Injektionens rolle og handlingsprincip

Indsprøjtning har i nogen tid erstattet karburatoren på benzinmotorer (en karburator, der kunne findes på både personbiler og små totaktsmotorer på to hjul). Meget mere nøjagtig til måling af brændstof giver det mulighed for bedre kontrol over forbrændingen og dermed motorforbruget. Desuden gør evnen til at lede brændstof under tryk, at det kan forstøves bedre i indløbet eller forbrændingskammeret (finere dråber). Endelig er indsprøjtning essentiel for dieselmotorer, og derfor er indsprøjtningspumpen opfundet af personen, der havde ideen: Rudolph Diesel.

Derfor er det nødvendigt at skelne mellem direkte injektion og indirekte injektion, da det også er nødvendigt at skelne mellem enkeltpunkts- og flerpunktsindsprøjtning.

Injektionsskema

Her er indsprøjtningsdiagrammet for en nylig motor, brændstof strømmer fra tanken til pumpen. Pumpen tilfører brændstof under tryk til en lagerskinne (for at opnå endnu højere tryk, op til 2000 bar i stedet for 200 uden sidstnævnte), som kaldes en common rail. Injektorerne åbner derefter på det rigtige tidspunkt for at levere brændstof til motoren.

Systemet har ikke nødvendigvis Common Rail: flere detaljer her

Klik her for at se hele diagrammet

Vi har at gøre med en common rail-motor, men det er ikke systematisk for ældre køretøjer. Power chips handler om at narre computeren ved at ændre de data, der sendes af tryksensoren (målet er at få lidt mere)

Denne 1.9 TDI har ikke skinne, den har højtrykspumpe og enhedsinjektorer (de har en lille indbygget pumpe for at øge trykket endnu mere, målet er at nå common rail niveauet). Volkswagen har droppet dette system.

Her er pumpen tættere på (Wanu1966 billeder), sidstnævnte skal pumpe, dosere og dispensere

Pumpen (der gør det muligt at opbygge tryk) drives af en rem, som selv drives af en kørende motor. Fordeling og måling af brændstoffet er dog elektrisk styret. Tak til Van for disse dejlige billeder.

Pumpens arbejde

Et elektrisk drev bruges til at justere tomgangshastigheden og justeres med skruer (forsigtigt er dette et spil med en nøjagtighed på tiendedele af en millimeter). Forskudsmagnetventilen påvirker indsprøjtningsfremføringen: den bestemmer, hvornår brændstof leveres, afhængigt af situationen i motoren (temperatur, nuværende hastighed, tryk på speederpedalen). Hvis der er for meget bly, kan du høre et pop eller klik. For meget forsinkelse og kosten kan blive inkonsekvent. Afspærringsmagnetventilen lukker dieselbrændstofforsyningen, når tændingen er slukket (det er nødvendigt at stoppe brændstoftilførslen til dieselmotorer, fordi de fungerer i selvtændingstilstand. På benzin er det nok at stoppe tændingen Der er ikke mere forbrænding).

Flere montager

Der er naturligvis flere mulige konfigurationer:

• For det første det mest almindelige system (essens), som har en tendens til at forsvinde, indirekte injektion... Det består i at sende brændstof til indtaget. Sidstnævnte blandes derefter med luft og kommer til sidst ind i cylindrene, når indsugningsventilen åbnes.
• On diesler, indirekte injektion består ikke i at sende brændstof til indløbet, men i et lille volumen, der kommer ind i cylinderen (se her for mere information)
• dendirekte injektion bruges oftere og oftere, da det giver fuld kontrol over brændstofindsprøjtningen i motoren (mere præcis motorstyring, lavere forbrug osv.). Derudover giver det en økonomisk driftsform med en benzinmotor (stratificeret tilstand). På dieselmotorer giver dette også mulighed for en ekstra indsprøjtning, som bruges til at rense partikelfiltrene (regelmæssig og automatisk regenerering udført af systemet).

En anden forskel eksisterer med hensyn til indirekte injektion, disse er metoderne mono et multipoint... I tilfælde af et punkt er der kun én injektor til hele indsugningsmanifolden. I flerpunktsversionen er der lige så mange injektorer på indløbet, som der er cylindre (de er placeret direkte foran indløbsventilen på hver enkelt).

Flere typer dyser

Afhængigt af om direkte eller indirekte indsprøjtning vil injektorernes design naturligvis ikke være det samme.

Lige dyser

Der er en injektortype solenoide eller sjældnere skriv piezoelektrisk. Le solenoide arbejder med en lille elektromagnet, der styrer passagen af ​​brændstof eller ej. v piezoelektrisk fungerer bedre, fordi den kan køre hurtigere og ved højere temperaturer. Bosh har dog gjort en stor indsats for at gøre solenoiden hurtigere og mere effektiv.

INDIRECTE injektorer

Således har injektoren placeret ved indløbet en anden form i toppen.

Indirekte injektion

Her er injektoren i systemet guide, optager den brændstof under tryk og slipper det ind i cylinderen i en mikroskopisk stråle. Derfor kan den mindste urenhed få fat i dem ... Vi har at gøre med meget præcis mekanik.

En dyse pr. cylinder, eller 4, hvis der er tale om en 4-cylindret.

Her er 1.5 dCi (Renault) injektorerne set på Nissan Micra.

Her er de i HDI-motoren

Forskel mellem Common Rail-indsprøjtningssystem og distributionspumpe?

Konventionel indsprøjtning består af en indsprøjtningspumpe, der selv er forbundet til hver injektor. Således leverer denne pumpe brændstof til injektorerne under tryk ... Common Rail-systemet ligner meget, bortset fra at der er en Common Rail mellem indsprøjtningspumpen og injektorerne. Dette er en slags kammer, hvor der sendes brændstof, som akkumuleres under tryk (takket være pumpen). Denne skinne giver mere indsprøjtningstryk, men holder også dette tryk selv ved høje hastigheder (hvilket ikke kan siges om distributionspumpen, som taber saft under disse forhold). Klik her for mere information.

Pumpe dyse ??

Volkswagen udgav på sin side det nye system i flere år, men det blev til sidst opgivet. I stedet for at have en pumpe på den ene side og dyser på den anden, besluttede de at designe dyserne med en lille pumpe. Så i stedet for en central pumpe har vi en pr. injektor. Ydeevnen var god, men der var ingen godkendelse, da motorens opførsel er for nervøs, hvilket forårsager ryk ved visse accelerationer. Derudover er hver dyse dyrere, fordi den har en lille pumpe.

Hvorfor styrer computeren injektionen?

Fordelen ved at styre injektorer med en computer er, at de kan fungere forskelligt afhængigt af konteksten. Afhængigt af temperatur/atmosfæriske forhold, motorvarmeniveau, nedtrykning af speederpedalen, motorhastighed (TDC-sensor), osv. Indsprøjtning vil ikke blive udført på samme måde. ... Derfor var det nødvendigt at have sensorer til at "scanne" omgivelserne (temperatur, pedalsensor osv.) og en computerstyret computer for at kunne styre indsprøjtningen i overensstemmelse med alle disse data.

Betydelig reduktion i brændstofforbruget

Som en direkte konsekvens af injektorernes nøjagtighed er der ikke mere "spild" af brændstof, hvilket reducerer brændstofforbruget. En anden fordel er at have et gashåndtag, der genererer køligere temperaturer end konventionelle motorer til lige brug, hvilket resulterer i mere kraft og ydeevne. Indsprøjtning har dog på grund af sin store kompleksitet også visse begrænsninger, som ikke er uden konsekvenser. For det første skal brændstoffet være af god kvalitet for ikke at beskadige det (alt snavs kan sætte sig fast i den lille kanal). Årsagen til fejlen kan også være højt tryk eller dårlig tæthed af dyserne.

Til reference: vi skylder forfatterskabet af den første forbrændingsmotor med et indsprøjtningssystem til den tyske ingeniør Rudolf Diesel i 1893. Sidstnævnte opnåede først udbredt accept i bilsektoren efter Anden Verdenskrig. I 1950 opfandt franskmanden Georges Regembo første gang direkte brændstofindsprøjtning i en bilmotor. Den tekniske og teknologiske udvikling vil efterfølgende gøre det muligt for mekanisk indsprøjtning at blive elektronisk, hvilket gør den billigere, mere støjsvag og frem for alt mere effektiv.

Ovenover er der flere indsprøjtningselementer, og i bunden er der kun en indsprøjtningsfordeler, også kaldet common rail.

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

Oudi (Dato: 2021, 09:02:21)

привет

Købte Tiguan Comfort BVM6

Ved 6600 km bevæger bilen sig ikke, og der vises intet på instrumentbrættet. Tilbage i Volswagen garagen afslørede computerdiagnostikken ikke nogen fejl vedrørende det elektroniske udstyr, mistanke om kvaliteten af ​​dieselen, sidstnævnte blev ændret uden noget resultat, der kunne være årsagen og tak ??

Il I. 4 reaktion (er) på denne kommentar:

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Kommentarer fortsat (51 à 87) >> klik her

Skriv en kommentar

Hvad synes du om begrænsningen på 90 til 80 km/t?