste sig at være for svært at bruge og risikabelt - det er let at forestille sig konsekvenserne af at affyre et missil fra kun den ene side. Til sidst blev der valgt en meget simpel løsning. Seafiren havde ligesom Spitfire kun to undervingsklappositioner: afbøjet (næsten i ret vinkel) til landing eller tilbagetrukket. For at indstille dem i den optimale startvinkel på 18 grader, blev der indsat trækiler mellem flapserne og vingen, som piloten smed i havet efter start og sænkede flapperne et øjeblik.

Seafire L.IIC og LR.IIC

Sifires kampdebut, som fandt sted i Middelhavet i slutningen af ​​1942, beviste det presserende behov for at forbedre deres præstationer. Junkers Ju 88, den mest formidable fjende af Royal Navy, havde næsten samme maksimalhastighed (470 km/t) som Seafire Mk IB og var absolut hurtigere end Mk IIC. Endnu værre, designet af Spitfire (og dermed Seafire) var så fleksibelt, at gentagne "hårde" landinger på et hangarskib forårsagede deformation af motorens kappepaneler og dæksler på ammunitionsstativer, tekniske luger osv. luftmodstand, hvilket fører til luftmodstand. til et yderligere fald i ydeevnen.

Sølys med Merlin 45-motoren udviklede en maksimal hastighed på 5902 m, og skibe med Merlin 46-motoren i en højde af 6096 m. Samtidig blev de fleste af søluftkampene gennemført under 3000 m. Af denne grund Admiralitetet blev interesseret i Merlin 32-motoren, som udvikler maksimal effekt i en højde af 1942 m. op til 1,27 HP For at udnytte den fuldt ud blev der installeret en firebladet propel.

Effekten var imponerende. Den nye Seafire, betegnet L.IIC, kunne nå hastigheder på 508 km/t ved havoverfladen. Efter at have steget med en hastighed på 1006 m i minuttet nåede man 1524 m på kun 1,7 minutter. Ved denne optimale højde for ham kunne han accelerere til 539 km/t. Ved fuld gas steg stigningshastigheden til 1402 meter i minuttet. Derudover havde L.IIC en kortere kyst ned selv uden flaps forlænget end tidligere Seafires med 18 graders flaps forlænget. Derfor blev det besluttet at udskifte alle Merlin 46-motorer i Seafire Mk IIC med Merlin 32. Overgangen til L.IIC-standarden begyndte i begyndelsen af ​​marts 1943. Den første eskadrille (807. NAS) modtog et sæt fly af den nye version i midten af ​​maj.

Efter eksemplet med RAF, som fjernede vingespidserne på nogle af deres Mk VC Spitfires, blev en række L.IIC Seafires modificeret på samme måde. Fordelen ved denne løsning var helt klart en højere rulningshastighed og en lidt højere (med 8 km/t) hastighed i plan flyvning. På den anden side var fly med vingespidserne fjernet, især dem med fuld ammunition og en ekstern brændstoftank, mere modstandsdygtige over for styring og mindre stabile i luften, hvilket simpelthen var mere trættende at flyve. Da denne modifikation let kunne udføres af jordbesætning, blev beslutningen om at flyve med eller uden tip overladt til eskadrilleledernes skøn.

I alt 372 Seafire IIC og L.IIC fly blev bygget - Vickers-Armstrong (Supermarine) producerede 262 enheder og Westland Aircraft 110 enheder. Standard IIC'er forblev i drift indtil marts 1944, og standard IIC'er indtil udgangen af ​​det år. Omkring 30 Seafire L.IIC'er blev opgraderet med to F.24-kameraer (monteret i flykroppen, det ene lodret, det andet diagonalt), hvilket skabte en fotorekognosceringsversion, betegnet LR.IIC.