Testkørsel Jaguar XE
Ian Callum tegnede en bil, der kunne være stærkt forbundet med Jaguar -serien. Resultatet er en nedskaleret XF med den aristokratiske signatur af XJ og subtile hints af en sporty F-Type ...
"Gas, gas, gas," gentager instruktøren. "Gå nu udad og sæt farten ned!" Og hængende i bælterne under en kraftig deceleration fortsætter han: "Rat til venstre, og åbn igen." Jeg kunne ikke have sagt: På den sjette omgang af det spanske Circuito de Navarra ser jeg allerede ud til at kende alle banerne og bremsepunkterne, og fastlægge den bedste tid omgang efter omgang. Mentalt trækker jeg på skuldrene af instruktøren, går jeg for hurtigt ind i svinget, lidt skarpere end nødvendigt, trækker rattet til venstre, og bilen bryder pludselig ud. Et kort ryk i rattet til højre griber stabiliseringssystemet nemt fat i bremsen, og vi skynder os igen for alvor frem med fuld gas - den ideelle asfaltindstilling.
Jeg må sige, at tidspunktet for præsentationen af XE sedan -firmaet Jaguar valgte godt. Det klassiske BMW 3-serie sports sedan segment er blevet meget mere kompromis og for dyrt. Audi og Mercedes satser på komfort, japanerne fra Infiniti og Lexus fortsætter med at finde vej, og mærket Cadillac har det stadig svært på det europæiske marked. Jaguar XE er nødvendig for briterne at komme ind i et vigtigt segment og tiltrække nye betalende kunder fra de yngre - dem, der værdsætter en poleret tur ud over luksus.
Jaguar kom allerede ind i dette segment for 14 år siden og rullede X-Type sedan ud på et forhjulstrukket Ford Mondeo-chassis til toppen af 3-serien og C-klassen. Dette kræsne marked accepterede ikke en udadtil attraktiv bil - den lille Jaguar viste sig at være utilstrækkelig forfinet, og hvad angår køreegenskaber var den ringere end konkurrenterne. Som et resultat blev der kun solgt 350 tusinde biler på otte år - næsten tre gange mindre end mængden, som briterne regnede med.
Nu er tilpasningen helt anderledes: den nye XE er stil. Jaguars chefdesigner Ian Callum tegnede en bil, der kunne være stærkt forbundet med brandets lineup. Resultatet er en nedskaleret XF med den aristokratiske XJ og subtile antydninger af en sporty F-Type. Behersket, pænt, næsten beskedent, men med en let djævelskhed i skævheden af forlygter, kofangerluftindtag og LED-lys.
Interiøret er simpelt, men meget moderne. Ordren er perfekt, og interiøret er godt i detaljerne. Instrumentbrøndene og det volumetriske tre-egerede rat refererer til F-Type, og den proprietære transmissionsskive kravler ud af tunnelen, når motoren startes. Ser godt ud, selvom det ikke føles så godt at røre ved. Nok og grovere plastik, handskerummet og dørlommene er blottet for polstring, og dørbeklædningen er delvist lavet af simpel plast. Men alt dette er skjult for synspunktet. Og det helt nye InControl mediesystem er i sigte: en flot grænseflade og flot grafik, et Wi-Fi-hotspot, specielle grænseflader til smartphones baseret på iOS eller Android, som kan styre nogle af de indbyggede funktioner eksternt. Endelig har XE et head-up display, der viser billeder på forruden.
Stolene er enkle, men de holder godt, og det vil ikke være svært at finde en pasform. Hvad kan man ikke sige om bagpassagererne. Deres tag er lavt, og en person med gennemsnitshøjde sidder i bagsædet uden meget knæhøjde - dette er med en enorm akselafstand på 2835 millimeter. Tre sæder i ryggen er meget vilkårlige, at sidde i midten er helt ubehageligt, og selv bagruderne falder ikke helt ned. Generelt en bil til føreren og hans passager.
XE har en ny platform, som mærket har brug for, måske endda mere end selve sedanen. Når alt kommer til alt bygger Jaguar F-Pace crossover på den - en model, der ser på et af de hurtigst voksende markedssegmenter. Så chassiset til junior Jaguar blev lavet i overensstemmelse med alle kanonerne i sportssedan-genren: en let karosseri af aluminium, bag- eller firehjulstræk og stærke motorer fra moderne turbo-fours til den mægtige V8, som XE vil konkurrere med BMW M3.
Der er endnu ingen 340'er i XE-serien, hvorfor jeg kører 6 hestekræfter XE med en kompressor V5,1, så jeg skar sporene uden manglende strøm. "Seks" trækker let og højt, især i dynamisk tilstand, hvilket skærper gashåndtaget og overfører kassen til de højere omdrejninger. Op til "hundrede" XE skyder på 335 sekunder - dette er kun symbolsk hurtigere end BMW XNUMXi, men absolut fremragende i fornemmelser. Superchargerens klynk er næppe synlig, og den rumlende udstødning fra Jaguar er helt rigtig. Den otte-trins “automatiske” skifter gear med lette ryk og springer straks til lave gear, hvis det er nødvendigt. Hvert tryk på acceleratoren er spændende, hver tur er en test for det vestibulære apparat.
Versionen med en V6-motor og adaptiv affjedring giver generelt en utrolig følelse af bilen. Den elektriske servostyring gengiver feedbacken så naturligt, at føreren ser ud til at være i stand til at mærke en svag dækglidning, når han svinger. Chassiset giver et sådant greb, at det ser ud til, at affjedringen blev taget fra F-Type coupé - XE forbliver så skarp og forståelig selv i ekstreme tilstande. Men her er sagen - uden for sporet bliver denne Jaguar føjelig og behagelig. Bilens balance er virkelig imponerende. Og det ser ud til ikke kun den adaptive affjedring.
Sedanens krop er 20% stivere end den ældre XF, og desuden er den lavet af tre fjerdedele af magnesiumaluminium - sidstnævnte blev brugt til fremstilling af instrumentbrættet. Motorhjelmen er stemplet af dette metal, men dørene og bagagerumslåget er af stål. For bedre vægtfordeling flyttes motoren til basen. Og mens XE vejer lige så meget som konkurrencen, hjalp legeringsmaterialerne med at omfordele bilens vægt. Suspensioner er også lavet af aluminium, og ikke-affjedrede masser holdes på et minimum. Endelig tilbydes der selv tre vedhæng på én gang, alle med deres egen karakter.
Den basale betragtes som behagelig, mod et tillægsgebyr tilbydes en mere stiv sporty, og topversionerne er afhængige af en adaptiv en med elektronisk styrede Bilstein-støddæmpere. Det giver dog ingen mening at lægge hårdt tjente penge til muligheden for at tilpasse chassiset. Standardversionen er perfekt afbalanceret i sig selv. På ujævne veje kører dette chassis lige så jævnt som om der var flad asfalt under hjulene, selvom spanske veje langtfra er ideelle. Kroppen kan svinge let på uregelmæssigheder og bøje sig mere brat, men affjedringen fratager ikke bilens følelse, og rattet forbliver altid informativt og forståeligt. Sportschassiset er som forventet stivere, men det kommer stadig ikke til det punkt, hvor det er åbenlyst ubehag. Medmindre det er på en dårlig overflade, begynder krusninger på vejen at irritere lidt. Men det adaptive chassis virker lidt afskyeligt. Med det kan sedanen virke hård, og at ændre sportsalgoritmen til en behagelig ændrer ikke situationen væsentligt. En anden ting er, at det på et spor, hvor der kræves maksimalt greb, fungerer fremragende.
Så mit valg er et standardchassis og en 240-liters 2,0-hesters benzinmotor. Det er usandsynligt at rocke ud på sporet så kraftigt som V6, men uden for sporet virker det mere end tilstrækkeligt. Under alle omstændigheder vinder 150 km / t, ganske almindeligt for spanske motorveje, to-liters XE ubesværet. 200-hesters version af den samme motor er heller ikke dårlig - den bærer pålideligt, moderat dynamisk, omend uden nogen specielle krav om et sjovt drev.
Briterne tilbyder kun to muligheder for tungt brændstof: to-liters dieselmotorer af den nyeste Ingenium-familie med en kapacitet på 163 og 180 hk, som ud over "automatisk" kan udstyres med manuelle transmissioner. Den mere kraftfulde mulighed trækker moderat godt, men imponerer ikke med sine ekstreme muligheder. Bortset fra stilhed - hvis det ikke var for omdrejningstælleren markeret med op til 6000, ville det ikke være let at gætte om diesel under emhætten. Forbindelsen med det "automatiske" fungerer godt - den otte-trins gearkasse jonglerer trækkraften ganske dygtigt. Men muligheden med "mekanik" er ikke god. Vibrationerne i koblingshåndtaget og pedalen giver absolut ikke-førsteklasses fornemmelser, og ejeren af sportssedan vil næppe lide at fange trækkraften og forsøge ikke at lave fejl med gearet. Derudover ser det manuelle gearstang i stedet for den “automatiske” skive, der kravler ud af tunnelen, underligt ud i dette stilfulde interiør og dræber al interiørets charme.
Det ironiske er, at det er dieselversionen med mekanik, der skal blive den mest populære i Europa. Netop sådan en økonomisk Jaguar skulle tiltrække konvertitter til mærket - dem, der aldrig har overvejet mærket på grund af de høje omkostninger. Men vi vil ikke engang se på dette, så der vil ikke være en version med en MCP i Rusland. Desuden koster diesel XE $ 26. vi er ikke de mest overkommelige. Basen erstattes af en benzin med 300 hestekræfter, som i standardversionen Pure koster $ 200 - symbolsk billigere end de to-liters Audi A25 og Mercedes C234 samt Lexus IS4. Basen BMW 250i er ikke kun dyrere, men også svagere med 250 hestekræfter. Og her er 320 hestekræfter XE, der koster $ 12. konkurrerer allerede direkte med 240 hk BMW 30i til $ 402. Men Jaguar er bedre rustet. Og ikke kun med et fremragende fuldblods chassis.
