Lille familiebil sammenligningstest: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Poloen var endnu ikke tilgængelig på det slovenske marked på tidspunktet for denne sammenligningstest, men så snart den kørte den, sendte vi den til kampen mod Ibiza og Fiesta og bestemte dermed endelig den bedste i sin klasse!

Ikke nok med at Clio er splinterny blandt de syv, men det betyder selvfølgelig ikke, at den er meget gammel – og som du kan læse, bekæmper den nemt ungdommen. Hvis du føler, at du mangler en vigtig konkurrent, så tag ikke fejl: Volkswagen Polo er også helt ny i år, så meget, at den kun var godt repræsenteret under vores test. Den vil stadig køre på vores veje, så vi har ikke været i stand til at få den testet endnu - men vi lover allerede, at den skal konkurrere mod (mindst) årets sammenligningstestvinder ved ankomsten til vores test. flåde.

Vi valgte selvfølgelig benzinmodeller (det er i de fleste tilfælde meningsløst at købe diesel i denne klasse), og det er interessant, at Kia var den eneste bil med naturlig indsugning blandt de sammenlignede - alle de andre havde en tre- eller tre- enhedsmotor. Firehjulstræk under motorhjelmen Firecylindret understøttet af en turbolader. Endnu mere interessant: Efter Kia var Clio faktisk den eneste med en firecylindret motor (fordi vi ikke kunne få den med en svagere trecylindret motor som den, der findes i Micra).

Kort sagt, hvis en Kia-importør kunne give os en lidt mere kraftfuld og moderne trecylindret turbomotor til Rio, kunne vi sige, at de alle var udstyret med state-of-the-art, state-of-the-art drivlinjer. Nå, Rio havde en velkendt og gennemprøvet 1,2-liters naturlig aspireret firecylindret motor, der er blevet en anelse opdateret til den nuværende nye generation af Rio, men er bestemt den mindst kraftfulde af dem, der sammenlignes. Godt, det haltede ikke efter konkurrencen, og i kapløbet om brændstoføkonomi indtog præcis mellempladsen med 6,9 liter. Det viste heller ikke nogen større afvigelser med hensyn til ydeevne, i hvert fald hvad angår følelsen bag rattet, og sammen med den næsten lige så stærke Micro sidder den i baggrunden hvad angår måleværdier. Lidt selvfølgelig også fordi han sammen med Ibiza skal have med sig bilens maksimalvægt.

Faktisk var Micra den mindst overbevisende med hensyn til kørsel, og udover at have den mindste trecylindrede under frontdækslet, tilbyder den også kun en fem-trins manuel gearkasse. På trods af bilens forholdsvis lette vægt er den ikke overbevisende, selv hvad angår brændstofforbrug. Sammen med sin "halvbror" Clio skiller han sig mest af alt ud for sit høje gennemsnitlige forbrug. Motoren ville også være nummereret med Fiesta, med en tre-liters, tre-cylindret motor, der kun producerede 100 hestekræfter. En mere overbevisende skygge er Suzuki-motoren, som også har en elektrisk hjælp (det er en 12-volts mikro-hybrid) i de første øjeblikke af acceleration, hvilket giver den maksimal bounce ved lave hastigheder. Mikrohybridteknologi angiver en retning, som en anden producent sandsynligvis vil tage fat på snart.

Først og fremmest viser Swift sig at være en stor brændstofbesparer (da den korteste eller mindste bil i den letteste vægttest er lettere), men Ibizaen overgår den stadig med en deciliter, Citroen viser sig med det tredjebedste kilometertal før Fiesta. Med en lidt anderledes kørestil satte Citroën C3 sit præg i vores syv. Den eneste udstyret med automatgear var naturligvis det andet niveau med hensyn til kørekomfort, kombinationen af ​​en 1,2-liters trecylindret motor (den største i sammenligning) og en ægte automatgearkasse vil tilfredsstille dem, der af én grund eller et andet manuelt skift vil ikke finde - trods alt vil sådanne biler bruge meget tid i byen, og der er automatisering et meget bekvemt valg. Med hensyn til gennemsnitligt forbrug klarede C3 sig godt i forhold til konkurrenterne.

Vores test er imidlertid også et bevis på, at de dage, hvor automatiske transmissioner virkede meget eksotiske, er helt væk! De tre-cylindrede Ibiza- og Clio-motorer deler 200 kubikcentimeter forskydning, men denne fordel til fordel for Clio manifesteres kun i en lidt højere effekt (en forskel på 5 "hestekræfter"). Ifølge køreoplevelsen kan føreren også kun registrere mindre forskelle, hvilket også bekræftes af målinger. Clio "undslipper" Ibiza lidt med en acceleration på op til 100 kilometer i timen, men så indhenter Ibiza igen ham ved "racing" kvartmilen (402 meter). Clio efterlader dog et lidt bedre indtryk med hensyn til ydeevne, men desværre falmer den lidt ved meget højere gennemsnitsforbrug.

Alle de motor- og fremdriftsobservationer, der er nævnt ovenfor, er mere eller mindre en hår-i-ægget-søgning – der er en del forskelle mellem de individuelle kandidater, vi testede, og det er sandsynligt, at få købere vil vælge bevægelse som den afgørende faktor.

Det minder meget om kørekomfort og placering på vejen. Her kan vi kigge efter mere eller mindre komfortable, men vi skal også være forsigtige, når vi vælger individuelle mærker, da nogle producenter allerede tilbyder et udvalg af affjedring i denne klasse, og nogle gange ser det ud til, at en mindre komfortabel kørsel eller en mere sporty position afhænger meget af valget af hjul - de. dæk- og hjulstørrelser. Fem af vores syv kandidater bar meget ens sko, 55-sektionsdæk på 16-tommer ringe; trojka, Fiesta, Rio og Clio, selv dimensionerne er nøjagtig de samme. Men også her fandt vi ud af, hvor meget forskellige sko kan påvirke et godt indtryk (og selvfølgelig sikkerhed og position på vejen). Clio var den eneste i kategorien Motrio Conquest Sport til meget lavere priser. Vi følte ikke noget sporty i Clio, bortset fra den sporty fornemmelse, som vi før følte, at vi mistede grebet i sving. Det er en skam! Ibiza FR-udstyret betyder også stivere affjedring (som Xperience), selvfølgelig passer hjulene også til den størrelse. Fiestaen er også en af ​​de kandidater, hvor vi kunne være mere tilfredse med position og komfort, dens position på vejen var den mest interessante. Swift og Rio er sådan set mellemklasse, Micra er lidt bagud (måske også på grund af den helt unødvendige dækstørrelse). Her er Citroën igen en klasse for sig, mere komfortorienteret og faktisk en sand budbringer af mere "fransk" kørekomfort.

Det samme gælder dens form. Den tre-etagers frontgrill, tofarvede karrosseri og "luftdæmpere" på siderne er det, der ødelægger meninger æstetisk, men faktum er, at C3 er bedst forberedt til at kæmpe på byens gader. Selv den lidt højere siddeposition fortæller os, at dens gruber og kantsten ikke kommer til live nemt. De sidste to modeller fra testens syv demonstrerer klart den største designfriskhed. Mens Fiestaen har bevaret den karakteristiske næseform, er den blevet lidt "seriøs" og appellerer mere til kunderne med elegance og sofistikering frem for sportslighed. Den forsøger at bryde tilbageholdenheden med en tofarvet karrosserifarve, og selvom hvid ikke rigtig passer til en travl bybil, er testpersonens guldtag det helt rigtige til at pifte tingene op. Selv Seat besluttede at fortsætte den påtænkte retning fra de mere vovede i Volkswagen-koncernen. Ibiza, især med FR-versionen, kører den sportyeste af de syv test. Dette forstærkes yderligere af de aggressive daglige LED-signaturer i forlygterne, som også arbejder med LED-teknologi.

Micra er Nissans tredje forsøg på at fremmane en behagelig og frem for alt succesfuld anden generation af denne model. Nyheden virker meget mere aggressivt med mere skarpe kanter og skarpe linjer. I Rio-modellen forsøger Kia at hamle op med europæiske designprincipper, men ønsker ikke at skille sig ud i nogen retning. Der er således en vis sammenhæng i bilen, men uden detaljer, der ville gøre bilen mere interessant. I modsætning hertil bringer Suzuki Swift tilbage til rookien den karakter, vi engang kendte, da Swifts var små sporty fyrværkeri. Den brede bagende, hjulene presset ind i de ekstreme kanter og den dynamiske farvning af karosseriet taler om denne models sporty stamtavle. Vi står kun tilbage med Clio, som er et designsymbol for alle nuværende Renault-modeller, men det ser ud til, at det nu er dens tur til at blive opdateret. 


Med hensyn til design kunne vi omskrive et lignende afsnit til interiøret i testbiler. Nå, måske kunne vi fremhæve Ibiza, bare fordi det ikke udtrykker det samme temperament på indersiden som det gør på ydersiden. Med hensyn til følelsen af ​​rummelighed er han dog et skridt foran alle. Forsædernes langsgående bevægelse ville også være tilstrækkelig for midten af ​​vores basketballholds skærme, mens quarterbacken stadig kunne sidde i ryggen. Med Fiesta er det modsatte sandt. For høje mennesker er den langsgående forskydning foran en smule lille, men der er masser af plads bagtil. Vi foretrækker at finde et kompromis et sted imellem. Fiesta er dog meget mere luftig over passagerernes hoveder og giver følelsen af ​​en lille minibus. Clio er også blandt lederne i dette segment. Kabineens rummelighed er mærkbar i bredden ved passagerernes albuer, såvel som over "vejrtrækningshovederne".

C3 er mindre, men med et blødt SUV-lignende design er den meget rigere på rummet, end den ser ud udefra. Forsæderne er designet som en "hvilestol", så forvent mere komfort, men også mere vægt ved sving. Micras interiør ser frisk og sjov ud på grund af det tofarvede instrumentbræt, og rummeligheden på forsæderne hos japanerne tilfredsstiller. Det har meget mere klaustrofobi bagpå, da linjens stejle hældning fra søjle B til søjle C reducerer markant udsynet gennem vinduet. Hvis førnævnte japanere sympatiserede med de højere europæere, tænkte Suzuki ikke over det. Alle over 190 tommer kan glemme den optimale køreposition, og der er klart nok plads bagi. Tilbage står kun Kia, som ligesom alle andre dele af vores vurdering er et sted blandt "point -vindere" inden for sportsjargon.

Det samme gælder kabinens anvendelighed og hvad den tilbyder af infotainmentindhold. Den har én USB-port, som på et tidspunkt, hvor vi næsten alle har smartphones, og de tømmes hurtigt, der er for få af dem, den har de klassiske sensorer, men med en grafisk skærm (čk) imellem dem, og den har infotainment system, der tillader alt, hvad du har brug for (DAB-radio, Android Auto og Apple CarPlay for bedre tilslutning til smartphones, og selvfølgelig en berøringsskærm), men grafikken og brugergrænsefladen kunne være bedre - mere skræddersyet til brug i bilen. Der er også masser af opbevaringsplads, oplyste makeupspejle, der er kroge i bagagerummet til at hænge tasker, ISOFIX-beslag er godt tilgængelige, kabinen er oplyst separat foran og bagpå, og Rio har et lys i bagagerummet. . Den eneste bekymring var således manglen på en smart nøgle, hvilket er meget velkomment i biler, der bruges på korte afstande (og med mange ind- og udkørsler).

C3 er specielt hvad angår design, men ikke hvad angår intern ydelse. Dens infotainmentsystem er gennemsigtigt, men nogle af funktionerne er for ulogisk skjult i vælgerne og integrerer næsten alle bilens funktioner. Samtidig må vi spørge os selv, om det ville være dårligt, hvis der var en slags klimaanlægskontrol tilgængelig uden at skrive på skærmen, men den generation, der voksede op med smartphones i deres hænder, vil vænne sig til det meget hurtigt. Det er en skam, at C3 ikke har boot hooks, og det er synd, at den ligesom Kia og nogle andre konkurrenter kun har en USB -port. Som alle biler, der er testet med en smart nøgle, har den kun sensorer til oplåsning af hoveddørene, der er ingen forlygter i forfængelighedsspejlene, og førerhuset er kun oplyst med en enkelt pære. Målerne er stadig klassiske, hvilket for Citroen, i betragtning af hvad C3 er, er en forpasset mulighed for at skille sig ud endnu mere, og det digitale display blandt dem er forældet i form og teknologi.

Selv Fiesta har kun analoge målere med en klar, men ubrugt LCD -skærm imellem, men det gør det op med et virkelig godt Sync 3 infotainmentsystem med et meget skarpt og skarpt display, god grafik og brugergrænseflade. Kun Ibiza kan konkurrere med ham på denne side. Derudover har Fiesta to USB -porte (også Ibiza), rigelig lagerplads (også Ibiza), DAB -radio (som Ibiza manglede) og fremragende smartphone -forbindelse (hvor Ibiza også halter bagefter, da den ikke havde Apple CarPlay eller Android Auto) . Begge har en veloplyst bagagerum med to posekroge. Ibiza LCD -skærmen er mere nyttig blandt analoge målere end Fiesta, fordi den kan vise flere data på samme tid, og dens farver er mere behagelige til natkørsel.

Det modsatte er Clio. Hans "sygdom" er hans R-Link infotainmentsystem, som er baseret på Android-operativsystemet og er for langsomt, fryser og ofte ulogisk. Derudover tillader den ikke avancerede smartphone-forbindelser, og dens skærmopløsning og grafik er blandt de værste. Billedet refererer til sensorerne: Sammenlignet med andre Renaults viser de tydeligt, at Clio er en generation ældre. Clio har kun én USB-port, og som plusser overvejede vi oplyste makeupspejle, kroge i bagagerummet, en smart nøgle samt bekvemmeligheden ved en chaufførs arbejdsplads og indvendige plads.

Micri er kendt for at være nyere end Clio. Dens visning blandt analoge målere er bedre, ligesom infotainmentsystemet, der ikke er relateret til R-Link, og som Renault bør vedtage hurtigst muligt. Ville ønske det havde Apple CarPlay og Android Auto, og ønske at forfængelighedsspejle var tændt. Nissan with Micro er stærkt målrettet mod et kvindeligt publikum, så det er endnu mindre klart. Et sidste slag: Micra har ikke et elektrisk bagrude, og du kan ikke engang betale for det. Meget mærkeligt.

Swift? Det er et sted i den gyldne middelvej eller lige under det. CarPlay er fraværende, infotainment -grænsefladen er forvirrende, men den er ret smidig, kun et lys tændes i kabinen, en er også USB (og en er også en krog i bagagerummet).

Jeg tror selvfølgelig, at dette vil påvirke prisen væsentligt, men det viser sig hurtigt, at to ting gælder: en bil med mere udstyr kan være billigere end konkurrenter med mindre udstyr, selv når vi forsøger at udligne deres udstyr, og at det er bedre . bilen skal til sidst betale mere.

Den billigste bil i testen var Kia Rio 1.25 EX Motion til 15.490 euro, og den dyreste var Ford Fiesta 1.0 EcoBoost med 100 hk. Titanium til 19.900 euro. Den næstbilligste bil i testen var Citroën C3 PureTech 110 S&S EAT6 Shine, som vil være tilgængelig i testkonfiguration til €16.230, efterfulgt af Renault Clio TCe 120 Intens til €16.290 og Nissan Micra 0.9 €-IG 18.100. Også på prøve var en Seat Ibiza med en 115-cylindret turbo-benzinmotor, der ydede 110 hk. og en Suzuki Swift med en 15-cylindret turboladet motor, der yder 16 hk. Værelser uden ekstra udstyr koster fra € XNUMX til XNUMX tusinde euro. I dette tilfælde er dette naturligvis kun et groft skøn. Derfor er det klart, at testbilerne i sig selv ikke direkte kan sammenlignes med hinanden, i hvert fald når det kommer til priser og udstyr.

Vi tog hensyn til, hvordan udstyret påvirker prisen, (som altid) at kontrollere, hvor meget de testede biler ville koste, hvis de havde et bestemt sæt udstyr, som efter vores mening en sådan bil skulle have (og hos Citroën tog vi modelens pris. Med manuel gearkasse). Det inkluderer automatisk lys- og regnsensoraktivering, selvslukkende bakspejl, smartnøgle, DAB-radio, infotainment-system med Apple CarPlay og Android Auto-grænseflader, blind spot-overvågning, hastighedsbegrænser og parkeringssensorer, hovedsageligt på grund af svære driftsforhold. bøder for overtrædelse af trafikregler. Tilføjede også et system til anerkendelse af vejskilte. Og ja, vi ville også installere et elektrisk bagrude.

Først og fremmest krævede vi, at bilen havde et automatisk nødbremsesystem (AEB) til by- og forstæderhastigheder, hvilket også er af stor betydning ved evaluering af EuroNCAP -crashtest, da bilen uden den ikke længere kan modtage fem stjerner. Desværre har vi fundet ud af, at dette ekstremt nyttige udstyr, der yder et væsentligt bidrag til sikkerheden for bilpassagerer og andre trafikanter, ofte skal vælge mellem en række tilbehør, ofte kun i forbindelse med relativt dyre højere udstyrspakker. Det viser sig også, at du slet ikke kan få meget af det udstyr, du ønsker, fordi dette er en ældre model som Renault Clio, der allerede er blevet opdateret, og vi gradvist kan forudse dens efterfølger, eller også mærkerne bare ikke forudså det.

I jagten på ovenstående liste over udstyr skal man ofte ty til de højeste udstyrspakker, især når det kommer til asiatiske mærker, der stadig er ret hårde med tilbehør. For nogle modeller, f.eks. Ford Fiesta, er dette også et ret rimeligt træk. På anmodning af vores redaktører kan f.eks. En udstyret bil samles på basis af Shine medium -udstyr, men en Fiesta med det ønskede udstyr og Titanium -pakken koster dig kun et par hundrede euro mere. Plus, du får også en hel del andet gear, som Shine ikke følger med. Den endelige pris afhænger naturligvis også af rabatterne fra alle mærker og kan hjælpe med at få et veludstyret køretøj ud af showroomet til en meget mere overkommelig pris.

Og hvad med omkostningerne ved at køre, som er meget afhængig af brændstofforbruget? Sammenlignet med standardomgange var Suzuki Swift bedst med 4,5 liter pr. 5,9 kilometer, og Renault Clio var dårligst med 8,3 liter brændstof pr. 7,6 kilometer. Mere markant var det gennemsnitlige forbrug, som vi målte i testen, når alle bilerne kørte på samme rute og chaufførerne skiftedes til at køre, så de blev udsat for nogenlunde samme belastninger og kørestil. Renault Clio med et forbrug på 5,9 liter benzin pr. hundrede kilometer ligger desværre også her på sidstepladsen foran Ford Fiesta med 0,1 liter. Seat Ibiza var bedst med 6 liter pr. hundrede kilometer, efterfulgt af Suzuki Swift med 3 liter med 6,7 liter pr. hundrede kilometer. Forskellen med Citroën C6,9 var allerede meget større, da regningen viste, at den forbrugte 7,3 liter benzin pr. hundrede kilometer, mens Kia Rio, den eneste repræsentant med en naturligt indsuget firecylindret motor, nøjedes med 0,1 liter benzin. pr hundrede kilometer. . Nissan Micra var allerede i kategorien "mere tørstig" og forbrugte 1,8 liter brændstof pr. hundrede kilometer. Vi tjekkede også forbruget på bilcomputerne og fandt ud af, at forskellen kun var XNUMX liter til XNUMX liter. Hvis dette er vigtigt for dig, så stol på de reelle beregninger, når du sporer brændstofforbruget, og ikke bilens computerskærm.

Hvad betyder dette i euro? Hvis testen Ibiza skulle rejse 100 kilometer, hvilket normalt tager cirka fem år, ville 7.546 € 10.615 for brændstof blive fratrukket den nuværende pris. Hvis du kørte en test Renault Clio, ville den samme afstand koste dig € XNUMX, hvilket er godt tre tusinde € mere. Selvfølgelig, hvis vi kørte ret meget, uanset forbruget, som på testomgangen. Som det fremgår af resultaterne af normale cirkler, kan kørsel i alle testede bybiler være meget mere gunstig. Normalt forbrug var også meget glattere, selvom forskellen mellem de mest og mindst gunstige næsten nåede op på halvanden liter.

Da vi endelig delte pointene med vores kroatiske kolleger fra magasinet Auto Motor i Sport (det gjorde vi ved at dele præcis 30 point mellem bilerne uden at konsultere hinanden) og lagde dem sammen, var resultatet ikke overraskende - i hvert fald ikke op til par. Top. Fiesta og Ibiza har vundet de fleste af sammenligningstestene på det seneste og kæmper også om topplaceringen i vores. Denne gang gik sejren til Ibiza, primært på grund af at have mere plads til skygge på hendes bagerste bænk, og det fik den livlige TSI. Det faktum, at Swift er tredje, er ikke overraskende: livlig, økonomisk, overkommelig nok. Hvis du ikke leder efter en bil med masser af indvendig plads, er dette et godt valg. Rio og C3 kunne ikke have været mere forskellige, men de var næsten i en lige linje, kun et punkt fra hinanden. Clio var også tæt på, men Micra var tilsyneladende temmelig skuffet - vi havde alle en urolig fornemmelse af, at bilen lovede mere, end den endte med.

Så duellen i de kommende måneder bliver den nye Polo mod Ibiza (og måske endda en Fiesta for at have det sjovt). I betragtning af at de begge arbejder på den samme platform og tilhører den samme bekymring, kan dette være meget interessant!

Matija Janežić

Ibiza ser ud til at være den mest alsidige bil, og ved siden af ​​står Ford Fiesta, som designerne igen har givet betydelig køredynamik. Suzuki Swift forbliver en lille bil i selskab med sine voksende jævnaldrende, som ikke kan tages let på i stadig mere overfyldte bymiljøer, og den gør også et godt indtryk med sin kombination af en tre-cylindret benzinmotor og en mild hybrid. Citroën C3 og Kia Rio har på hver deres måde et solidt sæt gode egenskaber, og Clio er det ældste medlem og har derfor måske ikke alt det nødvendige udstyr. Nissan Micra er en bil med et meget ambitiøst design, men dens designere bliver tilsyneladende for ofte forpustede.

Dusan Lukic

I øjeblikket ser Fiesta ud til ikke kun at være den mest moderne og afbalancerede, men også den mest bilvenlige – og det gav mig en fordel i forhold til Ibiza, som kan konkurrere med Fiestaen på alle områder, og nogle steder endda foran. Det her. Citroen er en fantastisk repræsentant for, hvad jeg vil kalde en bybil for alle, der ikke vil have en klassiker, mens Rio er det stik modsatte: En velkonstrueret og veludført klassiker. Swift har tjent sine fordele med fremdriftsteknologien, hvor ulemperne mest skyldes at den er for lille, samt et kedeligt chassis og et for svagt infotainmentsystem. Det første kriterium, ud over det andet, begravede også Micro (jeg giver også det dårlige chassis skylden for dette), og det andet, ud over manglen på hjælpesystemer, Clia.

Tomaž Porekar

Så hvad leder vi efter i små familiebiler. Lillehed? Familie? Begge skal selvfølgelig være store nok, fleksible og nyttige. Mindre vigtigt er selvfølgelig dekorationen, der gør os glade, fordi den er legende, sjov, usædvanlig. Hvis vi synes det - og jeg valgte bare sådan et udgangspunkt - for mig, ligger den virkelig rummelige Ibiza i toppen, hvilket også er det mest overbevisende i forhold til motor, brugervenlighed og økonomi. Lige bagved står Fiestaen (med en kraftigere motor, det kunne være anderledes) ... Alle andre er den rigtige størrelse mindre, så jeg har lige sorteret dem i baggrunden. Den eneste rigtige skuffelse? Faktisk Mikra.

Sasha Kapetanovich

I Volkswagen -koncernen er Ibiza blevet betroet en markedspremiere som den første model på en ny platform, og hvis vi ikke var sikre på det, ville Poloen helt sikkert have en kant her. Men de tæller ikke med. Ibiza er rumligt langt fra konceptet om et bydyr, det tilbyder de fleste hjælpesystemer, og motorteknologien i VAG Group kræver ikke yderligere ros. Ford har justeret instrumentbrættet lidt, med den nye Fiesta, der spiller på mere støjsvage noter og forkæler den med mere behagelig og avanceret teknologi. Med Citröen C3 er det klart, at de er helt dedikerede til opgaven med at skabe den ideelle bybil: pålidelig, holdbar og unik. Swift overbeviste mig om god drivlinje og kurvefornøjelse og lidt mindre fleksibilitet i kabinen. Clio og Rio ønsker ikke at skille sig ud i noget segment, mens Micra ikke er overbevisende nok trods sit interessante og attraktive design.

Ante Radič

Mine hovedkriterier er køredynamik og kabinekomfort. Her er Ibiza og Swift lidt bedre end Fiesta og Rio, men hold fast i hjertet: alle fire er første division. Den nuværende Clio er måske den ældste, men er allerede langt fra konkurrencedygtig, især når den er parret med en turboladet firecylindret benzinmotor. Dens mindre tre-cylindrede modstykke fra Micra er en skuffelse og falder til kort for Micras chassis. Citroen? Det er smart og interessant, behageligt anderledes og komfortabelt, men jeg kan ikke tilgive manglen på nogen karakter i køredynamikken.

Ung såmand

Ibiza har en bred variation af præstationer i testene – god ergonomi, materialer, køreegenskaber og ligesom søde en motor, der giver indtryk af, at den i praksis er stærkere end på papiret. Fiesta parerer ham let og scorer færre point bare på grund af mindre plads på bagerste bænk. Swift har en køredynamik, som jeg nyder godt af, et enkelt design og et økonomisk kraftværk, og Micra ville have scoret bedre, hvis den ikke havde haft problemer i kategorien værdi for pengene og motor. I C3? Efter min mening er resten af ​​testen ikke helt konkurrencedygtig.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	3-cylindret - in-line - turbobenzin, 998 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 875 kg / lasteevne 505 kg
Udvendige dimensioner:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.370 mm / bagside 1.370 mm Højde: front 950-1.020 mm / bag 930 mm
Boks:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	3-cylindret - in-line - turbobenzin, 999 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 1.140 kg / lasteevne 410 kg
Udvendige dimensioner:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.460 mm / bagside 1.410 mm Højde: front 920-1.000 mm / bag 930 mm
Boks:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - pris: + XNUMX rubler.

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - in-line - turbobenzin, 1.197 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 1.090 kg / lasteevne 541 kg
Udvendige dimensioner:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.380 mm / bagside 1.380 mm Højde: foran 880 mm / bagside 847 mm
Boks:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	3-cylindret - in-line - turbobenzin, 898 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 987 kg / lasteevne 543 kg
Udvendige dimensioner:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.430 mm / bagside 1.390 mm Højde: front 940-1.000 mm / bag 890 mm
Boks:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - række - benzin, 1.248 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 1.110 kg / lasteevne 450 kg
Udvendige dimensioner:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.430 mm / bagside 1.430 mm Højde: front 930-1.000 mm / bag 950 mm
Boks:	325 980-kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 kW

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	3-cylindret - in-line - turbobenzin, 993 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 1069 kg / lasteevne 576 kg
Udvendige dimensioner:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: 1.390 mm foran / 1.370 mm bag Højde: front 930-1.010 mm / bag 920 mm
Boks:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Shine

Master data

Tekniske oplysninger

motor:	3-cylindret - in-line - turbobenzin, 1.199 cm3
Energioverførsel:	På forhjulene
Masse:	køretøjsvægt 1.050 kg / lasteevne 550 kg
Udvendige dimensioner:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Indvendige dimensioner:	Bredde: foran 1.380 mm / bagside 1.400 mm Højde: front 920-1.010 mm / bag 910 mm
Boks:	300 922-l