Testkørsel af den legendariske Lada fra USSR VFTS

Disse "Zhiguli" var et superhit i Vesten og en uopnåelig drøm i Sovjetunionen, og i dag inspirerer de nye generationer af racere. Vi fortæller historien om VFTS og tester bilen, anerkendt af Stasis Brundza selv

I modsætning til al logik rådner "Togliatti" -klassikerne ikke væk i det store grusomme hjemland, men gennemgår en renæssance. Hvert år vises flere og flere biler med hærdede og forstærkede karrosserier, tvangsmotorer, modificeret chassis, krigsmaling og frygtelig glade mennesker bag rattet. En sand sportskult dannes omkring modellen, som altid har været antonymen for hastighed og håndtering.

Det er der faktisk nok objektive grunde til. Genetisk iboende driftsegnethed, et enkelt design velkendt udenad - og selvfølgelig ørepriser på både bilerne selv og de fleste reservedele. De nuværende entusiaster af "kampklassikere" er også drevet af en drøm - enten deres egen eller arvet fra deres fædre. En drøm om at bygge den samme fede "Zhiguli" som den legendariske og uopnåelige Lada VFTS.

 

Denne indstilling er nu tilgængelig for alle, og der søges efter dokumenterede og effektive opskrifter på Internettet om fem minutter. Men i midten af ​​1980'erne var "roser" på gearstangen, massagekapper på sæderne og "antistatiske" strimler, der hang ned til asfalten, næsten grænsen for forbedringer for en simpel bilist. Udstyr? Det er godt, hvis det bare var brugbart.

Forestil dig nu, hvordan VFTS så ud på denne baggrund. En udvidet atletisk krop, 160 plus kræfter taget fra en næsten standard-udseende motor - og mindre end otte sekunder til hundrede! Selv justeret for det faktum, at det var en kamprallybil, virkede det hele fantastisk. Selvom det ikke var i de hurtigste Zhiguli-biler, men der var en ekstremt omhyggelig tilgang til hver mindste detalje.

Dette er hele karakteren af ​​skaberen af ​​VFTS, den legendariske litauiske racer Stasis Brundza. Ud over sin ubetingede naturlige hastighed blev han altid kendetegnet ved en akademisk, beregnet stil for aerobatics: et minimum af drift, maksimal effektivitet og tankevækkende arbejde med en udskrift. Resultatet er ti titler af Sovjetunionens rallymester og flere priser ved internationale konkurrencer. Og uden for rallyveje viste Stasis sig også for at være en yderst perspektiv mand med en forretningsstribe.

Efter at have givet Izhevsk Automobile Plant de første par år af sin karriere og opnået stor succes i Izha og Moskvich, var Brundza en af ​​de første til at indse, at de gradvist begyndte at blive forældede, og fremtiden tilhører frisk Zhiguli. Og også - at du ikke skal stole på fabriksspecialister: hvis du vil have det godt, skal du gøre det selv.

Den betegnede litauiske vender tilbage til sit hjemland, hvor han på basis af et bilreparationsanlæg i Vilnius opretter et lille værksted til forberedelse af rallyudstyr. Moderne udstyr, højt kvalificerede specialister og det mest nøjagtige arbejde på alle detaljer - det er det, der bliver nøglen til succes. I anden halvdel af 1970'erne begyndte kamp "kopecks" udarbejdet af Brundza at samle en rig høst af trofæer og blev til den vigtigste slående styrke i den sovjetiske rally.

Skalaen vokser: I begyndelsen af ​​1980'erne beskæftiger Brundza allerede 50 ansatte, og værkstedet bliver til en seriøs virksomhed, der får navnet VFTS - Vilnius Vehicle Factory. Og når tiden kommer til at skifte fra "kopecks" til friske "femmere", beslutter Stasis at tage al den akkumulerede erfaring og gå i stykker.

Nye "Zhiguli" er homologeret i henhold til internationale krav fra den berømte "gruppe B" - der er praktisk talt ingen begrænsninger for ændringer der. Crazy Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 og andre turbo -monstre med en kapacitet på under 600 hestekræfter kom ud lige derfra, selvom Lada VFTS naturligvis var meget mere beskeden. Klassisk frontmotorlayout, baghjulstræk i stedet for fuld-og ingen møller: motoren forblev naturligt opsuget og beholdt fabriksmængden på 1600 "terninger".

Men det blev raffineret med ægte smykkepræcision, som AvtoVAZ-transportøren i princippet ikke var i stand til. Fabriksdele blev nøje udvalgt, poleret, afbalanceret og poleret igen. Krumtapakslen og knastakslerne blev genopbygget ved hjælp af smedede forbindelsesstænger, ventiler lavet af titaniumlegering og kompressionsforhold fra standarden 8,8 til 11,5 - alt drevet af de mægtige dobbelte Weber 45-DCOE karburatorer. Faktisk var der ikke et enkelt element i hele motoren, der ikke blev berørt af Vilnius-mesternes hånd. Bundlinjen? Mere end 160 hestekræfter på fabrikken 69!

Selvfølgelig blev resten af ​​udstyret også ændret. VFTS havde en forstærket affjedring med en anden geometri, en dobbelt frontstabilisator, en modificeret bagaksel og et sportsudstødningssystem med en 4-2-1 manifold - det måtte endda lave endnu en tunnel i gulvet under udstødningskanalen, som løb parallelt med transmission en. Og senere biler pralede af kortere styring, en fem-trins kamkasse i stedet for den standard fire-trins gearkasse og endda karrosseripaneler af aluminium. Med et ord var disse de sejeste Zhigulis i historien - og en af ​​de mest succesrige sportsmodeller i Sovjetunionen. Det kom til det punkt, at fabrikkteamet i AvtoVAZ opgav at prøve at bygge sin egen version af rallyet "fem" og flyttede til Brundzas hjernebarn.

Desuden viste VFTS sig at være en uopnåelig drøm selv for de sovjetiske atleter selv. Disse biler blev kørt af udvalgte racere, de bedste af de bedste, og resten havde simpelthen ikke nok af dem. Faktum er, at rally "Zhiguli" er elsket af vestlige piloter - tyskere, nordmænd, svenskere og især ungarere. En hurtig, enkel, lydig bil kostede omkring 20 tusind dollars - en krone ifølge standarderne for racingteknologi. Og den sovjetiske forening "Autoexport" leverede gerne VFTS i udlandet og tiltrak udenlandsk valuta til landet.

Sandt nok stod de ikke i Vesten ved ceremonien med "mirakeljiggerne". Som et resultat er der praktisk talt ingen originale kopier tilbage. Den eneste fuldstændige komplette bil er på Stasis Brundzas personlige museum, og flere andre overlevende eksemplarer kan kun identificeres ved mærket på rulleburet: alt andet er blevet slidt af en kontakt autocross, ændret tusind gange og er i en ekstremt trist tilstand.

I modsætning til VFTS omdømme. Det overlevede Sovjetunionens sammenbrud, de urolige 1990'ere og blomstrede igen i det XNUMX. århundrede. I dag bygger entusiaster et stort antal biler, der ofte kopierer udseendet på Vilnius-biler - "firkantede" karrosseriudvidelser, en omvendt spoiler på bagagerummet, retro-livery ... Sandt nok, teknikken er ofte radikalt anderledes: for eksempel, hvorfor nar rundt med en gammel otte-ventil, hvis du kan installere mere moderne og let at tvinge "shesnar"? Disse biler er ikke længere VFTS-replikaer, men snarere en hyldest, en hyldest til stil og ånd.

Men kopien, som du ser på fotografierne, blev bygget i maksimal overensstemmelse med originalen - i henhold til de samme homologeringsdokumenter, der blev sendt til FIA i 1982. Der er naturligvis et par små friheder, men de gør ikke disse Zhiguli mindre autentiske. Tro mig ikke? Så her er en kendsgerning for dig: bilen blev personligt inspiceret, anerkendt og underskrevet af Stasis Brundza selv.

Desuden ligner den blå "fem" i 1984 overhovedet ikke en genindspilning. Rød udsmykning på udstødnings- og affjedringselementerne, udbrændt og undertiden revnet maling, slidte hjulskiver - alt dette er ikke defekter, men den korrekte historiske patina, som om bilen virkelig havde overlevet fra de meget år. Og når hendes motor kommer til liv, hoster han hes på ujævn "tomgang", er jeg dækket af specielle følelser.

Til vinteren blev de samme dobbelte karburatorer fjernet herfra, og der blev installeret en enkelt - også Weber, men enklere. Effekten målt på standen er faldet fra 163 til 135 hestekræfter, men det er ikke så meget: der er mere end nok til is og sne. Men elasticiteten i denne konfiguration, som skaberne siger, er meget højere - for at gøre det lettere at køre bilen i glidende retning.

Men alligevel er livet i bunden simpelthen fraværende. Du er nødt til at komme i gang med en podgazovka, og hvis du tænder for den højere fase for tidligt, går VFTS næsten i stå - du skal presse koblingen og hæve omdrejningerne igen. Men så snart motoren roterer, begynder en ægte sang af spænding og hastighed.

Letvægts - mindre end et ton - bilen fanger berømt fart under en kraftig udstrækning af udstødningen, og tættere på grænsen på 7000 omdrejninger pr. Minut høres et vanvittigt brøl under hætten, smagfuldt med et metalring. Vinteraffjedringskonfigurationen med bløde fjedre og støddæmpere glatter perfekt bumpene på Moskva-regionens rallybane - selv på vanskeligt terræn holder "fem" fuld kontakt med overfladen og lander grundigt fra springbrædderne: elastisk, glat og uden sekundært rebound.

På trods af standardstyringen er denne bil utroligt let at kontrollere: den kraftigt øgede hjulforaksel og den iboende balance hjælper. Rattet behøver ikke at hidsigt vride fra side til side - det er nok at sætte bilen ved indgangen (med bremser, mod forskydning, uanset hvad), og så holder den vinklen næsten uafhængigt næsten uden behov for justeringer . Ja, vinklerne er ret beskedne - men dette er ikke en driftskramper med en "Krasnoyarsk-inversion", men en rallymaskine, der primært er tunet til effektivitet.

Men hvor sjov, ærlig og oprigtig VFTS opfører sig på samme tid! Hun finder meget hurtigt et fælles sprog, på sin måde er der hverken falskhed eller tvetydighed - kun renheden i fysikens love og den evne, der kun ligger i racerbiler til at gå jo lettere jo højere hastighed. Og efter at have fået et rigtig godt tempo forstår jeg, hvorfor hundreder af polakker og ungarere konkurrerer i kampen Zhiguli selv i dag - det er ikke kun budgetmæssigt, men også djævelsk sjovt.

Og det er glædeligt, at kulten af ​​VFTS, som næsten var en myte for sovjetiske bilister, og i høj grad en realitet for udlændinge, endelig vender tilbage til Rusland. Drift, rally eller bare vejbiler er ikke så vigtigt. Det er vigtigt, at "kampklassikerne" bliver virkelig populære.