Start-stop systemer. Deaktivere eller ej?
Start-stop-systemets opgave er at slukke for motoren på parkeringspladsen og starte den igen, når føreren ønsker at køre videre. Hvad er det til, hvordan fungerer det og fungerer det i praksis?
Ideen om at slukke motoren under dens ubrugelige drift, selv ved et rødt lyskryds eller i en trafikprop, har eksisteret i flere årtier. Toyota udviklede et sådant system i 1964 og testede det på Crown indtil midten af 1,5'erne. Elektronikken slukker automatisk motoren efter 10 sekunders tomgang. I test på gaderne i Tokyo blev der angiveligt opnået brændstofbesparelser på XNUMX%, hvilket er et fremragende resultat, men det japanske firma var ikke blandt pionererne inden for seriel montering af sådanne enheder.
I 1985'erne optrådte evnen til at stoppe motoren ved stop i Fiat Regata ES (Energy Saving) med Citymatic-systemet produceret fra 1987 til XNUMX. Chaufføren besluttede at slukke for motoren med en speciel knap til sin rådighed. For at genstarte motoren måtte han trykke på gaspedalen. En lignende beslutning blev truffet af Volkswagen i XNUMXs, og det elektriske bilfirma Hella besluttede at slukke og tænde for motoren med en knap i deres system.
Den første produktionsmodel med et start-stop-system, der automatisk slukker motoren i visse situationer, var tredje generation af Golf i Ecomatic-versionen, der blev lanceret på markedet i efteråret 1993. Den brugte erfaringerne fra arbejdet på Öko. - Prototype Golf, baseret på anden generation af Golf. Motoren blev slukket ikke kun efter 5 sekunders tomgang, men også under kørslen, da føreren ikke trykkede på gaspedalen. Ved at trykke på pedalen igen tændte den naturligt indsugede diesel. For at starte motoren, dæmpet på parkeringspladsen, skulle det første gear med. Dette blev gjort uden brug af en kobling, fordi Golf Ecomatic simpelthen ikke havde en (halvautomatisk).
Dette er ikke den eneste tekniske ændring fra den grundlæggende Golf. De næste var introduktionen af elektrohydraulisk servostyring, placering af en "start-stop"-kontakt på instrumentbrættet, installation af et større batteri og et mindre hjælpebatteri. Andre VW-køretøjer udstyret med et start-stop-system var Lupo 3L og Audi A2 3L fra 1999 (grønne versioner med et brændstofforbrug på 3 l/100 km).
Se også: Hvilke køretøjer kan køres med et klasse B-kørekort?
Volkswagen var den første til at reagere på de nye lovbestemmelser, der trådte i kraft i EU den 1. januar 1996, og andre producenter fulgte hurtigt trop. Denne regulativændring er en ny NEDC (New European Driving Cycle) målecyklus til kontrol af brændstofforbruget i personbiler, hvor motoren gik i tomgang i omkring en fjerdedel af den foreskrevne tid (hyppige stop og genstarter). Derfor blev de første serielle start-stop-systemer udviklet i Europa. I USA var situationen en helt anden. I den nuværende amerikanske EPA-målecyklus blev kun lidt over 10 % af den angivne tid brugt på at køre motoren i tomgang. Derfor vil det ikke påvirke det endelige resultat så meget at slå det fra.
Start-stop systemer. Men hvorfor?
På grund af det faktum, at producenterne bestemmer fordelene ved at bruge start-stop-systemet i henhold til resultaterne af måletesten, er der mange skuffelser i bilens praktiske forhold. Ikke alle er glade, når det viser sig at være meningsløst spild at betale ekstra for et biløkonomisystem. "Start-stop" giver håndgribelige fordele i form af brændstofbesparelser ved kørsel i tæt bytrafik. Hvis nogen i myldretiden skal rejse fra byens centrum til et fjerntliggende område, så vil vejen tage 1,5-2 timer, i næsten endeløse trafikpropper. Under sådanne forhold stopper maskinen bogstaveligt talt hundredvis af gange. Den samlede tid for motorstop kan endda nå flere minutter. I betragtning af at brændstofforbruget ved tomgang, afhængigt af motoren, er fra 0,5 til 1 liter i timen, og bilen passerer en sådan rute to gange om dagen, kan brændstofbesparelser om måneden nå op på endda flere liter brændstof og omkring 120 l. Under sådanne driftsforhold giver start-stop-systemet mening.
Ved samme bil, men efter at have kørt 1,5-2 timer i normal bytrafik, vil den samlede nedetid være 2-3 minutter. Besparelser på 1,5-2 liter brændstof om måneden og omkring 20 liter brændstof om året vil ikke være nok til eventuel overbetaling for start-stop-systemet, yderligere vedligeholdelsesarbejde eller komplikation af bilkonstruktionen, som kan føre til nedbrud. For køretøjer, der for det meste kører lange strækninger, er fortjenesten ved at slukke for motoren ved stop endnu lavere.
Praksis viser, at for en middelklasse-benzinbil, der kører i medium tilstand under forskellige vejforhold, er den samlede tid, motoren stoppes af start-stop-systemet, omkring 8 minutter for hver 100 km. Det giver 0,13 liter benzin. Med en årlig kilometerstand på 50 km bliver besparelsen 000 l. Men praksis viser også, at resultaterne kan være meget forskellige alt efter driftsforhold og motortype. I store benzinmotorer kan de nå helt op til 65 l/2 km, i små turbodiesel - kun hundrededele af en liter. Så - hvis du skal betale ekstra for start-stop-systemet, skal du nøje analysere alle fordele og ulemper.
Men på nuværende tidspunkt er spørgsmålet om tillægget for start-stop-systemet og dets direkte sammenligning med den mulige fordel for brugerens lomme ikke længere relevant. Dette skyldes det faktum, at "start-stop" er ophørt med at være et element i ekstraudstyr, men er blevet en almindelig komponent i specifikke motorversioner. Derfor, når du vælger en motoroption med et standard start-stop-system, kan du glemme, hvordan bilen skal betjenes. Vi er simpelthen dømt til at have sådan et system.
Se også: Hvilke køretøjer kan køres med et klasse B-kørekort?
Men udover de økonomiske problemer forbundet med start-stop-systemer, er der også typiske forsyningsproblemer. Det er standard i moderne biler at genstarte motoren, efter at den er blevet slukket af systemet ved at træde på koblingspedalen. Og her opstår der problemer, for i nogle situationer ender den samtidige manipulation af koblings- og "gas"-pedalerne, når systemet vil starte motoren, med immobilisering af bilen. Samtidig er det vigtigt, hvor hurtigt systemet er i stand til at starte en tidligere slukket motor (jo før jo bedre).
Selvom sådanne situationer ikke sker regelmæssigt, kan de forårsage aversion mod start-stop-systemet. Mange bilister kan ikke lide det, selv uden nogen særlig grund. Den automatiske nedlukning af motoren irriterer dem bare. Så snart de sætter sig ind i bilen, eller når motoren slukkes for første gang, rækker de derfor ud efter systemdeaktiveringsknappen. Gruppen af entusiaster for denne miljøvenlige løsning er nok større, og den brede tilgængelighed af et start-stop-system som standard gør dem glade. Sandheden er dog, at du skal betale for dette i bilens pris. Ingen giver noget gratis, især noget, der kun virker simpelt fra den tekniske side.
Start-stop systemer. Enkel funktion, stor kompleksitet
Det ser ud til, at det er en triviel sag at tænde og slukke for motoren og ikke kræver særlige tekniske løsninger. I praksis er alting helt anderledes. Selv i de enkleste systemer baseret på en traditionel starter er det nødvendigt at indføre specielle strømstyringssystemer, der ikke kun styrer batteriniveauet, temperaturen og starteffekten, men også reducerer strømforbruget for andre enheder på tidspunktet for start og kontrol af strøm tilsvarende oplader batteriet. Selve batteriet skal være fremstillet ved hjælp af en helt anden teknologi end den traditionelle for at være modstandsdygtig overfor hurtig og kraftig afladning, samt højstrømsopladning.
Start-stop-systemet skal også modtage information fra den indbyggede elektronik om udelufttemperatur, olietemperatur (en kold motor slukkes ikke) og turboladertemperatur i turboladede enheder. Skal turboladeren køle af efter en hård tur, stopper motoren heller ikke. I nogle mere avancerede løsninger har turboladeren et uafhængigt smøresystem, der fortsætter med at virke, selv når motoren er slukket. Selv en traditionel start-stop starter har mere kraft, stærkere interne komponenter (såsom børster og kobling) og et modificeret gear (støjreduktion).
I mere komplekse og derfor dyrere start-stop-systemer erstattes den traditionelle starter af enten en elektrisk maskine monteret på et svinghjul eller en specialdesignet generator. I begge tilfælde har vi at gøre med en enhed, der kan fungere som både starter og generator alt efter behov. Dette er ikke enden.
Elektronikken skal tælle tiden mellem motorstop og kontrollere, om bilen har nået den korrekte hastighed siden start. Der er mange mutationer i start-stop-systemet. Nogle er kompatible med bremseenergigenvindingssystemer (genvinding), andre bruger specielle kondensatorer til at lagre elektricitet og understøtte batteriet, når dets startkapacitet falder. Der er også dem, hvor stemplerne efter standsning af motoren indstilles til den optimale position for genstart. I startøjeblikket er det nok at ryste starteren. Brændstof sprøjtes kun ind af dysen i cylinderen, hvor stemplet er klar til arbejdsslaget, og motoren begynder at arbejde meget hurtigt og stille. Det er det, designere ønsker mest, når de designer start-stop-systemer - hurtig drift og lave støjniveauer.
