Testkørsel Skoda Enyaq: første indtryk på vejen

Det imponerer straks med sit moderne elektriske drev og fremragende indvendige rum.

Det bliver interessant ... Nej, ikke kun på grund af det dårlige vejr i Irland, hvor den første tur i en meget smal cirkel starter med den stadig helt forklædte Enyaq. Den elektriske model forventes at være tilgængelig fra mærkeforhandlerne i slutningen af ​​2020, men vi har mulighed for at opleve dens muligheder på de smalle veje og snedækkede skråninger i det fjerne irske landskab.

Dens bemærkelsesværdige ydeevne er virkelig imponerende, på trods af den eksplicitte bemærkning fra Skoda -ingeniører, at testprototyper i øjeblikket tegner sig for omkring 70% af den afsluttede udviklingsfase.

Dette er meget klart. Og det er endnu tydeligere, at Skodas første enkeltstående elektriske model ved hjælp af Volkswagen-koncernens Modularer Elektrifizierungsbaukasten modulære platform vil gøre en stor forskel. Ikke så meget i ydre dimensioner (længde 4,65 meter), som placerer det mellem Karoq og Kodiaq, men i udseende og især på grund af den typiske tjekkiske kombination af kvalitet og pris.

Konkurrencer skal forberede sig på sparket

Hvis nogen af ​​konkurrenterne håbede, at tjekkerne ville bruge det meste af potentialet i Vision IV-konceptet på vej mod masseproduktion, ville han blive bittert skuffet. Lad os vende tilbage til den interessante del - alle de underforberedte deltagere i dette markedssegment bør betragtes som advaret om et alvorligt chok, som den nye Skoda vil forårsage med sit udseende, kapaciteter og prisniveauer i området fra 35 til 40 tusinde euro.

Det er ikke bare en SUV, det er ikke en varebil eller en crossover. Dette er Enyaq, endnu et magisk sammenkog, som tjekkerne bruger til at nå nye markedspositioner. Et stort potentiale er også tydeligt i designet og layoutet med konsekvent brug af den sidste kubikmillimeter plads, fremragende aerodynamik (cW 000), dynamisk styling, præcise detaljer og generel selvtillid.

Selv de glødende elementer i frontgitteret er glædeligt overrasket, og du ser frem til at se den indflydelse, dette lys vil have på vejen. Ud over detaljer demonstrerer Enyaq en klog tilgang til proportioner og drager fuld fordel af MEB-platformen.

Batteriet er placeret midt i understellet, og drevet leveres af en multi-link bagaksel. Derudover kan der tilføjes en trækkraftmotor til forakslen, hvormed Enyaq kan tilbyde en dobbelt drivlinje afhængigt af den specifikke vejsituation.

Topmodel vRS har 225 kW effekt og dobbelt transmission

Batteriet bruger elementer, der er kendt fra elektriske køretøjer fra andre Volkswagen-mærker, i form af flade aflange konvolutter (den såkaldte "taske"), som afhængigt af modellen kombineres til moduler.

De tre effektniveauer opnås med en kombination af otte, ni eller tolv blokke af 24 celler, som er på henholdsvis 55, 62 og 82 kWh. Ud fra dette bestemmes navnene på modelversionerne - 50, 60, 80, 80X og vRS.

Batterikapaciteten for elektriske køretøjer er arbejdsvolumen for køretøjer med forbrændingsmotorer. Nettoværdierne i dette tilfælde er 52, 58 og 77 kWh, den maksimale effekt er henholdsvis 109, 132 og 150 kW med 310 Nm på bagakslen. Forakselmotoren har en effekt på 75 kW og 150 Nm.

En yderst effektiv synkron elmotor kører bagpå, mens en robust induktionsmotor er placeret på forakslen, som reagerer meget hurtigt, når der kræves yderligere trækkraft.

Takket være det konstant tilgængelige drejningsmoment er accelerationen altid jævn og kraftig, acceleration fra stilstand til 100 km / t tager fra 11,4 til 6,2 sekunder afhængigt af versionen, og den maksimale motorvejshastighed når 180 km / t. autonom kilometertal på WLTP på ca. 500 kilometer (ca. 460 i versioner med dobbelt transmission) smelter markant.

Der er komfort, vejdynamik også

Men dele af motorvejen er ikke en del af de nuværende indledende tests – nu skal den baghjulstrukne version af Enyaq vise sine muligheder på sekundære vejstrækninger, fyldt med mange svære sving.

Enhver, der er forsigtig med de traditionelle ulemper ved baghjulstræk (trækkraft, ustabilitet osv.), Bør vide, at forhjulstræk (og forhjulstræk) giver meget mindre mening for elektriske køretøjer end for køretøjer med en konventionel forbrændingsmotor.

Faktum er, at batteriet, der vejer fra 350 til 500 kg, er placeret i midten og lavt i karosseriets gulv, hvilket forskyder tyngdepunktet ned og især tilbage, hvilket begrænser forhjulets greb. Takket være disse ændringer i Enyaqs layout viser den dynamik på vejen meget godt med forfriskende direkte styring og meget solid kørekomfort (det tunge batteri taler for sig selv) på trods af manglen på adaptive dæmpere, der vil blive tilbudt til modellen på et senere tidspunkt.

Hvad der er vigtigt på dette tidspunkt er, at stød fra den gennemsnitlige bump, typisk for andenklasses veje, næppe kan trænge igennem det ekstremt store indvendige rum.

Selv Enyaq-prototypeprototypen leverer præcis kontrol, komfort og mere kraft.

Både forsæderne og bagsæderne tilbyder plads og komfort, mens (som lovet af administrerende direktør Bernhard Meyer og administrerende direktør Christian Strube) kørekomfort og lydisolering bagfra endnu ikke er i top.

Det skal dog ikke glemmes, at udviklingsniveauet for Enyaq i øjeblikket stadig ligger et sted mellem 70 og 85%, og dette mærkes for eksempel i bremsernes effektivitet og måleevne. På den anden side er forskellige niveauer for genopretning, genkendelse af køretøjer foran og den tilsvarende effektive styring af ruten via navigationssystemet, inklusive med den forebyggende fartpilotfunktion, allerede blevet en kendsgerning.

Christian Strube fortæller, at der er en løbende forbedringsproces på disse områder - for eksempel inden for svinghastighedskontrol, hvor systemernes reaktioner skal blive mere jævne, mere logiske og naturlige.

Smukt interiør med moderne kommunikation og augmented reality

Tjekkerne har også forbedret interiøret, men det nye udstyrsniveau er relativt beskedent. Ud over nogle miljømæssige detaljer såsom læderpolstring, naturligt oliventræbeklædning og genbrugte tekstilstoffer er det mest imponerende de rummelige indretninger og flydende former i interiøret.

Samtidig reviderede teamet af chefdesigner Oliver Stephanie konceptet med instrumentbrættet alvorligt. Det er centreret på en 13-tommers berøringsskærm med en berøringsskærm under skyderen, mens foran føreren er en relativt lille skærm med de vigtigste køreoplysninger såsom hastighed og strømforbrug.

Nogle finder det måske for simpelt, men ifølge Skodas designere er det et logisk og æstetisk fokus på det væsentlige. På den anden side vil det ekstra tilbudte store head-up display muliggøre grafisk integration af den aktuelle navigationsinformation i form af virtual reality.

Denne beslutning vil gøre Enyaq til et meget moderne køretøj, der naturligvis bevarer de enkle og smarte detaljer i et typisk tjekkisk mærke, såsom paraplyen i døren, isskraberen og opladningskablet gemt i den nedre bagagerum (585 liter).

Sidstnævnte kan ske fra en almindelig stikkontakt fra Wallbox med 11 kWh, DC og 50 kW og hurtigladestationer op til 125 kW, hvilket ideelt set betyder 80% på 40 minutter.

Konklusion

Mens det første indtryk stadig er af præproduktionsversionen, er det sikkert at sige, at Enyaq ikke passer ind i nogen af ​​de etablerede køretøjskategorier. Tjekkerne formåede igen at skabe et originalt produkt med et moderne drev på modulbasis, et ekstremt rummeligt interiør, præcis adfærd på vejen og sidst men ikke mindst ganske værdig til familiebrug.