Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Indhold
Hvis du er interesseret i Chevrolet Captiva, der er bygget på de samme koreanske produktionslinjer som Opel Antara, skal du gennemse listen og finde den tredje udgave af dette år. I dette første februar -nummer af Avto -magasinet testede vi teknisk grundigt (og delvis også hvad angår design, selvom de hævder, at de uden for Antara og Captiva kun har en forrude) en meget lignende by eller sports -SUV, der (meget sandsynligt ) kollaps ... klienter. Men så længe pengene bliver i samme hus, gør det ikke ondt. Selv cheferne, der normalt har en forsyning i lommen. ...
To så forskellige mærker, men sådan en bil? Spørgsmålet er, om en sådan omkostningsreduktion er rationel, da vi ved, at Chevrolet i Europa (i hvert fald for nu) er kendt som et billigt bilmærke (i modsætning til i Nordamerika, hvor Chevrolet Corvette stadig er en af de mest berømte og populære biler ). eftertragtede amerikanske ikoner), og Opel siges at være kendt for pålidelige, knap så prangende biler. Men i dag er Chevrolet meget mere end blot et tilbudskøb af "så mange og så mange pund (udstyr) til sådan en lav pris", og selv Opel er blevet meget dristigere i designet på det seneste. Så vi er nok af samme tankegang om, at vi som købere er ligeglade med, hvilke biler der er relaterede (læs: ditto), så længe de alle er gode. Vi er glade.
Opel Antara kom meget senere ind på det slovenske marked end Captiva, hvilket måske ikke var den bedste beslutning. Men på trods af ligheden bringer det lidt friskhed til det ydre, og især til det indre. Antara tiltrækker forbipasserendes øjne med sin smukke form, den er høj nok og har firehjulstræk, så den er ikke bange for vandpytter, men frem for alt er den veludstyret og de bedste materialer er brugt i indre. Opel SUV'en følger de i øjeblikket meget populære modeprincipper, der definerer lidt "macho", men skånsom beskyttelse (især chassiset og de nederste dele af kofangerne), så den føles godt både på støvede knuste lastbilsbaner og mellem polerede. kroppe før operaen.
Det føles dog ingen steder helt hjemme, da det er for blødt til ægte terræn og for stort til bykørsel og derfor ubehageligt. Men hvad skal man gøre, hvis det er moderne eller ”indeni”, som vores unge gerne kalder det, man kan også acceptere det lidt. Men for at forhindre chauffører i at lide for meget, havde testen Antara parkeringsassistentsensorer, der (når de fungerede korrekt, som vi savnede i testbilen) uforklarligt hurtigt bliver til professionelle chauffører, der kan parkere selv til den nærmeste centimeter. På trods af vejdækkene havde den også firehjulstræk.
Grundlæggende kører Antara kun på forhjulene (mindre brændstofforbrug!). Hvis næsen mister kontakten, aktiveres lamellerne (gennemblødt i olie) elektronisk gennem en elektromagnetisk kobling, der sender op til 50 procent af drejningsmomentet tilbage. Derfor er Antara ikke bange for de svært tilgængelige ruter til dine hjem i bakkerne, men gå alligevel ikke til mudderuddannelsesbanen på Pochek og vær ikke for vovet, mens du kører gennem sneens bjerge. Denne maskins svage punkt i feltet (bortset fra vejdækkene!) Er manglen på en gearkasse og differentialespærre samt den bløde plastik, der revner, så snart du kører på en stor bunke.
Kort sagt: off-road narrestreger er faktisk synd, selvom testmodellen også var udstyret med en nedstigningshastighedskontrol (DCS), som (uden at bremse føreren) automatisk justerer hastigheden til syv km / t. Vi kan støde på i dæk. Så hvorfor firehjulstræk? Så du kan endda køre op ad bakke på en snevejr, og i modsætning til de fleste bilister behøver du ikke vente på, at de først rydder vej.
Men der er også en vis forsigtighed her! Antara på grund af den tunge motor og drivkraft, som trækker fronten mere end skubber bagud, mens kraften overdrives med næsen ud af hjørnet. Med et godt understøttet styreudstyr bør du være i stand til at tæmme det i tide (og ingen sved på panden) og vende mod dit mål, men du vil sandsynligvis ende i en grøft med din næse og ikke din numse. ...
Komforten er dog det, der forkæler mest Antara turbodiesel og automatgear. Chassiset er tunet til komfort, og det bliver kun lidt skævt på korte, konsekvente ujævnheder; kropstilt vil kun gå dig på nerverne, hvis du sætter dig selv i rollen som Michael Schumacher på sorte hjørner, ellers bliver passagererne på bagsædet ikke dårlige; transmissionen er blød og glat, medmindre du kræver hastighed og præcision af den, som i Formel 1.
Selvom automatgearet (som også giver mulighed for manuelt gearskift) kun er fem-trins, er det meget skånsomt for jævn kørsel med velberegnede gearforhold, fordi du ellers ikke ville køre en høj motor for højt ved 140 km / t, som de fleste af os kører på motorvejen. Problemet opstår, når du vil have lidt mere dynamik.
Når man overhaler langsommere, lægger motoren (i modsætning til andre Opels, denne 110-kilowatt Chevrolet turbodieselmotor enten i samarbejde med VM-fabrikken, ikke Fiat!) og transmissionen en stor indsats for at overvinde luftmodstanden og to tons masse. Gearkassen bliver for hurtigt forvirret under hurtige skift (når føreren trykker på gassen og så skifter mening i næste øjeblik - f.eks. når han vil overhale og i sidste øjeblik kommer tilbage i køen) ). Her er grunden til, at det gælder: En automatgearkasse fungerer kun fantastisk, når du ikke forventer for meget af den. Jævn acceleration, skånsom (rettidig) bremsning og jævn krydstogt i kurver er en vindende kombination!
På fotografierne kan du se, at sæder, døre og gearstang var kraftigt dækket af læder, at der blev brugt et håndbremsearm i luftfartstilstand mellem forsæderne, og midterkonsollen er godt foldet og giver derfor nem radiohåndtering. aircondition, fartpilot og kørecomputere (herunder bagfra rattet og styring!).
Selvom faktum stadig er i underbevidstheden for ejeren af Antara, at selv Captiva -chauffører kører en lignende bil, som de trak flere tusinde mindre til, er det interiøret, der beviser, at der er forskelle. Til fordel for Antar.
Aljoьa Mrak, foto:? Aleш Pavleti.
Opel Antara 2.0 CDTI AT Cosmo Comfort
Master data
| Salg: | GM Sydøsteuropa |
|---|---|
| Basismodel pris: | 35.580 € |
| Test model omkostninger: | 38.530 € |
| Strøm: | 110 kW (150 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 12,1 s |
| Maksimal hastighed: | 178 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 7,4 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 år eller 100.000 km, rustgaranti 12 år, garanti på mobilenhed 2 år |
| Olieskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.059 € |
|---|---|
| Brændstof: | 10.725 € |
| Dæk (1) | 2.898 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.510 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.810 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 41.716 0,42 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - diesel - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 83,0 × 92,0 mm - slagvolumen 1.991 cm3 - kompression 17,5:1 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) .) ved 4.000 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,3 m/s - specifik effekt 55,2 kW/l (75,3 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 2.000 o/min min - 1 knastaksel i hovedet) - 4 ventiler pr. cylinder - direkte brændstofindsprøjtning via common rail system - variabel geometri udstødningsturbolader, 1.6 bar overtryk - partikelfilter - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver alle fire hjul - elektronisk styret elektromagnetisk kobling - 5-trins automatgear - gearforhold I. 4,580; II. 2,980 timer; III. 1,950 timer; IV. 1,320 timer; v. 1,000; 5,020 bakgear – 2,400 differentiale – 7J × 18 fælge – 235/55 R 18 H dæk, rullerækkevidde 2,16 m – hastighed i 1000 gear ved 54 o/min XNUMX km/t. |
| kapacitet: | topfart 178 km/t - acceleration 0-100 km/t på 12,1 s - brændstofforbrug (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport og suspension: | terrængående varevogn - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - individuelle affjedring foran, fjederben, tre-eger tværstyr, stabilisator - bagaksel med langsgående og tværgående føringer, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran, tvungne skivebremser, skive bagpå (tvungen køling), ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - rat med tandstang, servostyring, 3,25 omdrejninger mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.820 kg - tilladt totalvægt 2.505 kg - tilladt anhængervægt 2.000 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 100 kg |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1.850 mm - forreste spor 1.562 mm - bageste spor 1.572 mm - frihøjde 11,5 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.490 mm, bag 1.480 - forsædelængde 510 mm, bagsæde 470 - ratdiameter 390 mm - brændstoftank 65 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med standard AM -sæt med 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5 liter): 5 steder: 1 rygsæk (20 liter); 1 × luftfartskuffert (36 l); 2 × kuffert (68,5 l); 1 × kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = 27 ° C / p = 1.100 mbar / rel. Ejer: 50% / Dæk: Dunlop SP Sport 270/235 / R55 H / Måleraflæsning: 18 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 12,5s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 18,6 år ( 119 km / t) |
| 1000m fra byen: | 34,4 år ( 151 km / t) |
| Minimum forbrug: | 9,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 12,6 l / 100 km |
| testforbrug: | 11,0 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 65,3m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 39,9m |
| AM -bord: | 43m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 52dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 62dB |
| Tomgangsstøj: | 40dB |
| Testfejl: | dårlige (for hyppige) parkeringssensorer |
Samlet vurdering (313/420)
Hvis vi skulle sige, at Antara med denne slags udstyr er velegnet til søndagschauffører, ville vi nok have ret. Men ikke på en dårlig måde, men kun fordi denne by -SUV har rolige, pænt (om søndagen) klædte chauffører, der forstår at nyde komforten.
Udendørsareal (13/15)
For nogle ligner den også Captiva, for andre bare en god Opel. På vejen er der dog helt sikkert en frisk og harmonisk stålhest.
Interiør (105/140)
Mere statelige materialer end Captiva, også rigt møbleret. Stor (og udvidelig!) Bagagerum.
Motor, transmission (28
/ 40)Serenity er det ord, der passer bedst til føreren af den mest kraftfulde turbodiesel kombineret med en automatisk gearkasse.
Køreegenskaber (66
/ 95)Hvis du er hurtig, er det bedre at gå til OPC -versionerne. Ellers tilhører Antara den gyldne middelvej blandt rivaler.
Ydeevne (23/35)
Selv hvad motoren teoretisk set kunne, undertrykker kun en fem-trins automatgear i mudderet.
Sikkerhed (39/45)
Seks airbags, omskiftelig ESP, xenon -forlygter ...
Economy
De siger, at komfort er det værd. Selvom vi tror, at motoren i den mindre bil er mindre strømhungrig, har den tunge vægt og automatgear lagt meget arbejde i den.
Vi roser og bebrejder
udseende
komfort med en stille tur
rigt udstyr
DCS (Nedstigningshastighedskontrol)
kun femtrins automatgear
brændstofforbrug
glasmotor
middag (Captiva)
tung næse (dynamisk bevægelse)
ventilationsdrift
