Testkørsel Hyundai Equus
Det mest skinnende stykke træ, en imaginær VIP-passager og andre ting, der mest begejstrer for Equus ...
I en ideel verden kunne vi købe en hot hatch til 16 $, se nærmere på japanske crossovers og vælge mellem Opel Astra og Honda Civic. Volkswagen Scirocco, Chevrolet Cruze og Nissan Teana fra russisk samling forblev i den virkelighed. I løbet af det sidste år har magtbalancen på det russiske marked ændret sig dramatisk: en budget sedan i en god konfiguration kan ikke længere købes for mindre end 019 dollar, og omkostningerne ved en stor crossover nærmede sig prisen på et toværelses lejlighed i Yuzhnoye Butovo. Prisen på executive sedans er steget endnu mere - det er ikke længere muligt at bestille en bil i en middel modifikation op til $ 9. Men der er undtagelser - for eksempel tilføjede Hyundai Equus omkring 344 dollars i løbet af året, hvilket er meget lidt efter segmentets standarder, og konkurrerer nu næsten på lige fod med modeller af europæiske mærker. Vi kørte Equus og fandt ud af, hvorfor bilen endnu ikke er blevet førende i sin klasse.
Den modkørende Equus havde et treklistermærke i Maserati-stil på C-søjlen. Hvorfor ikke f.eks. Mercedes-Benz eller Maybach? Koreansk præmie mangler stadig selvidentitet. Men det meste af vejen er dækket: Hyundai har bygget en stor sort luksus sedan, selvom dens navn og typeskilt stadig er eksotisk. Det er sandsynligvis derfor, at så mange mennesker køber en metalvinget figur til emhætten, som er unikt relateret til verden med store penge.
Kendte motiver i udseendet af Equus indikerer, at dens skabere omhyggeligt har studeret erfaringerne fra europæiske og japanske klasseledere. Og de var i stand til at genskabe ånden af konservativ solid luksus indeni: læder, træ, metal, store bløde stole. Styring af forskellige funktioner er betroet de gode gamle knapper og drejeknapper. Og fra det nymodens - måske det ufikserede joystick i ZF "automatikken", som på BMW og Maserati, og et virtuelt instrumentbræt.
Hyundai Equus er bygget på en platform, der er udviklet specielt til denne model. Baghjulstræk sedan kan udstyres med to typer affjedring. Grundversionen er et fjederbelastet design med to bærearm på forakslen og tre bærearm bagpå. I topversioner kan Equus bestilles med luftaffjedring, som automatisk ændrer frihøjdeniveauet afhængigt af hastigheden. Fordelingen langs sedanens aksler er 50:50.
Grafikken på multimediesystemet er smuk, men der er ingen navigation her, og kontrollen af radiostationerne var uventet forvirrende. Kameraer hjælper godt, når du parkerer, men kun om dagen, og i mørke falmer billedet.
V6-drivlinjen er, på trods af at dette er den svageste mulighed, uventet højlydt og gluttonøs. Mere end tre hundrede heste er nok til at gå hurtigt. Sedan kan ikke lide hast, og i sportstilstand bliver den kun lidt hårdere. Ved svingning mere brat reagerer bilen med en dyb rulle, og rattet hviler uventet under hurtig rotation. Derudover er Nexxen-dæk for budgetmæssige valg til en premium sedan - de har ikke greb og begynder at knirke for tidligt.
Derfor skal Ekus køres uden problemer for ikke at forstyrre en imaginær VIP-passager. Dette er dog en næsten umulig opgave: Luftaffjedringen bærer omhyggeligt den enorme sedan over jorden og bemærker ikke sporvognsspor, samlinger, grober og hastighedsbump. På en glat vej hjælper en kraftig bil med en speciel transmissionstilstand, og om nødvendigt giver luftfjedre dig mulighed for at hæve sedanen fra jorden. Samtidig er Equus med alle sine fordele billigere end sine nærmeste konkurrenter. Måske er han ikke så fremtrædende, men det er et spørgsmål om tid.
Equus er baseret på den samme arkitektur som Genesis, men i modsætning til den sælges den kun med baghjulstræk. Det forventes, at sedanen vil være udstyret med en firehjulstræk transmission efter restyling. Vi taler om HTRAC-systemet, som har to driftsformer: standard (elektronik fordeler drejningsmoment i automatisk tilstand, og proportionerne afhænger af vejforholdene) og sport (forakslen er forbundet i starten for at undgå at glide og i lang tid hjørner for at forbedre håndteringen) ...
Der er to motorer til rådighed for Equus: en 6 liter V3,8 (334 hk) og en 8 liter V5,0 (430 hestekræfter). Begge motorer er kun parret med en 8-trins "automatisk". Fra stilstand til 100 km / t accelererer basissedanen på 6,9 sekunder, og den hurtigste version på 5,8 sekunder. Den maksimale hastighed er i begge tilfælde elektronisk begrænset til 250 km i timen.
Equus ser uhyggeligt velkendt ud. Ligesom din ven, der for nylig gennemgik plastikkirurgi. På den ene side er dette bestemt hende, på den anden side forstår du, at noget i hende er blevet helt anderledes. På ydersiden ligner denne Hyundai den tidligere Mercedes-Benz S-klasse, som stoppede med at gå i gymnastiksalen, men ikke opgav proteinrystelser.
Jeg kan personligt lide denne bil. Det er stort, højt og sødt, selvom jeg normalt kan lide mere aggressive modeller. Her besluttede designerne og programmørerne tydeligt at forudse alle mulige kørselssituationer og fik sedanen til at snappe på føreren, hvis han mener, at han træffer det forkerte valg. Du kan blive forelsket i Equus. Det vigtigste er at forstå, at han ikke behøver at modstå og bare lade elektronikken gøre alt undtagen ratbevægelserne.
Den grundlæggende version af Hyundai Equus, eksklusive kampagner og specialtilbud, koster mindst 45 $. Startkonfigurationen, kaldet Luxury, har allerede 589-tommer alufælge, læderinteriør, bi-xenon-optik, tre-zone klimakontrol, nøglefri adgangssystem, elektrisk bagklap, opvarmet bagsæde, bagfra kamera og DVD.
Når der er ledig plads på vejen, går Equus hurtigt. Jeg havde en 3,8-liters version med en V6 i min test, og den accelererede meget selvsikkert. Der findes også en 5,0-liters variant, som bare skal være en raket. Når jeg siger "hurtig" om vores version, mener jeg dynamisk for dens størrelse og klasse. Bilen er slet ikke langsom og er i stand til at overraske BMW og Audi - mindst en gang på RBK gav de mig en bil, der ikke skammede sig ved lyskrydsene. I denne "koreanske" er der mulighed for at lege med valget af køremåder og gearskift, men igen læser bilen kun førerens ønsker ud fra kraften ved at trykke på gaspedalen og styrebevægelser.
Ak, skaberne lavede to eller tre fejl, når de designede bilen. Dens hovedopgave er komfortabelt at transportere en passager og en chauffør fra et sted til et andet. Nogen måtte forklare dette for dem, der var involveret i Equus-suspensionen. Det er for hårdt for en premium sedan, og det kan knuse din rygsøjle med knæene på folk i ryggen.
Der er endnu flere problemer på anden række. Koreanerne har tilsyneladende deres egen idé om en behagelig sædeposition: ingen manipulationer med de meget smukke sædekontrolknapper tillod mig at justere den, så jeg i det mindste kunne føle mig en smule komfortabel. Det sidste slag for mig er rattet - det mest skinnende stykke træ i verden. Måske arbejdede Hyundai sammen med en producent af handsker for det strammeste greb på rattet: uden dem er bilkørsel et lotteri.
Det næste niveau af Elite-udstyr koster $ 49. Her tilføjes luftaffjedring, LED-tågelygter, elektriske bagsæder, ventilation til alle sæder og et navigationssystem til det specificerede udstyr. Toptrimmen til Equus med en 327-liters motor kaldes Elite Plus og starter ved $ 3,8. Pakken med valgmuligheder her inkluderer desuden et surround view-system, et multimediesystem med en forstørret skærm og to skærme til bagpassagererne.
Sedan med en 5,0-liters motor kan kun bestilles i en konfiguration - Royal. En sådan bil koster $ 57. Her er der ud over mulighederne i Elite Plus-versionen all-LED-optik, adaptiv fartpilot, et højre osmannisk sæde, soltag og 471-tommer alufælge.
Russiske embedsmænd og stedfortrædere bør være yderst taknemmelige for Hyundai. Equus er den nemmeste måde for dem at køre en rummelig bil af høj kvalitet med alle moderne funktioner. For eksempel, da Krasnoyarsk-centret for standardisering, metrologi og certificering ikke fik lov til at købe en dyr Volkswagen Phaeton, sendte de en ansøgning om Hyundai Equus på webstedet for offentlige indkøb, som ikke forårsagede en bølge af utilfredshed.
Hyundai Equus, som vi havde på redaktionen, er en fed bil, høj kvalitet og meget komfortabel. Men det er umuligt at sammenligne den med den nye Mercedes S-Klasse - klassens førende inden for salg. W222 er stadig en bil, som fra en anden Galaxy.
Den første generation af Equus blev introduceret i 1999. Den store executive sedan, der er blevet faktureret som en konkurrent til Mercedes S-Klasse, blev udviklet af Hyundai og Mitsubishi. Det japanske mærke solgte sin Proudia -model parallelt, hvilket praktisk talt ikke adskilte sig fra Equus. Der var to motorer til modeller med forhjulstræk: en 6-liters V3,5 og en 4,5-liters V8. I 2003 gennemgik den koreanske sedan den første og eneste restyling, og i Mitsubishi, et par måneder senere, blev Proudia afbrudt.
Sammenlignet med sin forgænger er Equus meget bedre. Interiøret er blevet mere imponerende: der er læder, træ, aluminium, fremragende skærmgrafik og en gearkasse joystick, som på en BMW. Jeg skiftede til en Equus fra en Lexus NX200, og koreaneren virkede brændende hurtigt for mig. Om aftenen kiggede jeg på STS - det viste sig, at dette er den langsomste mulighed for alt, der sælges på vores marked. Her 334 hk. og 6,9 sekunder til 100 km / t - resultatet er mere end godt, men versionen på 5,0 liter accelererer endnu hurtigere.
Hvis krisen trækker ud, kan Equus alvorligt øge sit salg og blive en reel trussel mod den tyske trojka. Især når forbrugerne er klar over, at forskellen mellem disse biler, i det mindste med hensyn til komfort, ikke er så signifikant.
I slutningen af 2008 ophørte Hyundai med salget af første generation af Equus, da salget oversteg milepælen på $ 1. Fire måneder senere, i marts 334, præsenterede koreanerne den anden Equus. I samme år viste Hyundai en variant af modellen udvidet med 2009 cm. I 30 begyndte samlingen af bilen på Avtotor-fabrikken i Kaliningrad.
Jeg har altid ønsket at kalde Equus en misforståelse, men antallet af disse sedans på gaderne i Moskva tillader os simpelthen ikke at betragte denne model som noget uværdig. Vi styres af stereotyper, der ikke giver os mulighed for seriøst at se på Executive sedan af Hyundai-mærket, selvom den del af hjernen, der er ansvarlig for rationalitet, antyder det modsatte - en stor luksusbil til $ 46 burde afvige mindst lige så godt som berygtede S-klasse. Men mærket ser ud til at være ikke det samme, og du, der sidder ned i dette enorme læderinteriør, begynder desperat at lede efter mangler og sammenligner det, du så med standarden fra Tyskland.
Der er naturligvis ulemper. Ingen sædemassage, for eksempel. Eller head-up-displayet er ikke smukt nok. Eller mediesystemet viser sig at være underudviklet. Men jeg elsker, hvordan Equus bærer mig jævnt langs Moskvas gader og accelererer hårdt selv med 3,8-liters motoren. Hvordan mediesystemet hilser på mig, tegner en velkomst tegneserie og spiller munter musik. Og hvor behagelige bagsæderne er, hvor der er plads nok selv til en god fed mand. Og selv en slank person Equus placerer med en stærk margen i alle retninger. Fod til fod - det handler kun om ham.
For et par år siden kørte alle koreanske chefer arkaiske Hyundai Centennial sedaner og så ganske anstændige ud på samme tid. Centennial for Korea er ligesom Toyota Crown Comfort -taxaer til Tokyo. Kun velhavende koreanere så næsten aldrig hverken på de forhadte japanske produkter eller på de alt for dyre og næsten dræbte af 200 procent told i Europa. Endelig, nu fik de en virkelig indfødt udøvende bil, og flyttede straks til den. Og det handler ikke kun om pligter. Lidt hypertrofieret patriotisme og selvværd virkede, ganget med de kvaliteter, som den koreanske sedan virkelig kan tilbyde i det eksekutive segment.
Equus formåede at gøre, hvad den velfortjente, men misforståede Volkswagen Phaeton ikke kunne. Tyskerne havde ikke frækhed til at erklære deres sedan for den nærmeste slægtning til Bentley Continental flyvende spor (selvom dette er sandheden), og heller ikke modet til at udstyre den med den nyeste teknologi for at sætte deres egen Audi A8 blandt konkurrenterne. Phaeton viste sig som ved et uheld, og for nylig blev den temmelig forældet, som om den undskyldte, stille og roligt blev fjernet fra modellinjen. Koreanere kom derimod muntert og med glæde ind i segmentet, og nu har de også skabt et nyt mærke - uden historie, men med opholdstilladelse i markedets mest ambitiøse segment. Det er ligegyldigt, om de solgte Equus med tab og opfordrede forhandlere til at levere knappe Solaris. Salgspolitik er en intern sag.
