Kompakt SUV-sammenligning: En for alle

VW Tiguan står over for Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes

En gang om året mødes chefredaktører for bil- og sportspublikationer fra hele verden i Bridgestones europæiske testcenter nær Rom for sammen at teste de nyeste innovationer på markedet. Denne gang var fokus på den nyeste generation VW Tiguan, der står over for hårde rivaler fra Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda og Mercedes i kampen om kronen i det kompakte SUV-segment.

Som du ved, fører alle veje til Rom ... Årsagen til den fælles test i år af publikationer fra auto motor und sport-gruppen fra hele verden var mere end berettiget. SUV-markedssegmentet fortsætter med at vokse hurtigt med flere og flere kandidater med ambitioner, teknologi, geniale tilgange og friske ideer til at fange forbrugernes opmærksomhed. Både kendte spillere og nye seriøse rivaler er involveret i fordelingen af ​​den europæiske andel af dette marked, og i år har begge lejre vist betydelig succes.

VW Tiguan og Kia Sportage er alle nye, mens BMW X1 og Hyundai Tucson kom på markedet for et par måneder siden. Ideen bag det tredje World Editors' Summit var at tage debutanter og nye generationer ind mod hinanden med de velkendte Audi Q3'ere, Mazda CX-5'ere og Mercedes GLA'er på den berømte arena - testbanerne i Bridgestone European Center nær den italienske hovedstad. Rækkefølgen, hvori deltagerne introduceres, følger en logisk og retfærdig alfabetisk rækkefølge, som i dette tilfælde falder sammen med den obligatoriske udvisning af respekt og vigeplads for den ældste deltager i konkurrencen.

Audi Q3 - afgjort

Q3 har været på markedet siden 2011, og det er tydeligt - både i form af ekstremt moden ydeevne med næsten perfekt kvalitet, samt relativt begrænsede indvendige transformationsmuligheder, bagud i forhold til ergonomi af funktionsvedligeholdelse og begrænset passagerplads . Efter GLA tilbyder Q3'erens bagagerum det mest beskedne bagagerum, og placering af to voksne passagerer på velpolstrede bagsæder fører uundgåeligt til intimitet.

Føreren og hans forreste passager kan lide sæderne med fremragende støtte, men deres position er ret høj, og personen, der sidder bag rattet, kæmper konstant med følelsen af, at han sidder og ikke i bilen. Så vejfornemmelsen er lidt stædig i starten, men styreegenskaberne er ret tæt på optimal, og de ekstra 19-tommer hjul giver Audi-modeller en jævn og sikker neutral håndtering gennem sving. Den laterale skrogafbøjning er minimal, og ESP reagerer hurtigt på ændringer i belastningen og holder kursen uden pludselige indgreb. Takket være de adaptive dæmpere, der er inkluderet som ekstraudstyr, leverer Q3 en rigtig god kørekomfort på trods af de hårde bundindstillinger – kun bump fra vejbump trænger ind i bilen.

Den 9,5-liters turboladede benzinmotor reagerer på sportslige ambitioner med sin kraftfulde og homogene trækkraft. Den tager villigt fart, endda lidt groft, og den præcise betjening af den syvtrins DSG er en meget god følgesvend til motoren. Den kommer som en beskeden standard på en ret dyr og ikke særlig økonomisk (100 l/XNUMX km) Audi-model, hvis elektroniske førerassistentsystemer klart er ringere end nyheder i klassen.

BMW X1 - uventet

Med anden generation af deres X1 tilbyder bayerne noget helt nyt. Modellen bruger den modulære UKL-platform fra BMW og Mini, har en tværgående motor, og i sDrive-versionen drives af hjulene på forakslen. Imidlertid inkluderer denne sammenligning allehjulsdrevne version af X1, hvis elektronisk styrede lamellkobling kan sende op til 100% af drejningsmomentet til baghjulene. Men ligesom sine konkurrenter trækkes X1 for det meste af forakslen.

Samtidig ganske dynamisk takket være den imponerende trækkraft fra to-liters benzin-turbomotor med fremragende glathed og ønske om hastighed. Den gode nyhed er, at standard-otte-trins automatisk er lige så hurtig.

Men motorkraften mærkes også i rattet, det præcise styresystem reagerer på bump på vejen, og på meget ujævne strækninger bliver kontakt med fortovet et problem. På landevejen er X1 lidt foran Tucson, som taler veltalende om, hvordan denne BMW-model opfører sig – som en almindelig SUV. Ligesom med Mini Clubman og den anden serie Tourer, der også bruger UKL, er kørekomfort ikke en topprioritet her. På trods af de ekstra justerbare støddæmpere mærkes ujævnheder, og med en lastet bil og lange bølger på vejen begynder bagakslen at svaje lodret.

Indtil videre med svagheder – ellers fortjener den nye X1 kun ros. Kun Tiguan byder på mere indvendig plads, og BMW'en udmærker sig også med hensyn til ergonomi, alsidighed og håndværk. Den har fremragende bremser, elektroniske førerassistentsystemer er tilgængelige, og brændstofforbruget er det laveste i testen, på trods af at den viser fremragende dynamik. Og som sædvanlig kommer alle disse BMW-fordele til en pris.

Hyundai Tucson - ambitiøs

Tucsons prisniveau er betydeligt lavere, selvom den sydkoreanske model tilbyder sammenlignelige indikatorer med hensyn til intern volumen og mulighederne for dens transformation. Forsinkelsen bag de bedste i sin klasse forklares ikke så meget af eksterne fejl som ved enkle materialer i det indre og kompleks kontrol af funktioner, men af ​​en dybt skjult undervogn. Den tomme Tucson kører temmelig hårdt og viser usikkerhed i korte bump. Men den ladede håndterer dem bedre end BMW- og Mercedes-modellerne. Den største forbedring i forhold til sin forgænger ix35 er svingeadfærd, hvor Tucson har tilegnet sig færdigheder, der hidtil har manglet. Styringen er mere præcis, og mens der stadig er en vis afbrydelse i styresystemet, opfører koreaneren sig sikkert i alle situationer, med ESP nøje overvågning og kvælning i starten af ​​kritiske situationer, når belastningen ændres.

Faktisk truer den nyudviklede 1,6-liters motor ingen med overdreven dynamik, fordi turboladeren ikke er i stand til fuldt ud at kompensere for manglen på kraft på grund af kubikkapacitet - mere end 265 Nm er ud over denne enheds kraft. Som følge heraf er der behov for omdrejninger, hvilket lyder mere anspændt og støjende end opløftende. Lidt nervøse reaktioner fra tid til anden vises af den syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse, som ifølge Hyundai/Kias officielle oplysninger er designet til motorer med højt drejningsmoment. Spørgsmålet, hvorfor det ikke kombineres med sådanne, står åbent - især på baggrund af det høje forbrug (9,8 l/100 km), som motoren betaler for den belastning, den udsættes for.

Kia Sportage - succesfuld

Alt, hvad vi lige har fortalt dig om Tucson-transmissionen, gælder fuldt ud for Kia-modellen, hvis pris forresten næsten er den samme. På den anden side, på trods af det generelle tekniske indhold, formår den nyligt introducerede nye generation af Sportage stadig at adskille sig fra sin bror fra Hyundai.

Et par centimeter længere totallængde giver masser af indvendig plads, og bagsædepassagererne nyder større komfort end tidligere, primært på grund af den øgede frihøjde. Fronten sidder behageligt og sammen med de talrige og lidt forvirrende knapper ser Sportage bedre ud, og detaljerne er mere præcise end i Tucson. Bedre bremser og mere standard elektroniske førerassistentsystemer hjælper den med at overgå Hyundai i sikkerhedskategorien. Dynamisk vejadfærd er bestemt ikke hoveddisciplinen i Sportage – primært på grund af den manglende præcision og feedback i håndteringen. Stram affjedringsjustering, som påvirker komforten (kørslen forbedres under belastning), bringer heller ikke meget sportslig entusiasme - sideværts kropsvibrationer er mærkbare i et sving, samt en tendens til understyring, og ESP fungerer tidligere. Som et resultat formåede den koreanske model at gøre op med meget af det, der gik tabt i vurderingen af ​​kvaliteter, med et fremragende udstyrsniveau, en god pris og en syv-års garanti, der nærmede sig toppen af ​​ranglisten.

Mazda CX-5 - let

Mazda-modellen forbliver desværre langt fra det, hvilket primært skyldes drivlinjen. I bymæssige forhold har den 2,5-liters naturligt indsugede motor et godt og homogent træk, men dens kraft bliver hurtigt opbrugt - for at nå de maksimale 256 Nm skal bilen nå 4000 o/min, hvilket er ret svært og larmende. Selv da den standard og lidt uhåndterlige sekstrins automatgearkasse tvang den til at holde den højde, formåede motoren ikke at give CX-5 en sammenlignelig ydeevne - med sammenligneligt brændstofforbrug og en væsentlig lavere totalvægt. CX-5 vejer 91 kilo mindre end VW-modellen, hvilket desværre også viser sig i økonomisk sædebetræk, enkle interiørmaterialer og beskeden lydisolering. Ydeevneniveauet er heller ikke noget særligt.

Let vægt påvirker ikke vejens dynamik på nogen måde - CX-5 cirkler roligt nok langs keglerne i slalom og skynder sig ikke, når der skiftes vognbane. Off-road sektioner med sving fungerer meget bedre, hvor styreresponsen er præcis og stabil, og Mazda SUV-modellens adfærd forbliver neutral med let karrosseri og en eventuel tendens til understyring. Blandt deltagere uden adaptive støddæmpere har japanske ingeniører bestemt fundet de bedste indstillinger, der fuldt ud relaterer til kørekomfort. Med 19-tommer hjul er køreturen ikke perfekt, men store bump absorberes meget effektivt. Traditionelt scorer Mazda-modeller point med omfattende standardudstyr, herunder et anstændigt arsenal af elektroniske førerassistentsystemer. Til gengæld er bremsesystemet – på trods af at det er mere effektivt end i tidligere test – stadig ikke en af ​​CX-5’erens styrker.

Mercedes GLA - diverse

Bremserne på GLA (især de varme) stopper som en sportsvogn. Faktisk ser Mercedes-modellen nøjagtigt sådan ud i forhold til konkurrencen. Ideen om at afvige lidt her lyder malplaceret, og AMG Line-udstyret og valgfri 19-tommer hjul gør ikke tingene bedre. Disse to elementer tilføjer væsentlig værdi til GLAs pris, men bidrager meget til den dynamiske ydeevne i modellen, som man ved er lidt hævet og meget mere rummelig i A-klasse versionen af ​​kabinen.

Og dynamikken er rigtig god. En to-liters turboladet enhed med en kapacitet på 211 hk. giver en kraftig startimpuls, løfter humøret og synkroniserer perfekt med den syvtrins dobbeltkoblingsgearkasse. GLA'en demonstrerer fremragende mekanisk greb og svinger bogstaveligt talt med præcis, ensartet og fremragende håndtering, forbliver neutral i lange perioder og viser en lille tendens til understyring i marginal tilstand - ikke engang BMW-modellen klarer sig bedre. Med adaptive dæmpere kører den tomme GLA stramt, men ganske komfortabelt og uden kropsslingring. Under belastning lider komforten ved et ujævnt gulv dog meget, og affjedringen holder sig ikke til testen uden at have bump i kabinen.

For en 4,42 meter bil er bagsædepladsen overraskende begrænset med hensyn til volumen og transformerbarhed, men de dybt indstillede og yderst understøttende sportsforsæder kompenserer til en vis grad. Samlet set kan vi sige, at GLA 250 ikke stræber efter balance, men efter individuel ekstrem præstation og det faktum, at på trods af den høje pris og beskedne standardudstyr klatrede modellen meget højere i ranglisten takket være de bedste i testen. sikkerhedsudstyr. Men dette er ikke nok til at vinde.

VW Tiguan er vinderen

Som uden større overraskelse og besvær bliver den nye Tiguans ejendom. Ved første øjekast imponerer VW-modellen ikke med noget særligt, men den demonstrerer i detaljer den soliditet, der er typisk for mærket. Ingen detaljer i den nye generation skiller sig ud eller skinner unødigt, der er ingen revolutionerende ændringer og risikable skridt i Tiguan. Bare en model - igen, ingen overraskelser, bedre end dens forgænger kan klare alt, hvad den møder.

Anden generation bruger MQB-platformen, og dens akselafstand er øget med 7,7 centimeter, hvilket kombineret med en stigning i den samlede længde med seks centimeter giver det det mest rummelige interiør i denne sammenligning. Wolfsburg overgår X1 og Sportage med to centimeter i siddeområdet, og dens bagagerum er absolut uovertruffen af ​​konkurrencen. Som før kan bæreevnen øges ved at glide og folde i længderetningen bagsæderne, som forresten er perfekt polstrede og ikke er ringere i forhold til de forreste.

Førersædet er ret højt og giver ligesom i Audi Q3 indtryk af at bo på øverste etage. Det er en af ​​grundene til, at Tiguan ikke er specielt imponerende på landevejen. Moderate tider i slalom er et tydeligt tegn på, at vægten her ikke er på ydeevne, men på sikkerhed, hvilket fremgår af den beherskede understyringstrend og tidlige bløde indgreb fra ESP. Rattet sender kommandoer præcist og jævnt, men for mere aktiv adfærd har du brug for lidt mere komplet feedback. Tiguan tillader sig en anden svaghed - ved en hastighed på 130 km/t med varme bremser er dens bremselængde længere end konkurrenternes. Når X1 er i ro, bevæger Tiguan sig stadig med næsten 30 km/t.

Dette kan helt sikkert medføre alvorligt ubehag i modsætning til chassisets egenskaber ved den nye VW-model. I komforttilstanden for de valgfri adaptive dæmpere reagerer Tiguan perfekt på ujævnheder, både tomme og belastede, absorberer selv grove stød, forhindrer ubehagelige kropsvibrationer og mister ikke roen, selv i Sport-tilstand, der mangler virkelig sportslig stivhed.

TSI version 2.0 er i øjeblikket den mest kraftfulde og hurtigste version af Tiguan og fås som standard med dobbelt gearkasse. Systemet bruger en Haldex V-kobling og giver dig mulighed for bekvemt at ændre driftstilstanden ved hjælp af drejeknappen på midterkonsollen. Trækkraft er garanteret i alle tilfælde, men under visse forhold er trækkraft muligvis ikke nok. Derfor, som med andre sammenligningsdeltagere, kan en dieselmotor være det bedste valg til at drive Tiguan. På trods af den tidlige og imponerende overflod af drejningsmoment fra 9,3-liters turbomotoren, er der nogle gange en lille nervøsitet og tøven, når man skifter standard syvtrins DSG-gearkasse med en dynamisk kørestil og høje hastigheder. Med en rolig holdning til speederpedalen er dens opførsel upåklagelig, og motoren trækker perfekt ved lave hastigheder uden behov for støj og spændinger ved høje hastigheder. Men ligesom de fleste mangler ved Tiguan taler vi om nuancer og bagateller - ellers er forbruget på 100 l/XNUMX km af den nye generation et af de bedste testresultater.

Tekst: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Evaluering

1. VW Tiguan - 433 point

Et rummeligt interiør med mange muligheder for volumentransformation, meget god komfort og en rig sikkerhedspakke - alt dette løftede entydigt Tiguan til førstepladsen. Så god en bil fortjener dog endnu bedre bremser.

2. BMW X1 - 419 point

I stedet for den traditionelle bayerske top-end-højttaler drager X1 fordel af rummelighed og indvendig fleksibilitet. Den nye generation er meget mere praktisk og hurtigere, men ikke så dynamisk på vejen.

3. Mercedes GLA - 406 point

GLA påtager sig rollen som den mest dynamiske konkurrent i denne sammenligning, som også drager fordel af den overbevisende ydeevne af dens kraftige motor. På den anden side mangler det plads og fleksibilitet i interiøret, og affjedringen er ret solid.

4. Kia Sportage - 402 point

I sidste ende fortsætter Sportage i omkostningssektionen, men modellen klarer sig også godt med hensyn til indvendigt volumen og sikkerhed. Drevet er ikke så overbevisende.

5. Hyundai Tucson - 395 point

Den største hindring for en højere placering her er en alt for stresset motor. På den anden side af skalaen – en rummelig coupé, godt udstyr, praktiske detaljer, pris og lang garanti.

6. Mazda CX-5 - 393 point

Dieselversionen af ​​CX-5 fortjener bestemt en plads på podiet, men den naturligt indsugede benzinenhed er en anden historie. I en rummelig og fleksibel kabine med høj komfort er der også noget at ønske af materialernes kvalitet.

7. Audi Q3 - 390 point

XNUMX. kvartal halter bagefter på placeringen, hovedsageligt på grund af prissektionen og begrænsede muligheder for at udstyre de nyeste sikkerhedssystemer. På den anden side fortsætter Audis ret smalle interiør med at imponere med sin dynamiske håndtering og livlige motor.

tekniske detaljer

1.VW Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6. Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Arbejdsvolumen	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
magt	133 kW (180 hk)	141 kW (192 hk)	155 kW (211 hk)	130 kW (177 hk)	130 kW (177 hk)	144 kW (192 hk)	132 kW (180 hk)
max. drejningsmoment	320 Nm ved 1500 o / min	280 Nm ved 1250 o / min	350 Nm ved 1200 o / min	265 Nm ved 1500 o / min	265 Nm ved 1500 o / min	256 Nm ved 4000 o / min	320 Nm ved 1500 o / min
acceleration 0-100 km / t	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
fuld hastighed	208 km / t	223 km / t	230 km / t	201 km / t	201 km / t	184 km / t	217 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Basispris	69 120 levov	79 200 levov	73 707 levov	62 960 levov	64 990 levov	66 980 levov	78 563 levov