Reduktion. Turbo i en lille motor. Hele sandheden om moderne teknologi

Det er nu næsten standard for fabrikanter at installere lavdrevne drivlinjer i biler, selv folk som Volkswagen Passat eller Skoda Superb. Ideen om reduktion har udviklet sig til det bedre, og tiden har vist, at denne løsning virker hver dag. Et vigtigt element i denne type motor er naturligvis turboladeren, den giver dig mulighed for at opnå relativt høj effekt med lidt effekt på samme tid.

driftsprincip

Turboladeren består af to samtidigt roterende rotorer monteret på en fælles aksel. Den første er installeret i udstødningssystemet, udstødningsgasserne giver bevægelse, kommer ind i lyddæmperne og bliver smidt ud. Den anden rotor er placeret i indsugningssystemet, komprimerer luften og sætter den under tryk i motoren.

Dette tryk skal styres, så for meget af det ikke kommer ind i forbrændingskammeret. Simple systemer bruger formen af ​​en bypass-ventil, mens avancerede designs, dvs. de mest almindelige blade med variabel geometri.

Se også: Top 10 måder at reducere brændstofforbruget på

Desværre er luften i øjeblikket med høj kompression meget varm, desuden opvarmes den af ​​turboladerhuset, hvilket igen reducerer dens tæthed, og dette påvirker den korrekte forbrænding af brændstof-luftblandingen negativt. Derfor bruger producenterne eksempelvis en intercooler, hvis opgave er at afkøle den opvarmede luft, inden den kommer ind i forbrændingskammeret. Efterhånden som det afkøles, bliver det tykkere, hvilket betyder, at mere af det kan komme ind i cylinderen.

Eaton kompressor og turbolader

I en motor med to kompressorer, en turbolader og en mekanisk kompressor, er de installeret på begge sider af motoren. Dette skyldes, at turbinen er en højtemperaturgenerator, så den optimale løsning er at installere en mekanisk kompressor på den modsatte side. Eaton-kompressoren understøtter driften af ​​turboladeren, drives af en flerribbet rem fra hovedvandpumpens remskive, som er udstyret med en vedligeholdelsesfri elektromagnetisk kobling, der er ansvarlig for at aktivere den.

Passende indre proportioner og forholdet mellem remdrevet får kompressorrotorerne til at rotere med fem gange hastigheden af ​​en bils drevkrumtapaksel. Kompressoren er fastgjort til motorblokken på indsugningsmanifoldsiden, og den regulerende gashåndtag doserer mængden af ​​det genererede tryk.

Når gashåndtaget er lukket, genererer kompressoren maksimalt tryk for den aktuelle hastighed. Derefter presses trykluft ind i turboladeren, og gashåndtaget åbner ved for højt tryk, hvilket adskiller luften ind i kompressoren og turboladeren.

Vanskeligheder ved arbejdet

Den førnævnte høje driftstemperatur og variable belastninger på strukturelle elementer er faktorer, der hovedsageligt påvirker turboladerens holdbarhed negativt. Forkert drift fører til hurtigere slid på mekanismen, overophedning og som følge heraf fejl. Der er adskillige afslørende symptomer på en turboladerfejl, såsom en højere "fløjtende", pludseligt tab af kraft ved acceleration, blå røg fra udstødningen, at gå i slap tilstand og en motorfejlmeddelelse kaldet "bump". "Tjek motor" og smør også med olie rundt om turbinen og inde i luftindsugningsrøret.

Nogle moderne små motorer har en løsning til at beskytte turboen mod overophedning. For at undgå varmeakkumulering er turbinen udstyret med kølevæskekanaler, hvilket betyder, at når motoren er slukket, fortsætter væsken med at strømme, og processen fortsætter, indtil den passende temperatur er nået, i overensstemmelse med de termiske egenskaber. Dette er muliggjort af en elektrisk kølevæskepumpe, der fungerer uafhængigt af forbrændingsmotoren. Motorstyringen (gennem et relæ) regulerer dens drift og aktiverer den, når motoren når et drejningsmoment på mere end 100 Nm, og lufttemperaturen i indsugningsmanifolden er mere end 50 ° C.

turbo hul effekt

Ulempen ved nogle kompressormotorer med højere effekt er den såkaldte. turbo lag effekt, dvs. et midlertidigt fald i motorens effektivitet på tidspunktet for start eller ønsket om at accelerere kraftigt. Jo større kompressor, jo mere mærkbar effekt, fordi den har brug for mere tid til den såkaldte "Spinning".

En lille motor udvikler kraften kraftigere, den installerede turbine er relativt lille, så den beskrevne effekt minimeres. Drejningsmoment fås fra lave motoromdrejninger, hvilket sikrer komfortabel betjening, for eksempel i byforhold. For eksempel i en VW 1.4 TSI-motor med 122 hk. (EA111) allerede ved 1250 rpm er omkring 80 % af det samlede drejningsmoment tilgængeligt, og det maksimale ladetryk er 1,8 bar.

Ingeniører, der ønskede at løse problemet fuldstændigt, udviklede en relativt ny løsning, nemlig en elektrisk turbolader (E-turbo). Dette system optræder i stigende grad i laveffektmotorer. Metoden er baseret på, at rotoren, som driver den luft, der sprøjtes ind i motoren, roterer ved hjælp af en elmotor - takket være denne kan effekten praktisk talt elimineres.

Sandt eller myte?

Mange mennesker er bekymrede for, at turboladere, der findes i underdimensionerede motorer, kan fejle hurtigere, hvilket kan skyldes, at de er overbelastede. Desværre er dette en ofte gentaget myte. Sandheden er, at levetiden afhænger meget af, hvordan du bruger, kører og skifter din olie – omkring 90 % af skaden er forårsaget af brugeren.

Det antages, at biler med en kilometertal på 150-200 tusinde km tilhører gruppen af ​​øget risiko for fejl. I praksis har mange biler kørt mere end en kilometer, og den beskrevne enhed har fungeret upåklageligt den dag i dag. Mekanikere hævder, at et olieskift hver 30-10 kilometer, dvs. Long Life, har en negativ indvirkning på tilstanden af ​​turboladeren og selve motoren. Så vi reducerer udskiftningsintervallerne til 15-XNUMX tusinde. km, og brug olie i overensstemmelse med anbefalingerne fra din bilproducent, og du kan nyde problemfri drift i lang tid.  

Mulig regenerering af elementet koster fra PLN 900 til PLN 2000. En ny turbo koster meget mere - endda mere end 4000 zł.

Se også: Fiat 500C i vores test