Hvorfor begyndte multi-link suspensionen at forsvinde?

Torsionsstang, MacPherson-stiver, dobbeltgaffel - hvad er forskellene mellem hovedtyperne af affjedring

Automobilteknologi rykker hurtigt frem, og moderne biler generelt er uforligneligt mere sofistikerede og avancerede end for 20 år siden. Men der er også et område, hvor teknologien ser ud til langsomt at falde tilbage: suspension. Hvordan kan du forklare det faktum, at flere og flere masseproducerede biler for nylig har givet op med multi-link suspension?

Det var trods alt ham (det kaldes også multipunkt, multilink eller uafhængig, selvom der er andre typer uafhængige), der blev præsenteret som den bedste løsning til en bil. Og da det oprindeligt var beregnet til premium- og sportsmodeller, begyndte efterhånden endnu flere budgetproducenter at stræbe efter det - for at bevise den stadig højere kvalitet af deres produkt.

Tendensen har imidlertid ændret sig i de sidste par år. De modeller, der introducerede multilinket, har opgivet det, oftest til fordel for torsionsstangen. Den nye Mazda 3 har sådan en stråle. Ligesom VW Golf, uden de dyreste versioner. Ligesom den basale nye Audi A3, på trods af dens præmiepris. Hvorfor sker dette? Er denne teknologi blevet forbedret og blevet mere sofistikeret end andre?

Grundversionen af ​​den nye Audi A3 har en torsionsstang bagpå, som indtil for nylig var utænkelig i premium-segmentet. Alle andre udstyrsniveauer har multi-link suspension.

Faktisk er svaret på det sidste nej. Multi-link affjedring er fortsat den bedste løsning, når man leder efter køretøjets dynamik og stabilitet. Der er andre grunde til, at det falder i baggrunden, og den vigtigste er prisen.

I den seneste tid har fabrikanter presset bilpriserne meget op af forskellige årsager – miljøhensyn, nye obligatoriske sikkerhedsteknologier, voksende aktionær grådighed... For at opveje denne stigning til en vis grad søger virksomheder at sænke produktionsomkostningerne. Udskiftning af et multi-link ophæng med en bjælke er en bekvem måde. Den anden mulighed er meget billigere og kræver ikke installation af tværgående stabilisatorer. Derudover er bjælkerne lettere, og vægtreduktion er nøglen til at opfylde nye emissionsstandarder. Endelig fylder torsionsstangen mindre og giver så at sige mulighed for at øge stammen.

Den første bil med multi-link affjedring var Mercedes C111-konceptet fra slutningen af ​​60'erne, og i produktionsmodellen blev den første gang brugt af tyskerne - i W201 og W124.

Så det ser ud til, at multi-link affjedringen vil gå tilbage til, hvor det plejede at være – som en ekstra reserveret til dyrere og sporty biler. Og sandheden er, at de fleste familiemodeller af sedaner og hatchbacks alligevel aldrig bruger deres muligheder på vejen.

Forresten er dette en god grund til at huske de vigtigste typer affjedring og hvordan de fungerer. Der er hundredvis af systemer i bilens historie, men her vil vi kun fokusere på de mest populære i dag.