Sammenligningstest: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Det samme gælder de stereotyper, som vi er en kvartet i og omkring Bridgestone nær Rom, sammen med mere end et dusin redaktører af Auto Motor und Sport og dets internationale publikationer og dem, der har arbejdet med dem i lang tid. Er kommet for længe siden. BMW bliver sportsmanden i gruppen, Audi vil være et rationelt valg, hverken overdrevent sporty eller overdreven komfortabel, Mercedes vil være komfortabel, men slet ikke sporty, og Volvo vil være for billig og ikke op til konkurrenterne. Er forudsigelserne gået i opfyldelse? Ja, men kun delvist.

Selvfølgelig ville vi bruge en dieselmodel, men da det næsten var logistisk umuligt, og da vi allerede havde offentliggjort en test af den eneste dieselversion af den nye C-klasse i det forrige nummer af Auto magazine, samlede vi en flok af benzinmodeller med manuelle gearkasser. Næsten. BMW, angiveligt den mest sporty af de fire, havde en automatgear, en mekanisk kan simpelthen ikke fås. Men det er okay: hvad han fik, når han vurderede brugerkomforten, tabte han i dynamikken i bevægelse og effektivitet, da du selvfølgelig skal betale ekstra for maskinen.

Under motorhjelmen varierede mængderne fra 1,6-liters Volvo T4 til 1,8-liters BMW- og Mercedes-motorer, hvor Audis XNUMX-liters TFSI udfyldte hullet mellem de to. Alle motorer er naturligvis firecylindrede og alle, som det skal være i disse dage, turboladede. Audi er kraftmæssigt svagest, her er BMW og Mercedes i spidsen, men når det kommer til drejningsmoment er det modsatte – her hersker Audi, og Volvo kender stadig de manglende deciliter.

Noget andet bemærkede dette benchmark: hvad vi ønskede er et justerbart chassis. Audi mislykkedes her, fordi dets Audi Drive Select -system kun kontrollerede styringen og motorresponsen, ikke spjældindstillingerne. BMW M adaptive chassis og Volvo Four C -system gjorde dæmpningsindstillingerne for dette par kunne variere fra sporty stiv til meget mere behagelig, mens Mercedes (som ny i denne klasse) havde luftaffjedring, hvilket interessant nok ikke var meget mere . dyrere end BMW M Adaptive Chassis, da forskellen i tillæg er mindre end 400 €.

Og som det viser sig nedenfor, er omkring tusinde og et halvt tillæg noget af det bedste, du kan gøre, når du køber en klasse C. Et par ord mere om vægt: den sidste C er også den letteste, efterfulgt af BMW, og også halen er ikke den største, men den tungeste Volvo. Den har også den dårligste vægtfordeling, hvor 60 procent går til forhjulene. Til gengæld har BMW et næsten perfekt layout, 50:50, Audi og Mercedes selvfølgelig i midten, Audi med 56 og Mercedes med 53 procent af vægten foran.

4. Sted: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, der er et italiensk mærke, har altid befundet sig et sted mellem populære biler og premiumbiler i visse bilklasser. Det er det samme med S60. Men denne gang er det i hvert fald ikke, som det ofte er tilfældet med Volvo, en halv klasse over eller under lignende konkurrenter. Det er den tredjestørste af de fire, længere end en BMW, men næsten syv centimeter kortere end den længste Audi A4.

Det har dog, og det er umiddelbart mærkbart indeni, den korteste akselafstand. Derfor er der mindre plads både bag rattet og på bagsædet. Og hvis de første i princippet ikke vil blive bemærket af dem, der er under cirka 185 centimeter, så er fraværet af centimeters længde bagpå især mærkbart. Med standardjusteringen af ​​forsædet til en passager med en højde på 190 cm er det meget svært at klatre ind i bagsæderne, og i dette tilfælde er det meget trangt at sidde på dem. Adgang er også vanskelig på grund af det skrå tag, så hovedet på en voksen passager kommer hurtigt i kontakt med loftet.

Kabinen giver også en følelse af minimal plads og luftighed, og føreren og passagererne er omgivet af materialer af laveste kvalitet af de fire, på trods af læder på sæderne.

På papiret er 1,6-liters turboladet benzinmotor den tredje mest kraftfulde, kun fire heste bag BMW og Mercedes. Men lille forskydning og høj effekt har ulemper: mindre fleksibilitet ved de laveste omdrejninger og generelt det mindste drejningsmoment. Derfor fremkalder denne Volvo under kørslen den mindst overbevisende følelse blandt de fire, en følelse, der står i kontrast til det næsten kunstigt stive rat, som i stedet for at være strengt direkte giver en følelse af nervøsitet.

Et chassis med en komfortopsætning absorberer stadig ikke vejstød fuldt ud, men der er masser af karrosseri i hjørner. Et strammere setup medfører ikke frelse: svingadfærd er faktisk bedre, men chassiset bliver uacceptabelt stift. Denne Volvo mangler ikke sikkerhed og andet udstyr, men den skiller sig stadig ud blandt de fire. Ordsprog Hvor mange penge, så meget musik, og i dette tilfælde er det sandt ...

3. By: Audi A4 1.8 TFSI

Nu får Audi A4 blandt de fire testede den første afløser - det forventes, at det sker næste år. Derfor kan han i dette samfund roligt kaldes en gammel mand, men ud fra alt, hvad han har vist, gør denne etiket ham faktisk uretfærdig. Derfor foretrækker vi at skrive sådan her: blandt de fire er A4 den mest erfarne.

Og af de fire testede var han den eneste uden justerbart chassis. Det betyder naturligvis ikke, at den har et dårligt klassisk chassis, men det halter stadig efter sine tyske konkurrenter. Bump pickup og svingadfærd er ikke så høj som i BMW og Mercedes, og den svagere stødblødgøring er mest mærkbar på bagsædet. Der er stadig masser af plads i Audi, selvom hvis du skulle vælge en bil, der kan rejse længere på bagsædet, ville du foretrække en BMW eller endda en Mercedes. Det mørke interiør gav testen Audi en mindre luftig fornemmelse, men der er virkelig meget plads foran. Bagtil kunne følelsen beskrives som tålelig, og bagagerummet er helt på niveau med konkurrencen (bortset fra Volvo'en, der vipper mærkbart ned her).

Den 1,8-liters firecylindrede motor er en lille overraskelse. Det er den svageste på papiret, men på vejen præsterer den lige så overbevisende som en BMW-motor, der er to deciliter større og 14 hestekræfter kraftigere. Årsagen er naturligvis det drejningsmoment, som denne 1.8 TFSI har i overflod, selv ved de laveste omdrejninger. Lyden er ikke den mest raffinerede, men i hvert fald lidt sporty. Når man accelererer ved lavere hastigheder, kan det nogle gange være for højt, men ved offroad-hastigheder er A4 den mest støjsvage af sine konkurrenter og kan også prale af bedre motorfleksibilitet. Og da gearstangen har ret korte, hurtige og præcise bevægelser (med undtagelse af nogle gange fra andet til tredje gear), fortjener den også her ros. Rat? Mindre ligetil end konkurrenterne, har brug for mere twist, men får stadig meget feedback. At vejpositionen er sikker, men ikke særlig dynamisk understyring, er ikke overraskende.

A4 er måske ikke den mest avancerede af sine konkurrenter i øjeblikket, men dens alder har også en fordel: en prisfordel - til basisprisen for en sådan motoriseret version er den meget mere overkommelig end BMW og Mercedes (derudover, de tilbyder også meget overkommelige pakker til kommende biler). Alt andet er et spørgsmål om, hvor fed du er, når du vælger tilbehør.

2. Sted: BMW 320i.

BMW 3 -serien har altid været en sports sedan -model, og denne gang er det ingen undtagelse. Når det kom til løb på våde eller tørre stier, var de tre bedste førstevalg. Men interessant: i slalom var 320i ikke den hurtigste og kunne ikke prale af den korteste bremselængde. For at være præcis: For mange mennesker kan styring af din nuance være for direkte. Men mest af alt vil BMW appellere til dem, der ved, hvordan man siger, at den bliver serviceret. Bagsiden glider så meget som føreren ønsker, rattet giver alle de nødvendige oplysninger om, hvad der foregår i forhjulene, ESP tillader (især i Sport + -tilstand) det helt rigtige slip til køreglæde.

Så BMW er sportsmanden af ​​de fire, så når det kommer til komfort, er det nok det værste, ikke? Det holder ikke. Derimod var Mercedes den eneste luftaffjedrede bil, der kunne køre parallelt med (eller et halvt hjul foran) en BMW.

BMW skuffer ikke i forhold til køredynamik, det samme gælder teknologi. Automatgear kan være model, op til 100 kilometer i timen er trioen hurtigst, forbrugsmæssigt er den bedst blandt trioen i "anden liga".

Mens 320i halter bag C-klassen med hensyn til udvendige dimensioner og akselafstand, er der et par forskelle med hensyn til indvendig rummelighed. Der er lidt mere plads bagved, bagagerummet er af samme størrelse og omtrent samme brugervenlighed som i Mercedes og Audi, der er mere end nok plads foran. Der mangler ikke komfort i kabinen, også fordi den adaptive dæmpningsindstilling er virkelig praktisk (næsten som i en Mercedes), og vi tilskriver minus til de tre i måling af støj i kabinen (her er det højest) og i kabine. kvaliteten af ​​nogle stykker plastik indeni. De adskiller sig for meget fra andre anvendte materialer (f.eks. Midten af ​​instrumentbrættet) og tilhører ikke en førsteklasses bil. Og hvilken anden elektronisk sikkerhedsassistent kan komme som standard, ikke sandt, BMW?

Men alligevel: for dem, der ønsker en sporty stemning i deres bil, er BMW fortsat det øverste valg. Men han, i hvert fald i dette samfund, er ikke den bedste.

1. Sted: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

C-klassens sejr er egentlig ikke en overraskelse, da ingen af ​​disse tre producenter sender deres nye trumfkort i denne klasse, hvilket er så vigtigt for dem (selvom de faktisk er mindre og mindre) for at kæmpe for at blive besejret ... . ældre konkurrenter. Mere overraskende er, hvordan C 200 kom til en (ellers meget tæt) sejr. Forventer du, at den er bedre end en sporty BMW mellem kegler og under bremsning? At hans styregear får en højere rating? At det bliver den tyndeste af de fire?

Styretøjet er for eksempel ikke så præcist som BMW'en, men langt de fleste bilister, også hurtigere, vil finde det sjovere. Da den ikke har den sidste procentdel af præcision og direktehed, er den en smule mere behagelig til langt de fleste hverdagsbrug. Selvfølgelig er 18-tommer hjul en fordel i vejposition (mod merpris), men C'eren har råd til det takket være dens fremragende luftaffjedring, for trods de lave og stive sidevægge forbliver den komfortabel, når føreren ønsker det. Understyring er lidt mere end i en BMW, bagenden kan sænkes, måske endda nemmere end i en BMW, men interessant nok tillader ESP'en ellers (som i en BMW) noget udskridning, men når føreren begrænser dette ved elektronisk installeret , den udmærker sig, reaktionen er hurtig og skarp. Den nivellerer ikke kun bilen og sænker farten effektivt og hurtigt, men giver også følelsen af, at den gerne vil straffe førerens hensynsløshed, da den sænker farten meget mere end konkurrenterne i samme ekstreme manøvre og ikke tillader føreren at fylde benzin på. mere. Forresten: Ved nedgearing i sportstilstand tilføjer motoren selv mellemgas.

Motoren er kun lidt efter BMW'en (og Volvoen) med hensyn til effekt, men de ret store gearforhold og det faktum, at selve motoren ikke er den livligste, betyder, at C 200 er den værste af konkurrenterne, hvad angår smidighed, især i højere gear eller ved lave hastigheder. . Så snart omdrejningstællernålen begynder at bevæge sig mod midten, skærer den nemt med dem. Motoren lyder ikke den pæneste (Audi og BMW er foran her), men samlet set er den motoriserede C den næststøjsvage af de fire, og er også rimelig støjsvag (i modsætning til diesel C 220 BlueTEC, som kan være lidt højlydt ved lavere hastigheder).

Selv ellers er fornemmelsen i kabinen fremragende, da den føles luftig, materialerne er gode, og håndværket er fremragende. Interessant nok besluttede Mercedes, at Comands fremragende online-system har dobbelte kontroller, en roterende controller og en touchpad. Desværre, når man bruger drejeknappen, monteres den i førerens håndledsstøtte. Elektronikken klarer et godt stykke arbejde med at filtrere mellem ønskede og uønskede input, men der kan opstå fejl – og en touchpad oven på en drejeknap ville være den bedste løsning. Der er ingen mangel på elektronisk sikkerhedstilbehør – og mange af dem er inkluderet i basisprisen.

Bagerst er Mercedesen lige så rummelig som BMW'en, så her holder den med konkurrenten, bagagerummet er det samme på papir, men mindre nyttigt i form, men selv det tog ikke så mange point væk, at det gled bag BMW i den samlede stilling. Mest interessant, med ankomsten af ​​den nye C, er sondringen mellem en sporty BMW og en behagelig Mercedes virkelig kommet til en ende. De kender begge to, kun en af ​​dem er lidt bedre.

Tekst: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Master data

Salg:	Volvo Car Austria
Basismodel pris:	30.800 €
Test model omkostninger:	50.328 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Acceleration (0-100 km / t):	8,8 s
Maksimal hastighed:	225 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	6,4 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - slagvolumen 1.596 cm3 - maksimal effekt 132 kW (180 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt drejningsmoment 240 Nm ved 1.600-5.000 o/min.
Energioverførsel:	forhjulstrukket motor - 6-trins manuel gearkasse - dæk 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
kapacitet:	topfart 225 km/t - 0-100 km/t acceleration 8,3 s - brændstofforbrug (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2-udledning 149 g/km.
Masse:	tomt køretøj 1.532 kg - tilladt totalvægt 2.020 kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.635 mm - bredde 1.865 mm - højde 1.484 mm - akselafstand 2.776 mm - bagagerum 380 l - brændstoftank 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Master data

Salg:	Autohandel doo
Basismodel pris:	35.200 €
Test model omkostninger:	53.876 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Acceleration (0-100 km / t):	7,8 s
Maksimal hastighed:	237 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	5,3 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - slagvolumen 1.991 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.500 o/min - maksimalt drejningsmoment 300 Nm ved 1.200-4.000 o/min.
Energioverførsel:	motoren drives af baghjulene - 6-trins manuel gearkasse - fordæk 225/45 R 18 Y, bagdæk 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
kapacitet:	topfart 237 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,5 s - brændstofforbrug (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2-udledning 123 g/km.
Masse:	tomt køretøj 1.506 kg - tilladt totalvægt 2.010 kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.686 mm - bredde 1.810 mm - højde 1.442 mm - akselafstand 2.840 mm - bagagerum 480 l - brændstoftank 66 l.

BMW 320i

Master data

Salg:	BMW GROUP Slovenien
Basismodel pris:	35.100 €
Test model omkostninger:	51.919 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Acceleration (0-100 km / t):	7,6 s
Maksimal hastighed:	235 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	5,9 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret - 4-takts - in-line - turboladet benzin - slagvolumen 1.997 cm3 - maksimal effekt 135 kW (184 hk) ved 5.000 o/min - maksimalt drejningsmoment 270 Nm ved 1.250-4.000 o/min.
Energioverførsel:	motoren drives af baghjulene - 8-trins automatgear - dæk 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
kapacitet:	topfart 235 km/t - 0-100 km/t acceleration 7,3 s - brændstofforbrug (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2-udledning 138 g/km.
Masse:	tomt køretøj 1.514 kg - tilladt totalvægt 1.970 kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.624 mm - bredde 1.811 mm - højde 1.429 mm - akselafstand 2.810 mm - bagagerum 480 l - brændstoftank 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Master data

Salg:	Porsche Slovenien
Basismodel pris:	32.230 €
Test model omkostninger:	44.685 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Acceleration (0-100 km / t):	7,8 s
Maksimal hastighed:	230 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	5,7 l / 100 km

Tekniske oplysninger

motor:	4-cylindret, 4-takts, in-line, turboladet, slagvolumen 1.798 cm3, maksimal effekt 125 kW (170 hk) ved 3.800–6.200 o/min – maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 1.400–3.700 o/min.
Energioverførsel:	forhjulstrukket motor - 6-trins manuel gearkasse - dæk 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
kapacitet:	topfart 230 km/t - 0-100 km/t acceleration 8,1 s - brændstofforbrug (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2-udledning 134 g/km.
Masse:	tomt køretøj 1.518 kg - tilladt totalvægt 1.980 kg.
Udvendige dimensioner:	længde 4.701 mm - bredde 1.826 mm - højde 1.427 mm - akselafstand 2.808 mm - bagagerum 480 l - brændstoftank 63 l.

Samlet vurdering (321/420)

• Udendørsareal (14/15)

• Interiør (94/140)

• Motor, transmission (47
  
  
  / 40)

• Køreegenskaber (55
  
  
  / 95)

• Ydeevne (26/35)

• Sikkerhed (42/45)

• Økonomi (43/50)

Samlet vurdering (358/420)

• Udendørsareal (15/15)

• Interiør (108/140)

• Motor, transmission (59
  
  
  / 40)

• Køreegenskaber (63
  
  
  / 95)

• Ydeevne (29/35)

• Sikkerhed (41/45)

• Økonomi (43/50)

Samlet vurdering (355/420)

• Udendørsareal (14/15)

• Interiør (104/140)

• Motor, transmission (60
  
  
  / 40)

• Køreegenskaber (65
  
  
  / 95)

• Ydeevne (31/35)

• Sikkerhed (40/45)

• Økonomi (41/50)

Samlet vurdering (351/420)

• Udendørsareal (13/15)

• Interiør (107/140)

• Motor, transmission (53
  
  
  / 40)

• Køreegenskaber (60
  
  
  / 95)

• Ydeevne (31/35)

• Sikkerhed (40/45)

• Økonomi (47/50)