Testkør den nye Toyota Camry

Camry fra den nye generation har en spredning af højteknologiske løsninger: en ny platform og en spredning af chaufførassistenter og den største head-up-skærm i sin klasse. Men det vigtigste er ikke engang dette

Hemmelig træningsplads INTA (dette er noget som den spanske NASA) nær Madrid, overskyet og regnvejr, streng timing - bekendtskab med den nye Camry begynder for mig med en let déjà vu. For næsten fire år siden, her i Spanien, under lignende omstændigheder, viste det russiske Toyota -kontor en ombygget Camry sedan med karosseriindekset XV50. Så blev den japanske sedan, selvom den efterlod et behageligt indtryk, slet ikke overrasket.

Nu lover japanerne, at tingene vil være anderledes. XV70 sedan er bygget på den nye globale TNGA-arkitektur, som vil blive brugt til at lancere et stort antal nye Toyota- og Lexus-modeller til helt forskellige markeder. Platformen, som bilen er baseret på, kaldes GA-K. Og Camry selv er blevet global: der er ikke længere forskel på biler til det nordamerikanske og asiatiske marked. Camry er nu en for alle.

Derudover vil der inden for rammerne af TNGA-arkitekturen blive bygget modeller af helt forskellige størrelser og klasser. For eksempel er den nye generation af Prius, kompakte crossovers Toyota C-HR og Lexus UX allerede baseret på den. Og i fremtiden, ud over Camry, vil den næste generation Corolla og endda Highlander flytte til den.

Men alt dette vil være lidt senere, men for nu krævede Camrys overgang til en ny platform en global omarbejdning af bilen. Karosseriet er bygget fra bunden - mere lette, højstyrkelegerede stål anvendes i dets kraftstruktur. Derfor steg torsionsstivheden straks med 30%.

Og dette til trods for, at kroppen selv er steget i størrelse i hovedretningerne. Længden er nu 4885 mm, bredden er 1840 mm. Men bilens højde er faldet og er nu 1455 mm i stedet for de tidligere 1480 mm. Motorhjelmlinjen er også faldet - den er 40 mm lavere end den forrige.

Alt dette gøres for at forbedre aerodynamikken. Den nøjagtige værdi af trækkoefficienten kaldes ikke, men de lover, at den passer ind i 0,3. På trods af at Camry er let lammet, er den ikke tungere: egenvægten varierer fra 1570 til 1700 kg afhængigt af motoren.

Den globale omstrukturering af kroppen skyldes primært, at den nye platform indeholder en anden suspension. Og hvis den generelle arkitektur foran lignede den gamle (der er stadig MacPherson-stivere), så bruges et multilink-design nu på bagsiden.

Afgang til INTA-polygonets højhastighedsovale præsenterer den første behagelige overraskelse. Enhver lille ting på vejen, hvad enten det er asfaltfuger eller hastigt forseglet med tjæremikro revner, slukkes ved roden uden at blive overført til kroppen eller endnu mere til salonen. Hvis noget minder om små uregelmæssigheder under hjulene, er det en svag kedelig lyd, der kommer fra et eller andet sted under gulvet.

På store tiders bølger af asfalt er der ikke engang et antydning om, at suspensionerne kan fungere i en buffer. Slagene er stadig gode, men dæmperne er ikke længere så bløde, men snarere stramme og elastiske. Derfor lider bilen ikke længere som for meget for langsomt i længderetningen, og den holder sig mere stabil på højhastighedslinjen.

Forresten, her på højhastighedsovalen kan man mærke, hvilket seriøst skridt fremad japanerne har gjort med hensyn til lydisolering af den nye Camry. En fem-lags måtte mellem motorrummet og kabinen, en flok plaststik i alle karrosseriets åbninger, et større og tættere lydabsorberende for på baghylden - alt dette fungerer til fordel for stilhed.

Komplet klarhed kommer her på det ovale, når du ved hastigheder på 150-160 km / t indser, at du kan fortsætte med at tale med passageren, der sidder ved siden af ​​dig uden at hæve stemmen. Ingen fløjter eller fløjter fra luftens turbulens - bare en glat rustling fra luftstrømmen, der løber på forruden, hvilket jævnt stiger med stigende hastighed.

Flytning til den nye platform havde en gavnlig virkning ikke kun på komfort, men også på håndtering. Og det er ikke kun en strammere og mere elastisk dæmpningsopsætning, der har reduceret kropsrulle og pitching, men også en redesignet styring. Nu er der en skinne med en elektrisk forstærker installeret direkte på den.

Ud over det faktum, at selve styreudvekslingsforholdet er blevet anderledes, og nu gør "rattet" fra lås til lås 2 med en lille drejning, og ikke mere end tre, og forstærkerens indstillinger er helt forskellige. Den elektriske booster er kalibreret på en sådan måde, at der ikke længere er et antydning af et tomt rat med en utydelig indsats. Samtidig er rattet ikke overvægtigt: indsatsen for det er naturlig, og den reaktive handling er forståelig, så feedbacken er blevet meget mere gennemsigtig og klarere.

Linjen med kraftenheder har gennemgået de mindste ændringer på den russiske Camry. Basen for biler samlet i Skt. Petersborg vil fortsat være en to-liters benzin "fire" med en kapacitet på 150 hk. Med det, som før, vil blive kombineret med en seks-trins "automatisk".

Den gamle 2,5-liters motor med en kapacitet på 181 hk vil også være et trin højere. På samme tid blev for eksempel på det nordamerikanske marked denne motor erstattet af en moderniseret enhed, som allerede er kombineret med en ny 8-trins "automatisk" fra Aisin.

I vores land vil den avancerede boks kun være tilgængelig på top-end modifikationen med en ny 3,5-liters V-formet "seks". Denne motor blev let tilpasset Rusland, nedsat under skat til 249 hk.

Det maksimale drejningsmoment er steget med 10 Nm, så top-end Camry er steget lidt i dynamik. Samtidig lover Toyota, at det gennemsnitlige forbrug af den nye top-end-modifikation vil være mærkbart lavere end den forrige Camry. Med hensyn til tandem af den moderniserede 2,5-liters enhed og 8-trins automatgearkasse, lover de at integrere den i den indenlandske Camry lidt senere og forklare dette ved de små detaljer ved oprettelse af produktionen af ​​disse enheder på det russiske anlæg .

Men i hvad den russiske Camry ikke adskiller sig fra bilen på andre markeder, ligger den i sæt teknologisk udstyr og muligheder. Sedan, som andre steder, vil være tilgængelig med en 8-tommers head-up-skærm, et surround view-system, et 9-højttalers JBL-lydsystem og en pakke Toyota Saftey Sense 2.0-driverassistenter. Sidstnævnte inkluderer nu ikke kun automatisk lys- og trafikskiltgenkendelse, men også adaptiv fartpilot, et kollisionsundgåelsessystem, der genkender både biler og fodgængere og en banefunktion.