Brugen af ​​en transferkasse i firehjulstræk

Den enorme popularitet, som SUV'er og crossovers har vundet for nylig, er ikke tilfældig. Firehjulstræk giver føreren mulighed for at køre rundt i byen og over ujævnt terræn. I en sådan bil er transferkassen designet på en sådan måde, at den fuldt ud realiserer fordelene ved firehjulstræk.

Formålet med overdragelsessagen

I enkeltdrevne køretøjer overføres det drejningsmoment, der genereres af motoren og den ombyggede gearkasse, direkte til drivhjulene. Hvis bilen har firehjulstræk, er det for den mest rationelle udnyttelse af drejningsmomentet nødvendigt at fordele mellem for- og bagakslen. Derudover bliver det fra tid til anden nødvendigt at ændre mængden af ​​drejningsmoment, der overføres til en bestemt aksel under bevægelse.

Overføringskassen er ansvarlig for fordelingen af ​​motorkraft mellem for- og bagaksel. Ligesom gearkassen er den i stand til at øge drejningsmomentværdien til en vis grad, hvilket især er vigtigt, når man betjener bilen under vanskelige terrænforhold.

Nogle gange udfører denne mekanisme specielle funktioner på specialudstyr (brandbiler, landbrugs- og entreprenørudstyr). Overførselskuffens opgave er at overføre en del af drejningsmomentet til specialudstyr: en brandpumpe, et kabelspil, en kranmekanisme osv.

Dispenserens design

Overføringskassen, nogle gange blot omtalt som "overførselskassen", er installeret mellem akslerne og gearkassen, der fører til akslerne. På trods af det store udvalg af designs er nogle dele af overførselskufferten tilgængelige på enhver model:

1. drivaksel (overfører drejningsmoment fra gearkassen til overførselshuset);
2. låsemekanisme og centerdifferentiale;
3. gear eller kædereduktionsgear;
4. aktuator (ansvarlig for at tænde låsen);
5. kardanaksler til at drive for- og bagakslen;
6. en synkronisator, der giver dig mulighed for at tænde for den nederste række i bevægelse.

Overføringshuset er et hus, der inkluderer motorens drivaksel, og to kardanaksler går til for- og bagakslen. Overførselshusets design ligner gearkassens design: dens krop er et lukket krumtaphus, hvis oliebad giver smøring af differentialet og låsemekanismen. For at skifte skal du bruge håndtaget eller knapperne i kabinen.

Princippet for drift af overførselsboksen

Overførselshusets hovedfunktion er at forbinde eller afbryde en af ​​broerne. I designet af klassiske SUV'er og firehjulstrukne lastbiler overføres drejningsmomentet uvægerligt til den bagerste drivaksel. Forakslen, for at spare brændstof og knudernes levetid, var kun forbundet for at overvinde vanskelige dele af vejen eller under vanskelige vejforhold (regn, is, sne). Dette princip er bevaret i moderne biler, med den eneste forskel, at forakslen nu uvægerligt er den førende.

Ændringen i drejningsmomentet, dens fordeling mellem alle drivaksler, er den næstvigtigste funktion af overføringshuset. Centerdifferentialet fordeler drejningsmomentet mellem for- og bagakslen, mens de kan modtage lige stor effekt (symmetrisk differentiale) eller divideret med en vis andel (asymmetrisk differentiale).

Centerdifferentialet gør det muligt for akslerne at rotere med forskellige hastigheder. Dette er nødvendigt ved kørsel på godt asfalterede veje for at reducere dækslid og spare brændstof. I det øjeblik, hvor bilen forlader vejen, og du skal have mest muligt ud af firehjulstræk, aktiveres den midterste differentialespærre, akslerne er stift forbundet med hinanden og kan kun rotere med samme hastighed. Takket være forebyggelsen af ​​glidning øger dette design terrængående flydeevne.

Det skal understreges, at differentialespærrefunktionen kun er tilgængelig i et lille antal transferkasser, der er installeret på klassiske SUV'er, specialkøretøjer og militærlastbiler. Parket crossovers og SUV'er, der er almindelige i vores tid, er ikke designet til så seriøs terrænkørsel, derfor er de frataget denne funktion for at reducere omkostningerne.

Forskellige centerdifferentiale

Overførselskasserne bruger tre forskellige centerdifferentialespærresystemer, der er installeret på køretøjer med terrængående kvaliteter.

Friktions-flerpladekobling. Den mest moderne type differentialespærre i transferkassen. Den kontrollerede kompressionskraft af sættet af friktionsskiver, der bruges i koblingen, gør det muligt at fordele momentet langs akslerne afhængigt af de specifikke vejforhold. Under normale vejforhold belastes akslerne ligeligt. Hvis en af ​​akslerne begynder at glide, presses friktionsskiverne sammen, hvilket helt eller delvis blokerer centerdifferentialet. Nu får akslen, der perfekt "klamrer sig til vejen", mere drejningsmoment fra motoren. For at gøre dette sender aktuatoren en kommando til elmotoren eller hydraulikcylinderen.

Viskøs kobling eller viskøs kobling. En forældet men billig og nem at bruge differentiallås. Den består af et sæt skiver placeret i et hus fyldt med silikonevæske. Skiverne er forbundet med hjulnavene og koblingshuset. Efterhånden som broernes hastighed begynder at ændre sig, bliver silikonen mere tyktflydende, hvilket blokerer skiverne. Ulemperne ved det forældede design omfatter en tendens til overophedning under drift og utidig eksponering.

Differential Torsen på grund af sin begrænsede styrke, bruges den i "parket" SUV'er og off-road stationcars. Som en viskøs kobling overfører den drejningsmoment til en aksel, der glider mindre. Thorsen aktuatoren er i stand til ikke at fordele mere end 80 % af trykket til den belastede aksel, mens glideakslen under alle omstændigheder vil have mindst 20 % af drejningsmomentet. Differentialets design består af snekkegear, på grund af hvis friktion en lås er dannet.

Sådan betjenes overførselskuffen

Gamle SUV'er, lastbiler og specialkøretøjer har normalt en manuel (mekanisk) "transferkasse" kontrol. For at til- eller frakoble en af ​​akslerne, samt til at aktivere differentialet eller lavområdet, bruges et håndtag, normalt placeret på kabinegulvet ved siden af ​​gearstangen. For at tænde den er det nødvendigt fra tid til anden at stoppe bilen helt.

Yngre modeller har elektrisk manuel styring, og alle transferkasse-tilstande vælges ved hjælp af knapperne på panelet. Hvis "razdatka" har en synkronisering, behøver du ikke at stoppe bilen.

I moderne biler bruges en transferkasse. Når automatisk tilstand er valgt, registrerer kørecomputeren akselslip og omdirigerer derefter momentet. Aktiverer om nødvendigt differentialespærren. Chaufføren kan selv slukke for automatikken og udføre alt arbejdet på farten. Der er ingen kontrolhåndtag.

Alle typer crossovere og stationcars har en fuldautomatisk styremekanisme til overføringskasse. Føreren har ikke mulighed for selvstændigt at kontrollere mekanismen, da alle beslutninger træffes af en computer.