Porsche 911 GT3 RS 4.0 – Sportsvogn

Vi kommer ikke til at gå så længe: GT3 RS 4.0 det er meget bedre end 3.8, som i sig selv er en af ​​de bedste biler, jeg nogensinde har kørt og vinderen af ​​den seneste Ecoty, der slog en Ferrari 458, Lexus LFA og endda en Porsche GT2 RS. Det lyder utroligt, men denne version er endnu bedre. Han er hurtigere, han har mere drivkraft, og han tygger på mere gruset asfalt. Og det er ikke alt: hun er mere kræsne i sine reaktioner og tager følelser og engagement til et andet niveau. Dette er absolut bedste vejudførelse af Porsche 911.

È l'ultima 997 GT3 og vil kun blive bygget 7 eksemplarer om dagen indtil udgangen af ​​2011. Selvom der selvfølgelig kommer andre GT3'er i fremtiden. Andreas Preuninger, projektlederen, lover, at "de altid vil være interessante", men er den første til at indrømme, at de ikke vil være som denne version. Og de vil ikke engang have den legendariske Metzger -seks. Således er RS ​​4.0 bestemt til at blive et ikon med det samme. Hans debut vil skabe så stor opsigt, at de heldige ejere (600 på verdensplan) automatisk befinder sig på en potentiel guldmine. Motoren er drivkraften bag RS 4.0, og ikke bare bogstaveligt talt. Preüninger hævder, at bilen "var bygget omkring ham." Dette er utvivlsomt en smuk svanesang. Da boringens diameter allerede var ved sin grænse, blev slaglængden øget for at give yderligere effekt. Men selv det var ikke nok at komme med 500 CV fra en flad seks, og derfor var RS 4.0 udstyret med рамка racing Porsche RSR3 e GT3 R... Det har også Titanium forbindelsesstænger modificerede, forskellige hoveder, forstærkede knastjusteringer og stivere strammer plus omlægning. Resultatet er 500 hk. selv med et komprimeringsforhold lavere end 3.8. For at øge luftstrømmen i 4.0 er der to nye luftfiltre stort og rødt med carbonstel, nyt udstødningsmanifold og en ny luftboks.

Det er ikke kun de 50 hk, der er slående. og 30 Nm mere: en jævn kørsel i hele omdrejningsområdet gør denne motor meget behagelig, og et par ai lave omdrejninger tillader sving i et højere gear end 3.8. På dette tidspunkt kan man tro, at 4.0 -motoren har en racerkonfiguration, og at den først virkelig bliver levende ved høje omdrejninger, og i stedet er endnu fyldigere end 3.8. Det er ikke kun det samme på tværs af hele omdrejningsområdet, men det giver også et ekstra boost i slutningen af ​​hvert gear. Det er meget føjeligt, gasresponsen er elektrisk og meget hurtig, og det er den 0-100 det går kun ned 3,9 sekunder (en tiendedel sekund mindre end 3.8).

Drivbanen er identisk med den ældre version, med undtagelse af en forstærket koblingsskive, der kan klare ekstra trækkraft. I en verden, der i stigende grad domineres af skovlskiftere, er det kun passende, at den seneste inkarnation af GT3 forbliver loyal over for ledelsen. Tag denne store gearing dækket Alcantara det fremkalder stadig følelser, der ikke kan nægtes, uanset om maskinen er hurtigere og mere effektiv. Du nyder ikke kun sekvensen af ​​perfekte ændringer, men også følelsen af ​​intim forbindelse med bilen og alle dens mekaniske dele. Og når de fungerer så godt, ville det være en forbrydelse at sætte et filter mellem dig og dem.

Chassis 4.0 har i uniball hængsler Hvad angår de nederste bagarme, er dette en opgradering, vi først så på GT2 RS. Der er stadig gummi på skuldrene for at reducere støj og stød, men denne bil har sine egne specielle indstillinger for fjedre, dæmpere og camber. Fælge, dæk og diff er de samme som 3.8, men er nu mere lydhøre og præcise. Styringen har bevaret præcisionen og naturligheden fra den tidligere version, men nu er den endnu mere klar. Det er svært at beskylde 3.8's ledelse for at være doven, og alligevel er 4.0 set fra det synspunkt en rigtig splint. Det er som at gå fra en mejsel til en laser.

Der er kun en kategori af mennesker, der måske foretrækker 3.8 eller 4.0: dem, der vælger en bil, der skal beundres. Fordi denne GT3 RS 4.0 er endnu mere klar til at gå end Traverse - og gør det pludselig - fra den forrige, og for dem, der taler bedre end at køre, er tåber forsikret. Hvad der ikke har ændret sig er den lydige kørsel (biler lavet til banen er normalt ikke så bløde på vejen). Ja, den reagerer på ujævn belægning, men den går aldrig i stykker og får aldrig passagererne til at gå i stykker.

Al denne præcision avler tillid, og tillid udmønter sig til gengæld i fart. 4.0 er ikke altid et ladet våben som GT2 RS, men jeg er sikker på, at den vil være hurtigere end sin storesøster på en hård vej. Vægtbesparelser og aerodynamiske ændringer bidrager også til 4.0'erens fordel i forhold til 3.8. I frontklapper и Motorhjelm в carbon (farvet, fordi malingen vejer mindre end lakken), dvs. bagruder в plexiglas ligesom bagglasset, og der er et lettere batteri (som allerede var til stede ved 3.8), selvom et er tilgængeligt batterier lille og endnu lettere AI lithiumioner Som en mulighed. Men selv uden det vejer 4.0 10 kg mindre end 3.8.

Den aerodynamiske balance mellem for og bag er den samme som før, men nu er nedstyrken større takket være bredere aerodynamiske egenskaber på bagvingen og bevægelige kulfiber på næsesiderne. Sammen producerer disse enheder 190 kg di udvisning foruden topfart 310 km / t... Jeg kunne ikke undersøge dens større stabilitet ved denne hastighed, men det tog et par omgange på Silverstones sydkreds for at få fornemmelsen af, at dækkene kører stærkere end normalt.

Der er ingen tvivl om, at dette er en enestående bil, og jeg er sikker på, at det bliver svært at gøre den bedre. Det er kort sagt kulminationen på 911's udvikling. Det bliver interessant at se, hvor Porsche -ingeniørerne går efter dette mesterværk. Vi har hørt, at der er mennesker, der er villige til at betale 30.000 4.0 euro uden forsinkelse for at indtage fremtidige ejers plads på ventelisten. Alt jeg ved er, at hvis jeg var i deres sted, ville det tage mange flere penge at overbevise mig om at opgive XNUMX.