Pagani Huayra: skør debut - sportsvogne
Gåsehud. Det er det, der adskiller noget fantastisk fra noget, der er smukt i sig selv. GT3 RS får 458'eren til også at komme, og det endda før motoren starter. Men uden at bekymre dig om superbiler er Clio RS på Eau Rouge-kantsten nok. Hvad med Zonda? Nå, første gang jeg kørte, rystede jeg over det hele. Denne formidable V12 AMG, glat styring med rig feedback og følelsen af, at inerti ophører med at eksistere, så snart du lukker døren bag dig, vil du aldrig glemme. Zonda komprimerede tid ikke kun i den måde, den fremskyndede, men også i den måde, hvorpå den omsatte alle input til handling. Så snart du drejer, kommer bilen straks ind i svinget. Ved at trykke på speederen steg pilen øjeblikkeligt til 2.000 omdrejninger. Han holdt sig tilbage... ja, du forstår ideen. Zondaen lignede et rumskib drevet af alien-teknologi. Det var og er en usædvanlig bil, en superbil med stort bogstav født ud af ingenting.
Siden 2001 har Zonda kæmpet med næb og kløer mod rivaler som Enzo og Carrera GT eller endda Bugatti Veyron. Til sammenligning var Ferrari billig, Porsche unødigt hoppende, og Veyron svær at manøvrere (omend meget kraftigere). Selv i 2012 er Zonda en milepæl i superbilens historie: løbende udvikling har resulteret i, at den 12-hestes C394 er blevet den fantastiske 760RS, vi for nylig kørte. Selvfølgelig fortæller vi dig, hvad du allerede ved: du kan fortælle Roadster F Clubsport fra Cinque og R fra HH. Men det er værd at genopfriske din hukommelse, for når du ser den utrolige virkning og kraft af Zonda-formlen, begynder du at forstå vægten af forventning, der følger med. Huayra (som kan læses, som det er skrevet, men Pagani udtaler det normalt med et meget gutturalt H, en slags "Guaira"). Forestil dig alle de bedste kvaliteter ved dine yndlingsplader kombineret i én sang. Zonda var sådan. Men nu lider Wyra af det andet albums syndrom.
Han har et godt линия. Jeg ved, jeg ved, at hendes skumle ansigt ikke overbeviser dig, gør det? Det er ikke engang min yndlingsdetalje, men generelt ser Huayra fantastisk ud, og jo mere du ser på den, jo smukkere ser den ud. De der spejl dryp, de cirkler buede dobbelte eger, de linjer, der flyder fra front til bagside og slutter på en fed måde, den måde karrosseriet ser ud til at strække sig over рамка i carbotitan som Adrian Newey F1. Inden jeg landede i Bologna og gik ind i Pagani kulstoftemplet, var jeg overbevist om, at Huayra var lidt klodset, og jeg foretrak Zonda, men dagen efter virkede den nye model allerede meget mere moderne og spændende. Tro mig, du vil elske det lige så meget som jeg gør. Og det kunne kun være Pagani. Hvis du lytter Orasio som fortæller dig alle detaljerne om Huayra (bliv fri i to dage bare for dette), i sidste ende vil du gerne acceptere Grækenlands finansielle strategi. Hvad er en million euro, når Europa tænker i milliarder? Jeg er sikker på, at tyskerne vil hjælpe mig, hvis jeg spørger dem høfligt.
огромный Receptionist åbner vingerne på en måge. Stolpen er tynd og lidt skrøbelig, og du skal bruge din hånd til at løfte dørpanelet. Men jeg elsker det. Det er bedre end et stort tungt rør. Huayra når 1.350 kg. I dette venstrestyret eksempel sætter du din højre fod på, tager fat i dørhåndtaget med din højre hånd og sænker dig så ned i sædet og trækker det bag dig. Det er det: du er indeni. L'cockpit opmærksomhed på detaljer er et tempel af hastighed lavet af кожа, carbon e aluminium som supplerer hinanden perfekt. Der Køreposition Det her er fantastisk. Jeg keder dig ikke med detaljerne, simpelthen fordi der er for mange, og jeg ville blive her et par timer. Se først på billederne for at formidle atmosfæren. For nogle vil dette selvfølgelig virke overdrevet, men selv de mest kyniske ville blive overrasket over skønheden i kabinen, hvis de havde mulighed for at sidde på den. Det er imponerende.
Men vi var aldrig i tvivl. Horatio Pagani er en ingeniør og kender, og Huayra er frugten af dedikation og konstant kærlighed siden 2003. motor central, excentrisk og overdreven. Dem, der læser dette, ved det, og de spørgsmål, de vil besvare, er forskellige. For eksempel: a V12 Vil den tvungen induktion 6-liter nogensinde være op til lyden, gasresponsen og opsigten fra den gamle 7.3 aspirerede? Ung test Pagani, David Testy, kan han genskabe den elasticitet, glans og sofistikering, som hans forgænger, Loris Bicocchi, bragte til Zonda? Kan lynet ramme det samme sted to gange? Vi vil lære om det ved Fouta og Ratikosa Pass, prøvepladsen for Ferrari og Lamborghini testryttere siden umindelige tider.
La Tænding I Huayra-form åbnes den som en USB-stick og stikker derefter ind i midterkonsollen under en række af ovale håndtag og drejeled. Urskiver med metalunderlag med blå bogstaver rører ved fuld skala, før de vender tilbage til nul. Drejer du nøglen igen, vil starteren fløjte og så vige for et pludseligt lydbom fra V12-motoren. AMG som vågner og derefter med en dyb brummen sætter sig til et minimum. Men hvis du trykker på speederen, springer den ud som en racerbil. De første Zondaer lød varme og omsluttende, og Huayra var rasende. Tror du, at AMG har flere mennesker, der arbejder på Huayra-motorer (67 i alt) end hele Pagani HQ-personalet? Det tog en masse tid og kræfter at nå til dette punkt, men ifølge Davide Testi er twin-turbo-motoren nu lige så lydhør og effektiv som den naturligt aspirerede motor, den erstatter.
Til V12 er der automatisk gearkasse Syv-trins Xtrac manuel. Det er en enkelt kobling, fordi Pagani ikke kunne stå for tanken om en tung dobbeltkobling i ryggen. Denne transmission når knap 96 kg, mens en dobbeltkobling, der er i stand til at håndtere et drejningsmoment på 1.186 Nm ifølge Pagani, ville overstige 200 kg. Den monteres så på tværs for at forbedre vægtfordelingen og gøre bilen mere sikker og overskuelig selv på kanten. Dette har været et nøglemoment lige fra starten af projektet. Horatio indrømmer, at da Enzo, Carrera GT og Veyron dukkede op efter hinanden, var han bekymret for, at han ikke ville være i stand til at konkurrere. Men da han så dirigerede dem, var han noget lettet. Han er bilentusiast (han ejer også en Ford GT i den Persiske Golf samt en E-Type roadster) og kunne lide alle tre og konkluderede med det samme, at Carrera GT var den mest imponerende. "Det er en smuk bil og et mesterværk inden for teknik," siger han. "Men det er ikke nemt at køre bil. På grænsen er det meget krævende. Vi ville have noget med den ekstra fordel understyring og mere progressiv balance.”
Fra et teknisk synspunkt er en tværmonteret enkeltkoblingstransmission det optimale setup. Men når jeg betjener en meget kompleks gearvælger (67 komponenter, der skaber en mekanisk fornemmelse, selvom forbindelsen faktisk er via en magnetventil) og venter på at høre bulen fra det første gear, der går til skiltet, kan jeg ikke lade være med at spekulerer på, om ejerne af en Ferrari eller en Bugatti ikke kan finde dette langsomme spil en smule absurd. Du skal bare røre ved gassen for at få Huayra i gang, men det er svært at vide præcis, hvor koblingen kobler fra, og det skaber en barriere mellem dig og bilen. Kan du huske, da jeg fortalte dig, at Zonda ser ud til at have evnen til at komprimere tid? Nå, det er det modsatte her. Det er generende ved stoppesteder og kryds.
Heldigvis forsvinder denne tøven i takt med at hastigheden stiger, og Huayra skifter hurtigt og beslutsomt. Mindre end 100 meter væk trykkede jeg allerede på ESC-knappen på rattet (hvilket ændrer ikke kun reaktionen af stabiliseringssystemet, men også gasresponsen og gearskifteadfærden) for at skifte fra automatisk til komforttilstand og tage kontrol med styringen hjulblade. Her har Huayra samme glathed som Zonda. Efter at have hørt Horatio fortælle om understyring og brugervenlighed, indrømmer jeg, at jeg var bange for, at Huayra var for blød, og i stedet er den perfekt: behagelig til lange ture, men samtidig håndterbar og stiv for dem, der vil løsne den ordentligt. . Under 3.000 rpm, skiftende fra et gear til et andet med et sødt sus, kører Huayra jævnt og udsøgt. Når det så er sagt, er gashåndtaget meget lydhør, selv i et afslappet tempo og et godt stykke under omdrejningsområdet, hvor turboerne skal fyre. Hvis nogen fortalte dig, at V12 er naturligt aspireret, ville det være svært for dig at modbevise det.
Det ville dog være nok at sænke vinduerne et par centimeter ... Pludselig overdøves denne dybe gurglen af brændstofsystemets og fløjtens knald. turbo. Mængden af luft, som denne store motor absorberer, er næsten acceptabel. Det er fantastisk bogstaveligt talt at høre dens fantastiske præstation drevet af frisk luft. Men i modsætning til klassiske turbo-superbiler og klassens dronning, Ferrari F40, er der ingen dødpunkter, før turboen rammer. Faktisk er leveringen behageligt progressiv. Progressiv men vild. For pokker hvis hun er vild.
Vejen til Futa Pass er oversået med en række små landsbyer med et par hundrede meter fra hinanden, men jeg kan nyde Huayra selv i andet gear i op til 6.500 omgange. Jeg kan ikke finde ud af hvordan PZero tilbage fra 335/30ZR20 kan klare alt det moment, det er fordi bagenden er limet til fortovet og accelerationen presser dig ind i sædet. Jeg kan ikke finde et bedre ord end "voldelig" til at beskrive denne overgang fra 1.500 til 6.500 o/min i ét gear.
Efterhånden som højden stiger, og træerne og husene skrumper, øger jeg køretempoet og nyder farten og effektiviteten af de kul-keramiske bremser, aktive aerodynamik og affjedring, der holder bilen i balance, før den glider. Tværmonteret gearkasse og vægt reducere deres positive effekt, men fjern bestemt ikke opmærksomheden fra motoren, som her frigiver alle sine 1.000 Nm drejningsmoment. et par. Med sådan ydeevne du kommer aldrig til at kede dig.
Det mest imponerende er måske, at chassiset klarer V12'erens skræmmende kraft fint. Trækkraften er ekstraordinær, og retningsændringer er hurtige og præcise, selv med slukket motor. Huayras stabilitet er sådan, at den som standard indstilles til sportstilstand, hvilket reducerer skiftetider til 20 millisekunder, forbedrer gasrespons og reducerer stabilitet og trækkontrol. Grundlæggende giver det dig al den frihed, du har brug for på vejen og hvornår. Pirelli De har et raserianfald på bumpene, en lille korrektion er nok til at genoprette balancen.
Futa-passet bliver til Ratikos-passet, og så lige i højden af Ratikos Chalet deler vejen sig i to. Til venstre befinder du dig på en øde SP58. Faktisk ser motorcyklister ud til at foretrække at blive på to trin og efterlade en fri sti, der løber langs baldakinen og derefter krydser, hvad der ligner en øde landsby. Vi stopper ved Chalet for at lave en sandwich og kaffe til os. Testkøreren David slutter sig til mig, Metcalfe og fotograferne Dean Smith og Sam Riley og spørger, hvad jeg synes...
Jeg har ikke tænkt over det endnu. Jeg prøvede bare at forhindre et mesterværk i at falde fra hinanden carbon e titan fra 1 million euro og gjorde alt for at frigøre potentialet i hans motor lidt. Så jeg svarer ikke med det samme. Det første, der kommer til at tænke på, er, at jeg er vildt forelsket i dens meget hurtige gearkasse, der ikke er så stiv som Aventador, men lige så hurtig og meget pænere, og har fornemmelsen af en racergearkasse. Det er ærgerligt, at det ved lav fart knirker lidt. Jeg kan også godt lide motorens raseri og dens utrolige trækkraft, men jeg ville ønske, at styretøjet var lidt hurtigere og lettere - hvorfor gå langt for at bygge en ultralet bil og så skjule dens smidighed med et tungt tandstang? David siger, at han tænker på samme måde som jeg og foretrækker den mere aggressive af de tre styringstilstande (den bil, vi tester, har en midterste). Så vil jeg gerne kulstofkeramiske bremser havde den øjeblikkelige handling, som kun Porsche ser ud til at kunne opnå. For at være ærlig, jeg bremser Huayra er mere som en Ferrari, med lang pedalvandring og en vis tyngde og træghed, når den er varmet op. Men det, jeg elsker mest, er, hvordan Huayra giver dig alle værktøjerne til at få mest muligt ud af 730 hk.
Jeg er glad for, at næsten alt i den er, hvad det skal være, eller endda fantastisk. Især da David virker klar til at bide hovedet af mig, hvis jeg finder en fejl. Jeg vil fortælle ham, at den måde, hvorpå Huayras stabilitet giver dig mulighed for at få mest muligt ud af chassis, motor og bremser, selv på en smal og uforudsigelig vej, minder mig meget om Audi R8. Men her stopper jeg: Han kan ikke lide sammenligningen. Så jeg holder det for mig selv. Gælder for denne artikel. Nu hvor der er 1.300 km mellem ham og mig, burde jeg være sikker... Men denne sammenligning giver mening, og jeg kunne ikke være gladere end Pagani i bageste drev med over 700 hk lige så sikker og venlig som den velafbalancerede R8. Han formidler meget sikkerhed og gør det hele 730 hk. fuldt anvendelig. Indtil videre mangler der kun én ting: Gåsehud.
Dette er helt sikkert den rigtige måde at få ham til at komme til dig. Og det er det øjeblik, jeg håbede på og frygtede på samme tid. En passiv dekan kommer med et frygteligt forslag: "Hvad med at gå en tur ned ad denne vej og se, hvilket sving der fungerer bedst?" Jeg tror, han tænker på et godt Huayra overstyringsskud. “Ved du, at denne bil koster en million euro?” spørger jeg ham i håb om, at han forstår mig, men som svar siger han til mig: “Sørg så for, at det er den rigtige vinkel!”.
Der er ikke noget, der kræver mere koncentration end at trykke på en knap ESC skifte fra Comfort til sport (midterdisplayet bliver rødt, muligvis som et tegn på fare), og tryk derefter på knappen og hold den nede i et par sekunder mere, indtil displayet viser meddelelsen "ESC Off". Et sted i et forsikringsselskab i England går en alarm gal. Selv Harry gemmer sig i vores lejede Focus, mumler "åh mand" og lader som om han ser på sin iPhone. Jeg fortæller mig selv, at i sidste ende er det bare en bil, og jeg leder efter det perfekte hjørne.
De første kilometer eller to holder jeg mig til det, jeg altid gør, når stabiliseringssystemerne er slukket: Jeg kører langsomt. Men jeg er mere anspændt og akavet end normalt. Men snart beroliger Huayra'ens naturlige stabilitet mig, og jeg øger tempoet. Der er altid lidt understyring, men åbner du gashåndtaget, adlyder dækkene, find slip-vinklen og hold den. I dem reagerer Huayra hurtigt og afgiver momentum efter bedste Zonda-tradition, og lidt understyring holder bagenden i den rigtige position. Mon det er rimeligt, at en bil, der kører 360 i timen, er så venlig?
Et blindt sving til højre, for høj fart, og Huayra'en bevæger sig sidelæns, og i et par tiendedele af et sekund ser jeg en stejl skråning foran mig. Da jeg åbner øjnene, kører bilen igen, så jeg skifter til et andet gear og åbner gashåndtaget. Skræmmende. Lækker. Frygtelig lækkert. Her ligner denne adfærd mere hende. Huira ligner en killing, men hvis du tager for meget frihed, bliver han til en tiger. Koldsved, hjerteslag, adrenalin til stjernerne: Der er ikke mange biler, der får dig til at leve øjeblikke som dette.
Det er prisen, der skal betales for dets utrolige vejgreb: Når bagdækkene endelig får nok, er V12'eren i det skøreste område af sin levering, og dækkene begynder at rulle. Huayra'en begynder dog ikke umiddelbart at snurre, og det er alt sammen takket være chassisets indre balance, der holder Huayra'en samlet selv ud over grænsen. Og selvom det ikke hjælper dig med at overstyre på et stramt bjergpas - (næsten) ingen er skøre nok til at prøve det - så kan det være nyttigt til at rette din linje i mange situationer. Når du begynder at provokere denne meget hurtige bil ud af svingene og rulle dækkene ligeud, indser du, at Davide har skabt et mesterværk. Du kunne aldrig (og aldrig kunne) køre sådan en Carrera GT. Dean tager sit spektakulære skud, forsikringsselskabets alarm holder op med at ringe, og David Testi ser glad ud. Nå, kan vi tage hjem nu?
Vi kan, men vi vil ikke. Vi er en time fra lufthavnen og i Italien, så jeg tror, at hvis vi ankommer ti minutter før flyet letter, vil det være mere end nok. Det betyder, at vi stadig har næsten en time til at nyde denne usædvanlige bil. Nogle vil kun bemærke dens utrolige stabilitet, den lethed, hvormed dens enorme statistik kan udnyttes. Men Huayra er mere end blot en raffineret og håndlavet Zonda. Hun har sin egen personlighed, eller rettere to, da hun virker lidt skizofren. Bag raffinementet og letheden ligger en dæmon, der sover med det ene øje åbent og venter på at komme ud, en meget hurtig og meget krævende bil, en bil, der både begejstrer og skræmmer, en komplet superbil.
