Problemer med brændstofinjektor og fejlfinding
Nåleinjektorer... I moderne motorer bruges nåleinjektorer hovedsageligt i benzinmotorer og mere specifikt i GDI (direkte gasindsprøjtning). Som vi har diskuteret i tidligere artikler, forstøver og forstøver GDI brændstof direkte ind i forbrændingskammeret, oven på stemplet. På grund af pintalens konfiguration dannes der kulstofaflejringer på pintalkeglen, som forstyrrer sprøjtemønsteret. Efterhånden som opbygningen øges, vil den ujævne fordeling af strålen resultere i en ujævn forbrænding, der vil udvikle sig til fejltænding eller raslen...og muligvis kan skabe et hot spot på stemplet eller i ekstreme tilfælde smelte hullet i stemplet. Desværre korrigeres denne tilstand (muligvis) ved at påføre et "rengørende" brændstoftilsætningsstof, mekanisk skylle indsprøjtningssystemet med specialudstyr og en koncentreret opløsning eller fjerne injektorerne til service eller udskiftning.
Multi-hul injektorer er de vigtigste injektorer, der bruges i dieselmotorer. Det største problem for enhver moderne dieselmotor i dag er kvaliteten og renheden af brændstoffet. Som tidligere nævnt når moderne Common Rail-systemer tryk på op til 30,000 psi. For at opnå så høje tryk er de indvendige tolerancer meget snævrere end i tidligere versioner af dyserne (nogle rotationstolerancer er 2 mikron). Da brændstoffet er det eneste smøremiddel til injektorerne og derfor injektorerne, er der behov for et rent brændstof. Selvom du skifter filtrene rettidigt, er en del af problemet brændstofforsyningen... næsten alle underjordiske tanke har forurenende stoffer (snavs, vand eller alger) sat sig på bunden af tanken. Du bør ALDRIG tanke brændstof, hvis du ser en brændstofbil levere brændstof (fordi hastigheden på det indgående brændstof påvirker, hvad der er i tanken) - problemet er, at varebilen lige kunne være gået, og du så den ikke!!
Vand i brændstof er et stort problem, da vand hæver brændstoffets kogepunkt, men i endnu højere grad påvirker det brændstoffets smøreevne negativt, hvilket er kritisk ... især da svovlen, der var der som smøremiddel, blev fjernet ved EPA-dekret . Vand i brændstof er hovedårsagen til fejl i injektorspidsen. Hvis du har dine egne overjordiske lagertanke, vil kondensatet, der dannes inde i tanken over brændstofledningen (især ved hurtigt skiftende temperaturer), danne dråber og gå direkte til bunden af tanken. At holde disse lagertanke fyldte vil reducere dette problem... Det anbefales at tilslutte lagertanken igen, hvis du har tyngdekrafttilførsel i bunden af tanken.
Snavset eller algebrændstof er også et problem med moderne højtrykssystemer. Du kan normalt se, om forurening er et problem ved inspektion... et par billeder er vedhæftet brevet.
Et andet problem, vi står over for i Nordamerika, er selve brændstoffets kvalitet eller brændbarhed. Cetantallet er et mål for dette. Dieselbrændstof indeholder mere end 100 komponenter, der påvirker cetantallet (som svarer til oktantallet for benzin).
I Nordamerika er det mindste cetantal 40... i Europa er minimum 51. Det er værre end det lyder, fordi det er en logaritmisk skala. Det eneste, der kan gøres, er at bruge et additiv til at forbedre både cetantallet og smøreevnen. De er let tilgængelige ... bare hold dig væk fra dem med alkohol ... de bør kun bruges som en sidste udvej, når brændstofslangen er frosset eller paraffin er til stede. Alkoholen vil ødelægge brændstoffets smøreevne, hvilket får pumpen eller injektorerne til at sætte sig fast.
