Renault Clio RS: en revolution for den mest elskede baby - sportsvogne

At have en fremragende forgænger sætter dig i en akavet position: Forventningerne omkring dig er høje, og alle forventer mindst lige store færdigheder. Faktisk har menneskeheden, som har en tendens til at kæmpe for at acceptere forandring, tilbøjelig til at betragte fortiden som bedre end nutiden, uanset kendsgerningerne. Hvis ikke altid, så det meste af tiden.

Vis især navnet Clio og initialer RS på selve lugen repræsenterer det en meget tung belastning. Den tredje serie af de mest onde af en lille RenaultFaktisk har han betaget legioner af bilister med sin passion for kørsel, præstationer og overstyring.

Vil den nye, fjerde generation være i stand til at bekræfte disse kvaliteter?

Uden naturlig aspireret motor

Det nytter ikke noget at benægte det: "nørder" skruer op for næsen, allerede før de sætter sig på den. Der Renault Clio IV RS taber i ét hug motor atmosfærisk pr. 2 liter arbejdsvolumen og hastighed manual: to søjler af den gamle RS.

I deres sted 1.600 turbo (den, der allerede blev brugt på Nissan Juke DIG-T, tilstrækkeligt omarbejdet af personalet i Renault Sport-afdelingen) og skiftet til dobbelt kobling EDC op til seks rapporter som eneste mulighed.

La Clio RSKort sagt, ingen mere racerbil, gamle kørefanatikere, som appen demonstrerer R lydeffekt, inkluderet i infotainmentsystemet R Link standard (og som til en pris af 590 euro også fås til den nye Sporter wagon og Clio sedan).

Et apparat, der ærligt talt også undrede mig. Men efter at have prøvet, takket være effektiviteten af ​​den nye Clios lydsystem, ser det ud til, at han kører en Nissan GT-R, Alpine og Gordini fra fortiden, eller en Clio Cup og V6, hvis toner er slørede. gennem stereohøjttalerne og harmonerer perfekt med speederpedalen.

Køreglæde

Okay, bare "Playstation". Vi er seriøse.

Den første gode nyhed er det RS bevarer reaktiviteten bagaksel hvad der gjorde hende berømt og så elsket. For at stille det i kø behøver du ikke engang at deaktivere stabilitetskontrol: Elektronikkalibreringen er ret eftergivende og endda i Normal start, lad bagenden bevæge sig lidt, før du griber ind.

Skønheden er, at sådan livlighed ikke kan provokeres: Clio "Start op bagfra" ikke kun på grund af at slippe gassen i sving, men kun på grund af en skarp drejning af rattet. Overstyring, der alligevel er nem at have med at gøre, uden selv at ringe til Sebastien Loeb, til det punkt, hvor der ikke er behov for at modvirke. Faktisk, for at genopbygge bilen, er det nok at vende tilbage til gashåndtaget på lige hjul, hvilket har indlysende fordele med hensyn til udgangshastighed.

Apropos hastighed, så er gearkassen ikke noget lyn: Især når den kører op ad bakke, tøver den i et par sekunder, før den skifter til næste gear, og eliminerer det instinkt, som kun en manuel gearkasse (og meget få dobbeltkoblinger) kan give.

Vi taler ikke om tekniske skiftetider - 0,2 sekunder i normal tilstand, 0,15 tommer sport e løb - hvor lang tid er forsinkelsen som svar på kommandoer givet manuelt, på trods af et særligt lydsignal, der advarer på forhånd, når det er tid til at trække i håndtaget.

Ikke dårligt, motorens generøsitet taget i betragtning: elasticitet ved lave omdrejninger og med god forlængelse tillader, inden for visse grænser, at "fejle" i skiftetiden. Selvfølgelig, hvis du tænker på den gamle naturligt aspirerede motor, hvordan den elskede høje omdrejninger og dens noget barske natur, mister denne næsten elektrisk drevne supercharger noget med hensyn til personlighed.

Elektrisk er også en energikilde til styretøj, som bør stige lidt efterhånden som hastigheden stiger, og når Sport og Race er valgt.

Jeg bruger burde, fordi forskellene faktisk er meget minimale, hvilket efterlader den direkte dialog for indirekte. Filteret som elektronikken placerer mellem mennesket og mekanikken løsnes en smule i race mode, når ESP'en og funktionen tilsluttes den, som efterligner begrænset slipforskel (ved bremsning af det indre drivhjul under udskridning), fejler de.

Når det er sagt, er holdet stadig "døvt" for små banejusteringer, takket være den større belægningsstørrelse end tidligere. Selv med Kopramme – som desværre ikke længere indeholder speciel reduceret udvekslingsstyring – la Clio iv den overfører en stor belastning både i tværgående og langsgående retning.

Adfærd, der blandt andet reducerer sikkerheden ved opbremsning, i hvert fald i starten og under barske motorvejskørselsforhold. Når du træder på BREMSEFranskmændene "vipper" det meste af næsepartiet, hvilket skaber en snoet bagende, der instinktivt resulterer i mindre pedaltryk.

Bare rolig, du kan fortsætte med at bremse med samme intensitet, som Clio RS holder stregen uden problemer.

Formel 1 videospil

Vender du tilbage til pitlane, vender videospilseffekten tilbage til hovedpersonen. L'RS skærm (250 euro) dette er en telemetri inspireret af F1.

Kørsels- og præstationsanalyse baseret på satellitbilleder hentet fra Google Maps, som er overlejret på køretøjets parametre (accelerator, bremse, sideacceleration osv.), gemmes på en USB-stick og kan derefter downloades fra hjemmesiden http://rsreplay.renaultsport.fr.

Desuden kan omgangstider, tværgående og langsgående g-grafer, op til accelerationstid og bremsetryk ses på det centrale display.

Det sidste "spil" er spillet Start kontrol, standard. Ligesom på GP-nettet leverer elektronikken topydelse: venstre fod på bremsen, højre fod på gassen, og når bremserne slippes, skyder chipsene Clio'en frem med al den grimhed, den skal bruge for at fungere. at være i stand til.

Okay, RS vil ikke være den særlige etape og det varme omgangsdyr, det plejede at være, men den fortsætter med at have det sjovt og køre hurtigt som nogle andre forhjulstrukne biler. Og ikke kun…