Porsche 911 GT3 – Sportsvogne – Sportsvogne
Den eneste naturligt aspirerede Carrera blev tilbage. Trivielt nyt kunne defineres på denne måde Porsche 911 GT3, men det ville være en underdrivelse. Selv at kalde den den sportyeste og reneste af 911'erne ville være en forkert betegnelse, da sceptret tilhører en GT3 RS. GT3 forbliver dog Den mest racing, polerede og koncentrerede version af serien, uden RS dikkedarer og med en knivspids ekstra hverdagsbrugbarhed.
På billedet ligner den en 911 med en stor vinge og mund, men hans livlige muskler og hans underspillede ramme gør ham meget mere fladtrykt og eksotisk. Han har ikke scenetilstedeværelsen som en Ferrari, men han er meget tæt på det. Bagvingen med carbonflapper er nu større og skubbet tilbage., og giver endnu mere downforce ved høje hastigheder.
Det hævder Porsches teknikere den nye GT3 har samme downforce som den tidligere generation GT3 RS.: et imponerende resultat, især i betragtning af størrelsen af denne vinge. L'styreaksel bliv ligesom mig aktive motorophæng; men det, der glæder porschierne mest af alt, er muligheden for at bestille den medseks-trins manuel gearkasse (ingen markering). Hvis det ikke er for dig, er der altid det store Syv-trins PDK vores testbil.
Men den største ændring vedrører motoren: I stedet for en 3,8-liters 475 hk. 4,0 liter 500 liter. som går i stratosfærisk tilstand 9.000 omdr./min. En motor, der kan prale af yderligere 500 o/min i forhold til den tidligere GT3 RS, selvom slagvolumen og kraften er den samme.
INTET FILTER
Jeg benægter det ikke. Porsche 911 GT3 er en af de biler, som jeg ville have hele mit liv. Jeg har prøvet alle moderne 911 i alle saucer og versioner, men GT3 er en af de biler, man skal køre for at have et referencepunkt lidt ligesom en Mégane RS eller en Mazda Mx-5. Udtalelse foreslået sæde profileret med carbon skal (sød tand valgfri fra næsten 4.000 euro) giver dig mulighed for at beundre meget mere kulfiber og alcantara end andre 911. Der er også et rødt ringrat, der fungerer som søger og speedometer med så mange cifre, at jeg tror, det er en joke. Men det virkelige øjeblik, du indser, at du er i en speciel 911, er, når du kigger i bakspejlet og får et glimt af det sorte rullebur, hvor bagsæderne skulle have været. Fabelagtig.
Efter at have gået de første meter, indser du det absorberende paneler blev ofret på lethedens alter, og hvert sandkorn, sten eller numse ender med at rasle under kroppen og give ekko inde i kabinen. Du behøver ikke skynde dig for at finde ud af det maskinen er stram, låst sammen, som om den skulle skrues fast med en kæmpe skruenøgle. De første kilometer af banen er ret nervøse, men jeg har brug for dem for at få det første indtryk. Motorstøj ved lave omdrejninger er meget civiliseret og næsten banal selv med åben udstødning (som tændes med en knap). Han knurrer ikke, knurrer ikke, han knurrer lidt, men i mindre grad end GTS. Sandt at sige er GT3 en rigtig bil. høflig og høflig i et roligt tempo, virkelig anvendelig til hverdagsbrugog endnu mere uden skovlsæder, som i sidste ende kan give problemer. Men de indeholder meget godt og for mig er det mere værd.
Det er også kendt, at der ikke er nogen "ring" på rattet, som giver dig mulighed for at vælge forskellige køretilstande. Elektronisk styring, affjedringsstivhed og transmissionshastighed kan ændres ved at trykke på knapperne på midtertunnelen, du har følgende muligheder: ESP OFF (som dog understøtter traction control), alt deaktiveret (kræver særlig opmærksomhed), PDK gearkasse i Sport mode og affjedringen er endnu stivere. Jeg kan godt lide manglen på en "komfort"-tilstand, GT3'eren skal - efter min mening - altid være stram og lydhør (hvorfor skulle du ellers købe den?). Faktum er, at jeg ville have foretrukket mere frihed til at opsætte den elektroniske styring, og så vil jeg forklare hvorfor.
PÅ VEJEN
Jeg forlader motorvejen og går mod Orta-søen i Piemonte hvor der er gode veje, fri for trafik, lange og varierede nok til at give problemer for enhver ramme.
Le Michelin Pilot Sport Cup 2 når de er opvarmet er de som lim, men når det er koldt, er de ikke særlig betryggende og for at bruge et ikke-teknisk udtryk, "sæbe"; også fordi med en 35″ skulder (30″ bagpå) og en 20″ fælg kommer de ikke helt frem, når de mister grebet.
I et roligt tempo har GT3 allerede fået en særlig smag: Der kommer meget input fra siderne, og rattet, diff-raslen og transmissionslydene i første gear (selv med PDK) er meget raceragtige.
Jeg tøver ikke med at undersøge kvaliteten af motoren.
Den sekscylindrede flade seks 4,0-liters sekscylindrede motor op til 4.000 o/min er ret tom og giver en fuld, men ikke særlig personlig lyd.men hvis du har tålmodigheden til at tage dig tid, åbner verden sig. Efter 6.000 rpm er der en fornemmelse af, at nogen har tændt en sikring og mellem 8.000 og 9.000 rpm bliver lyden så høj, at selv en violin, der sidder fast i øret, ikke kan blive bedre. Denne motor er old school: den skriger, den skriger. Denne motor er uendelig. Den har ikke det hårde stød, der ville give dig ondt i nakken (911 Turbo er bestemt chokerende i en lige linje), men det er umuligt ikke at bryde ud i hysterisk latter efter at have ramt begrænseren. Der er så mange cirkler tilgængelige, at du bliver nødt til mentalt at omkonfigurere, og du skal holde dig over 6.000 for at køre normalt. Med denne antagelse kommer vi til hjertet.
Den hastighed, GT3 er i stand til på disse veje, er nærmest komisk, og den lethed, hvormed grænsen nås, er den samme. Der er en række mellemstore sving, der skal passeres på tredje, med dårligt fortov og nogle bump: GT3 ser fuldstændig uforstyrret på dem som en MIG-31, der gennemborer en tæt grå sky. Dette er vanvid. Motoren tager fart på få minutter, og du vil være helt afhængig af den skingre klynk, der kommer til limiteren. Men motoren er blot et af de elementer, der gør GT3...GT3.
I sving er den store forskel i forhold til Carrera S i forenden. Følelsen af en let næse, der "svæver", er altid til stede, selvom den løsnes op og viser sig ved meget højere hastigheder, men hastigheden, hvormed fronten kommer ind i svinget, vil nok være dobbelt så meget.. Det er rigtigt, at bagakselstyringen nærmest presser dig hårdt ud i sving, men det er også rigtigt, at det ikke sker så hurtigt på Carrera S. Absolut imponerende. Under kurven rullen findes bare ikke, men dæmperne fungerer så udsøgt, at de ikke får bilen til at hoppe som en krik, når der er huller, men tværtimod: Du kan køre på ujævne veje med tillid til, at Michelins maxi ikke slipper. Det her indgyder stor selvtillid og opmuntrer til mod, noget der ikke tages for givet for en 500 hk bil. med baghjulstræk og semi-racerdæk.
Jeg vil næsten gerne sige, at Porsche forsøgte at lave 911'eren "ikke en 911", men når jeg kommer ud af den "lukkede" kurve med lethed, falder alle Carreraens kvaliteter og fejl på mit hoved som en koldvandsballon. Et par grader af højre fod og 911'erens næse er oppe og forsøger at udvide sig, mens bagenden presser sig ind og finder trækkraft, selv hvor der ikke er noget.
Med dette siger jeg ikke, at forhjulene rører hinanden, men når du virkelig trykker på, giver 911 dig et signal og minder dig præcis om, hvor dens masser er placeret. Det var, som om han begyndte at kæmpe på hvert hjørne mod fysikkens love og kom sejrrigt ud, men ikke uden at få et par hits. Det er ikke en intuitiv bil som en Ferrari 488 eller en Lamborghini Huracan, den skal forstås og skal stadig køres som du vil (selvom du kan tåle mange flere kørestile efterhånden), men netop af den grund han tilfredsstiller., og hver gang du blokerer den efter en løbetur, indser du, at dette virkelig er din del.
Elektronisk note: Jeg ville have foretrukket en tilstand, der ville give mig mulighed for at spille mere bagud, mens jeg stadig bevarede den "elektroniske faldskærm". Med ESP slået fra – og traction control slået til – kan bilen bevæge sig og ryste, men den maler ikke sorte kommaer på fortovet, hvilket er en af de helt store glæder ved baghjulstræk. Men når "alt er slukket", vil GT3 få dig til at svede: Ikke fordi det ikke er en meget oprigtig bil, men fordi bagenden har så stærkt vejgreb, og motoren er så hurtig og lydhør, at overstyring kan forekomme. meget alvorligt. men meget hurtigt og ved ret høje hastigheder. Men der er altid en måde...
PÅ VEJEN
Cervezina, pletter af fugt og 6 grader celsius: I am in Tazio Nuvolari Autodrome, og det er ikke ligefrem den bedste dag at presse på Porsche 911 GT3 på vejen. Halvglatte dæk er ikke ideelle i disse temperaturer, og mens asfalten forsvinder, har der været meget regn, så jeg står over for mørke områder med dårlig trækkraft på grimme steder på banen.
Banen er så bred, som den skal være, den har en lige linje, der er lang nok til at tage en femte, to af dem til at teste bilens balance, og et par snævre drejninger i den anden, perfekt til at teste trækkraften.
I betragtning af de skiftende asfaltforhold, Jeg beslutter mig for at fjerne alle kontroller for at se, hvor meget GT3 er klar til at spille. Det er fantastisk hvor meget greb GT3 kan give i så ugunstige temperaturer, men det er lige så bekymrende, når den mister det. For at lave en lang overstyring skal du være hurtig i hånden og tung på fødderne, men frem for alt skal du være forsigtig, når du kommer lige tilbage, fordi måden 305/30 Michelins genvinder trækkraft er så brat, at du risikerer at være i græsset .
Når banen endelig er (næsten) helt tør, Jeg forsøger at få et par tørre og rene omgange for at se, om GT3'eren lever op til sin herlighed. Man er nok til at forstå, at det er sådan.
Han har absolut kørepræcision, især ved opbremsning, og forventer lige så præcis vejledning fra dig. Styringen fortæller dig alt, har en fantastisk vægt og frem for alt er den direkte uden at være nervøs.
I stålskiver - hvis du vil, så er der mig carbokeramik valgfrit - de tilbyder en ekstraordinær følelse og bygbarhed, og den måde, hvorpå GT3 håndterer store bidder af hastighed på så lille en plads, er fantastisk. Selv når du forsøger at træde på pedalen, er ABS-indgreb subtilt og effektivt. der er ikke et eneste øjeblik, hvor du forårsager en lækage bagpå eller føler, at 245/35-fordækene vil slå dig af banen.
Hvis den på vejen virker næsten lige så afbalanceret som en bil med mellemmotor, taber GT3 sin maske mellem kantstenene. Efterhånden som du øger tempoet, begynder mulen at udvide sig, ikke meget, men lige nok til at du ved, hvad der foregår. Dramaet er i retningsskifte, som i et hurtigt "S", når vægte mærkes og balance bliver en delikat sag. Motoren reagerer skarpt som en klinge, og du skal holde gashåndtaget spidst og stabilt for at balancere bilen. Men når styretøjet retter sig ud, kan du trykke gashåndtaget i gulvet og stole på den endeløse trækkraft, som kun en bagmotoriseret bil kan give.
Porsche GT3 på banen har altid givet mulighed for at køre meget kraftigere biler for deres penge, og nu forstår jeg hvorfor. Den har ikke monstrøs kraft, men den giver dig mulighed for at bremse så sent og accelerere så tidligt, at omgangstiderne næsten gør op for sig selv.
KONKLUSIONER
Nyt Porsche 911 GT3 den er lige så hurtig som den tidligere GT3 RS, men bærer et mere afdæmpet og jordnært look. det er det samme kompakt og komfortabel nok til at bruge hver dag uden store ofre: bump skræmmer hende ikke, gruberne fordøjer dem godt og udsigten er fremragende. At tale om forbrug er næsten nytteløst, men kører du langsomt, kan du køre mere end 10 km/l.
At ride det til det yderste er en intens og ekstremt givende oplevelse. Du skal tilpasse din kørestil til det: Brems hårdt lige på hjørnet, hold næsen nede, indtil vejen åbner sig og giv dig mulighed for at skyde gear efter hinanden. Og motoren ser aldrig ud til at stoppe. Den skriger så højt, at den tydeligt kunne ændre sig 2.000 o/min tidligere, men det er de sidste par grader af tach, der gør denne motor så speciel.
TEKNISK BESKRIVELSE
DIMENSIONER
| vægt | 1505 kg |
| længde | 456 cm |
| bredde | 185 cm |
| højde | 127 cm |
| bagagerum | 125 liter |
TEKNIK
| motor | boxer seks cylindre, naturligt indsuget |
| partiskhed | 3996 cm |
| Styrke | 500 CV ved 8250 vægte / min |
| et par | 460 Nm og 6.000 gig/min |
| udsende | 7-trins PDK dobbeltkobling (valgfri 6-trins manuel) |
ARBEJDSTAGERE
| 0-100 km / t | 3,4 sekunder |
| Velocità Massima | 318 km / t |
| forbrug | 12,7 l / 100 km |
