2020 Porsche Cayman GT718 anmeldelse 4 år

Hvis du skulle skrive en opskrift på den perfekte førerbil, ville den højst sandsynligt ligne og lugte ligesom Cayman GT4. 

Ja, du kan købe et par ting uden tag, forrude, døre eller endda karrosseripaneler, der har nummerplader på - få af dem er velegnede til Australien - hvilket vil bringe chaufføren endnu tættere på handlingen, men de udvider definition af ordet "bil". 

Hvis du mener, at en bils grundlæggende principper er tør, varm, kølig, i stand til at tage mindst én passager og være udstyret med grundlæggende sikkerhedsfunktioner, mens du er civiliseret nok til at køre hver dag, når det er nødvendigt, samt fabriksservice og garanti støtte i enhver hovedstad, vi er på samme bølgelængde.

For mange ivrige køreentusiaster står bogstaverne G, T og 3 typisk for det højdepunkt, og med rette siden de sidste tre generationer af 911 GT3 har sat pejlemærket for den perfekte balance mellem baneberedskab og vejens legitimitet. De er ikke de hurtigste 911'ere, men de er så tæt på en GT3 Cup racerbil uden at tabe nævnte nummerplader.

Men hvor magisk 911 GT3-formlen end er, fik jeg tilbragt noget tid ombord på den direkte berusende 991.2 GT3 Touring med dens GT-spec seks-trins manual, ideen om en bagmotoriseret bil med bagsæderne fjernet. passer bare ikke med min pragmatiske hjerne. 

De manglende sæder reducerer vægten, men resultatet ville helt sikkert blive endnu bedre, hvis den nu ubrugelige kløft blev fyldt med en motor inde i akselafstanden for at udjævne vægtfordelingen. For helvede, selv den seneste 911 RSR klarede den og var den første mellemmotorerede 911 racerbil.

For at tilføje stivhed til drop-top Boxster har den mellemmotoriserede Cayman altid krævet GT-behandling, og det tog et helt årti at få det med den første (981) Cayman GT4 i 2016. 

Jeg har aldrig haft mulighed for at køre den, men kombinationen af ​​dens teoretisk perfekte motorlayout, banekalibrering fra de hellige haller i Porsche GT-afdelingen fra top til bund, naturligt aspirerede motor og manuelle gearkasse er den helt rigtige. Bortset fra et par klager over visse gearforhold, er hans ry, at min teori er blevet bekræftet. 

Selvom det meste af Porsches sortiment siden er skiftet til mindre, regulerede turboladede motorer, har Porsche introduceret den nye 718 Cayman GT4 med en endnu kraftigere naturligt aspireret motor, der er en kubikcentimeter mindre end GT3. 

Og her er den på australske veje, der sidder på toppen af ​​et 718 Cayman-træ over Cayman, Cayman S og den kommende Cayman GTS, ved siden af ​​den mekanisk identiske Boxster Spyder.

718 Porsche 2020: Cayman GTS 4.0
Sikkerhedsvurdering	-
motortype	4.0L
Brændstoftype	Premium blyfri benzin
Brændstofeffektivitet	-l/100 km
landing	2 sæder
Pris på	$148,500

Er der noget interessant ved dens design? 9/10

Ser man isoleret på den nye GT4, er det let at antage, at Porsche netop har omarbejdet stylingdetaljerne i den tidligere 981 GT4 og pakket dem rundt om en ny 718-pakke med en mere kraftfuld motor.

Men bortset fra 20x8.5 forhjulene og 20x11 baghjulene, der stadig mangler de iøjnefaldende center-lock GT3 nav, er det hele helt nyt og en smule mere aggressivt.

Foran er GT4 monteret med Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 dæk. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

Den målrettede næsedel med massive luftindtag foran og ventilationsåbninger på siderne og toppen har nu en forlænget splitter, der stikker mærkbart mere ud end Boxster Spyder. 

På samme måde er den bageste kofanger-diffusorindsats blevet udvidet til at have de samme dobbelte udstødningsrør, som findes på den nye Cayman GTS.

Der er også to niveauer af fast andehale-bagspoiler over kofangeren mellem forlygterne, og en nydesignet vinge i Meccano-stil øverst er nu fastgjort sammenlignet med den tidligere justerbare enhed og leverer 20 procent mere downforce.

981 GT4'erens aftagelige frontsplitter er også forsvundet, og denne forenkling hjalp Porsche med at øge sin netto downforce med 50 procent og samtidig bevare det aerodynamiske luftmodstand og dermed tophastigheden. Porsche siger, at denne GT4 vil nå 304 km/t, hvilket er 9 km/t hurtigere end 981 GT4 og nu Ferrari F40. Ved denne tophastighed genererer bagskærmene og diffusoren 122 kg downforce.

Dens længere skørter foran og bagtil suppleres af GT3-leddet forhjulsophængsarkitektur og GT4/Spyder-specifikke baghjulsknoer. Alt dette er 30 mm lavere end den almindelige Cayman med PASM (Porsche Active Suspension Management) dæmpere med to omskiftelige indstillinger.

I overensstemmelse med Porsche-traditionen er standardbremserne også eksotiske: seks-stemplede forreste og fire-stemplede bagkalibre viklet omkring massive 380 mm stålrotorer i hver ende. Disse calipre er oprindeligt røde, men kan være sorte på vores bil. Carbon keramik er valgfrit, men mere om det nedenfor.

Disse er nye Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec dæk, 245/35ZR20 foran og 295/30ZR20 bag.

Den overordnede håndtering er legende, men alligevel afbalanceret og overskuelig, når de store Michelins er kolde. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

Alt dette tilsammen gør det muligt at runde Nürburgring Nordschleife i 12:7, 28 sekunder hurtigere end 981 GT4. Det er også fire sekunder forud for den officielle Carrera GT-tid, og en af ​​disse vil koste dig mindst $800,000 i disse dage.

Påstået 0-100 km/t ydeevne er de samme 4.4 sekunder som den tidligere 981 GT4, på trods af at den tilføjede 26 kW fra de ekstra 195 cc.

Accelerationstid fra 4 til 0 km/t med kun manuel styring (indtil videre) er GT100 kun tre tiendedele hurtigere end en almindelig Cayman med valgfri automatisk PDK og Sport Chrono-pakke. Det er et halvt sekund mindre end den seneste GT3 og AMG A45 S, hvilket vil sætte dig tilbage til den halve pris, men husk, at GT Porsche handler om meget mere end blot accelerationstal. Til reference hævder Porsche, at den nye GT4 rammer 160 km/t på 9.0 sekunder og 200 km/t på 13.8 sekunder. 

Vi kan godt lide at tænke på Cayman som 911'erens lillebror, men aluminium- og stålkompositten GT4 er faktisk officielt 7 kg tungere end GT3 Touring med en påstået 1420 kg ulastet. Det er svært at præcisere, hvor de ekstra 80 kg kommer fra sammenlignet med 981 GT4, men forskellige rapporter tyder på, at det skyldes det mere sofistikerede udstødningssystem og den større startmotor, der følger med start-stop-systemet. 

Men det er her, tingene bliver interessante. Ligesom den nye 992 911 kommer den europæiske 718 GT4 med benzinpartikelfiltre (PPF) i dens dobbelte udstødninger for at hjælpe den med at opnå den påkrævede Euro 6-emissionsoverholdelse. Australske modeller leveres ikke med disse filtre, fordi det høje svovlindhold i vores blyfri brændstof kommer ud uden for PPF'ens driftsparametre. Men specifikationerne på den australske GT4 indikerer de samme 1420 kg. Mens jeg skriver dette efter at have returneret vores GT4, ville jeg ønske, at jeg havde tænkt på at besøge vægten under vores ophold med bilen. Kan australske GT4'ere være lettere og derfor hurtigere?  

718 GT4 har dog en væsentlig fundamental ulempe i forhold til GT3 Touring på grund af dens lavere vægt-til-effekt-forhold, officielt 4.60 kg/kW mod 3.84. Selvom fraværet af benzinpartikelfiltre gjorde den 80 kg lettere, ville GT4'erens tal stadig være 4.34 kg/kW. Heldigvis er det $120,000 billigere end $911 (når ny)!

Det viste sig også, at forskellen i vægtfordelingen mellem dem ikke er så stor. På trods af at den har hele sin motor foran bagakslen, er vægtbalancen af ​​den nye GT4 officielt delt 44/56 for og bag, sammenlignet med tallet 40/60 annonceret af den seneste GT3. Det er klart, at der er meget at sige om denne transmission, udstødning og bagvinge placeret bag akslen! 

Der er mere vægt bag bagakslen, end du nok tror.

Dette faktum illustreres også af, at GT3 kun har 10 mm gummi på hvert bagdæk, men dette er bestemt en statistik for moderne 911 tvivlere.

En anden myte, der er værd at aflive, er størrelsesforskellen mellem GT3 og GT4. "Baby" Porsche er samlet set 130 mm kortere, men akselafstanden er 27 mm længere, og spejlafstanden er faktisk 16 mm bredere. Ifølge specifikationerne er GT4 også kun 2 mm lavere.

På trods af den fælles frontophængsarkitektur er GT4's 1538 mm forreste spor smallere med 13 mm, og 1534 mm bagspor er også 21 mm smallere. 

Så i betragtning af at 911 faktisk er en ret stor bil i disse dage, så er Cayman det også. MX-5-konkurrent, det er den ikke.

Interiøret i GT4 var også udsmykket med GT-trim, i modsætning til de i forvejen glatte detaljer på den almindelige 718 Cayman. 

En kombination af sort læder og Alcantara dækker de fleste overflader, opvejet af dekorative syninger og indlæg i børstet aluminium (eller kropsfarvefrit), dørhåndtag i GT-specifikt stof og GT4-logoer på dørtærsklerne og broderede nakkestøtter.

Det samme dejligt runde (i stedet for fladbundede) knapløse rat fra GT3 er pakket ind i Alcantara. Men lige så perfekt som imiteret ruskind er i racerhandsker, kunne min GT4's rat pakkes ind i glat læder gratis, hvilket er meget mere behageligt at holde med bare hænder. Denne mulighed erstatter også Alcantara gearvælgeren med det samme læder.

Hvad er de vigtigste egenskaber ved motoren og transmissionen? 9/10

I centrum af 718 GT4'erens historie, eller rettere lige foran bagakslen, er en 4.0-liters (3995 cc) naturligt aspireret flad-seks-motor koblet romantisk sammen med en seks-trins manuel gearkasse i H-stil. En dobbeltkoblingsversion af PDK er på vej, men ikke før 2021. 

Det er en skam, at en sådan perfektion er skjult under kroppen.

Denne motor har samme 4.0-mærke som den seneste GT3, men den er en kubikcentimeter mindre og 13:1 kompressionsforholdet er lidt lavere end GT3'erens 13.3:1.

Denne nuværende konfiguration ligner 981 GT4-formlen, men motorstørrelsen er vokset med 195cc. cm, og den nye spidseffekt ved 26 kW - 309 kW - nås 200 rpm senere ved 7600 rpm, eller lige før 8000 rpm redline. Det maksimale drejningsmoment forbliver det samme 420 Nm som før og er tilgængeligt fra 250 o/min til et højere punkt ved 5000 o/min, men dets rækkevidde til 6,800 o/min er 550 o/min mere end før.

Disse tal er 59kW og 40Nm mindre end den seneste GT3, men den har brug for 8250rpm og 6000rpm for at nå deres respektive peaks, men den forsvinder ikke før en skyhøje 9000rpm. 

Det er sjældent at finde en så stor naturligt aspireret motor, og 4.0'eren er virkelig den rigtige pasform til noget ikke-turbo.

Alt så firkantet som en 102 mm boring og 81.5 mm slaglængde burde være ret smart, men Porsche kan prale af, at det er første gang, at direkte indsprøjtning piezo-injektorer har været i stand til at håndtere denne form for omdrejningskraft.

991 GT3 var ikonisk for modelnavnet og tilbød kun en mere teknisk ren PDK-automatgearkasse med dobbeltkobling, men den seneste 991.2 har udvidet denne appel til at omfatte en nu fornøjelsesfokuseret manual. 

Den nye GT4 gør det dog anderledes, da den indtil videre kun fungerer i manuel tilstand, hvor PDK kommer senere. Det er dog førstnævnte, der passer til opskriften på absolut chaufførtiltrækningskraft, som jeg nævnte i begyndelsen.

Men i modsætning til den manuelle GT-blok fra GT3, er GT4-blokken blot en forkortet skifterversion af den almindelige sekstrins Cayman-blok. 

Alle gearforhold matcher andre manuelle gearkasser 718 Caymans, hvor hvert udvekslingsforhold er væsentligt højere end den manuelle gearkasse GT3, med et lidt lavere endeligt udvekslingsforhold. Betyder det noget? Læs mere… 

Efter transmission overføres kraften til hjulene via et mekanisk låsende bagdifferentiale, der fungerer sammen med Porsches Torque Vectoring (PTV) system, som kan aktivere individuelle bagbremser for at overføre kraft til det modsatte hjul, når det er nødvendigt. 

Hvor praktisk er det indvendige rum? 9/10

Jeg har altid kunnet lide Caymans to-rums-, to-sæders layout mere end 911'erens tradition med lille forreste bagagerum og bittesmå bagsæder. Hvis du ikke skal bære bittesmå mennesker i ryggen, skal du nok klare dig.

GT4 fortsætter Cayman-normen: et dybt 150 liters bovhulrum suppleres af meget komfortable 275 liter under bagklappen, med en ekstra hylde over motoren til lange eller flade genstande. I betragtning af at en standard indkøbskurv rummer 212 liter, kan en ren 425 liter Cayman være klar til Costco.

Der er også et par praktiske låg med rum på hver side af den bagerste hylde, et udvideligt rum i hver dør, og 718'eren har stadig de skinnende 991 justerbare kopholdere, der foldes ud fra området over handskerummet.

På trods af kun at have to sæder, er der ingen topkabel eller ISOFIX-forankring på passagersiden af ​​GT4 til montering af en barnestol. 

Repræsenterer det god værdi for pengene? Hvilke funktioner har den? 8/10

Med en listepris på $206,600, nøjagtigt $119,800 under startprisen for 991.2 GT3 Touring, da den var ny, virker Cayman GT718 på $4 som en relativt god handel, især i betragtning af, at den er mindre end $35,000 dyrere end Cayman GTS, som snart skulle ankomme. . minut. Det er relativt, husk. 

Den nye GT4 koster 16,300 $ mere end den udgående GTX4, men jeg tvivler på, at det vil fratage Porsche noget salg.  

For en bil med et sådant fokus på banen er den stadig udstyret med basale faciliteter såsom dobbeltzone klimaanlæg, sædevarme med delvis elektrisk justering og automatiske forlygter.

I modsætning til 911 Carrera T er der intet dumt behov for at vælge Porsche Communication Management (PCM) multimediesystem, som har indbygget sat-nav, DAB+ digital radio og Apple CarPlay, men som stadig ikke understøtter Android Auto. Der er også fartpilot, men ikke et aktivt system.

Den er også forberedt til Porsche Track Precision smartphone-appen, som fungerer sammen med satellitnavigation og sender telemetridata til din telefon, inklusive sektor- og omgangstider. 

Vores GT4 var også udstyret med et væld af muligheder, herunder 18-vejs el-sportssæder ($5150), gule syninger i hele kabinen ($6160), kulfiber interiør ($1400), Alcantara solskærme ($860). $570), karrosseri -farvede sikkerhedsseler ($500), gule top midtermarkeringer på rattet ($2470) og Bose surround sound ($XNUMX).

Det sorte mærke på GT4'erens hale er et ekstraudstyr og tilføjer 540 $ til prisen. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

På ydersiden var den prydet med et sort GT4-halemærke ($540), blanke sorte bremsekalipre ($1720), LED-forlygter med aktiv stråle ($2320), farvekodede forlygtesprøjter ($420) og el-foldbare sidespejle med lamper vandpytter. ($620). 

Den var også udstyret med $1000 Chrono-pakken, som inkluderer det nu klassiske analoge stopur på toppen af ​​instrumentbrættet, samt mulighed for lapoptagelse og avancerede kørecomputerfunktioner på medieskærmen. Chrono-pakken kan også kombineres med en valgfri sekundær omgangsudløser, så du kan styre din egen automatiske omgangstid på banedage. 

Chrono-pakken koster yderligere $1000 og tilføjer et analogt stopur oven på instrumentbrættet. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

Alt i alt koster vores Cayman GT4 $230,730 før rejseudgifter. 

Standard udvendige farvevalg er vores testbil, gul, hvid, sort eller klassisk Porsche Guards Red. Der er mange andre muligheder til prisen.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB)-pakken er også tilgængelig som ekstraudstyr ($16,620), angivet med gule kalibre, og forbedrer bremseydelsen yderligere med 410 mm forreste og 390 mm bagerste rotorer, samtidig med at vægten af ​​standarden reduceres med 50 procent. rotorer fra uaffjedrede masser. 

Bag de bagerste 20-tommer skiver er fire-stempel calipre viklet omkring massive 380 mm stålrotorer. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

Spandsæder med kulstoframme i fuld størrelse, men stadig pakket ind i læder og Alcantara, kan købes for $11,250, og et bolt-on bageste rullebur, seks-punkts førerseler og en 2.5 kg ildslukker er inkluderet i Clubsport-pakken ( $8250).

Hold dig ajour bilerugentlig guide nyhedsbrev

Hvor meget brændstof bruger den? 8/10

Det officielle australske brændstofforbrug på 718 Cayman GT4 på en kombineret cyklus er 11.3 l/100 km, hvilket er det samme i dag, men husk, at der er tale om en 4.0-liters naturlig indsuget motor med et stærkt træk. Den har et start/stop-system, der hjælper med at reducere brændstofforbruget under tunge kørselsforhold, og cylinderdeaktivering for at gøre det samme med let gashåndtag.

I slutningen af ​​vores test så vi et gennemsnitligt forbrug på 12.4L/100 km på kørecomputeren, hvilket ikke er dårligt i betragtning af vores blandede forhold, inklusive en fotoshoot, der aldrig er nem at forbruge.

At dømme efter brændstofdøren vil GT4 køre på premium 95 oktan blyfri benzin, men foretrækker den dyrere 98 oktan benzin.

Tænk ikke engang på at bruge 91 RON. (Billedkredit: Malcolm Flynn)

Baseret på vores gennemsnitstest skulle en 64-liters tank sagtens køre 516 km mellem påfyldningerne.

Hvilket sikkerhedsudstyr er installeret? Hvad er sikkerhedsvurderingen? 6/10

Porsche gør et godt stykke arbejde med at følge med status quo for moderne biler på mange områder, men falder stadig ind i højtydende bil-niche, når det kommer til gennemsigtighed i passagersikkerhed. 

Kun Porsche SUV'er og nu den elektriske Taycan er blevet vurderet af Euro NCAP, uden at nogen model er testet eller anerkendt lokalt af ANCAP.

Så der er stadig ingen uafhængig sikkerhedsvurdering for Cayman, endsige GT4. 

Funktionsmæssigt opfylder den de grundlæggende krav, herunder dobbelte front-, side- og sideairbags, samt et stabilitetskontrolsystem, der inkluderer den førnævnte momentvektorfunktion til baghjulene.

Den har også et bakkamera indbygget i medieskærmen og parkeringssensorer bagpå, men ingen frontsensorer eller alarmer om krydstrafik på begge sider. 

Der er heller ingen aktive sikkerhedsforanstaltninger som AEB, blindvinkelovervågning eller nogen form for vognbanevejledning. 

I betragtning af dens tilsigtede funktion til at bruge en betydelig mængde tid på racerbaner, kan du være glad for at tage sikkerheden i dine egne hænder, men vær opmærksom på, at den mangler mange af de funktioner, der er standard på den under-$2 Mazda20,000. 

Garanti og sikkerhedsvurdering

Grundlæggende garanti

3 år / ubegrænset kilometertal


garanti

Hvor meget koster det at eje? Hvilken slags garanti ydes? 7/10

Som med alle Porsche-modeller kommer Cayman GT4 med en tre-årig, ubegrænset kilometermærkegaranti. Dette er stadig gennemsnittet for store premium-mærker, men bemærk, at Genesis og Mercedes-Benz er flyttet til en femårig periode. 

På trods af at det er sådan en præstationsfokuseret model, er GT4-serviceintervallerne stadig 12 måneder eller 15,000 km, men i stedet for at tilbyde en prisbegrænset serviceplan, overlader Porsche prissætningen til den enkelte forhandler.

Hvordan er det at køre? 9/10

GT4 kribler i din rygsøjle fra det øjeblik, du drejer fjernbetjeningen i tændingen. Det er næsten retro i trykknap-æraen, men giver stadig mere praktisk nøgleopbevaring end dine jeans.

4.0-liters motoren kører i høj tomgang og motoren udsender et metallisk skrig, der i normal analyse nok ville blive betragtet som et "helvedes rumlen", men er man enig i formålet, er det velkomment. GT oplevelse. 

Det brøl bagfra er altid hørbart, og et tryk på udstødningsknappen på midterkonsollen udløser kun lidt mere knurren og mumlen. (Billedkredit: David Parry fotograf)

En overflod af Alcantara, dørhåndtag i stof og perfekt placerede betjeningselementer giver en motorsportsfølelse til kabinen. Manglen på et konventionelt rat med flad bund er måske lidt mindre smagfuldt, men jeg er en stor fortaler for runde hjul i landevejsbiler med mere end én drejelås til at låse, da de ikke føles som om, du styrer. 50 cent mønt.

Selvom jeg har beskrevet de tekniske detaljer ovenfor, vil jeg ikke foregive et sekund, at jeg var i stand til at teste hele bredden af ​​GT4'erens ydeevne eller dynamiske egenskaber. En racerbane med sammenlignende data ville være nødvendig for at fortælle denne historie. 

GT4 kribler i din rygsøjle fra det øjeblik, du drejer fjernbetjeningen i tændingen. (Billedkredit: David Parry fotograf)

Jeg har heller ikke tænkt mig at foregive at mærke den tydelige fordel ved den mellemmonterede Cayman-motor - den moderne 911 kommer så godt over røven - men jeg er fyldt med glæde, bare jeg ved, at den skarpeste formel bliver brugt på motoren . det fedeste layout.

Jeg kan fortælle dig, at GT4 er perfekt til sin plads i Cayman-spektret, som starter i et ret specielt rum med basismodellen og bliver lidt skarpere for hvert trimniveau op til GT4. Og GT4 juuuust på den civiliserede side er for stiv til at køre på vejen, men drypper med præcision fra hver bevægelig del. 

GT4 ser civiliseret ud, for skarp til vejen, men den udmærker sig stadig i præcisionen af ​​enhver bevægelig del. (Billedkredit: David Parry fotograf)

Det brøl bagfra er altid hørbart, og et tryk på udstødningsknappen på midterkonsollen udløser kun lidt mere knurren og mumlen. 

Der er ingen køretilstande her, med undtagelse af PASM dual-mode støddæmpere, som sandsynligvis ikke giver nogen fordel i sportstilstand udover at tilføje en "flaky" fornemmelse. Standardindstillingen er fremragende i betragtning af den begrænsede affjedring og lavprofildæk, den er virkelig ret imødekommende selv på barske veje.

Et af de definerende elementer i GT4'erens nøjagtighed er den forbløffende mangel på tilbageslag i dens drivlinje. (Billedkredit: David Parry fotograf)

Du kan faktisk høre gashåndtaget åbne gennem det højre luftindtag placeret nær førerens højre albue. Han sluger bogstaveligt talt luft, når du trykker på gaspedalen. I betragtning af at der er et matchende luftindtag på passagersiden, vil de sandsynligvis have den samme oplevelse.

Skarpheden af ​​gasresponsen er forfriskende fokuseret i betragtning af, at de fleste biler i disse dage ser ud til at have din højre fod i brændstofeffektivitetens navn. 

Det er også sjældent at finde en naturligt aspireret motor, så stor af samme grund, og den er virkelig formbar til noget, der ikke er tilsluttet turbo, idet den kører jævnt fra omkring 2000 o/min på en lineær måde til 8000 o/min. ende af tachogeneratoren. 

Standardindstillingen er fremragende i betragtning af den begrænsede affjedring og lavprofildæk. (Billedkredit: David Parry fotograf)

Denne seks-trins skifter er også et skarpt værktøj, med dens kortere vandring sandsynligvis på grund af dens lette vægt, og alle portene er veldefinerede, og den klikker fra gear til gear, som den skal, selv når det er koldt midt i Blå Bjerge. vinter. 

Betyder disse relativt høje gearforhold noget på vejen? Jeg må sige, at jeg ikke rigtig lagde mærke til det under mit ophold med bilen. De er alle tæt nok på hinanden til, at det er raketter langt fra hvile. Dette kan gøre en forskel, hvis du jagter hurtig acceleration eller tiendedele på en stram racerbane, men jeg føler ikke, at det forringer den daglige køreoplevelse. Og den er faktisk 2600 o/min ved 100 km/t i 6. gear, så ved den hastighed er den cirka 600 o/min kortere end standardbilens norm.

GT4 lader meget tilbage at ønske med hensyn til bremsekraft på vejen. (Billedkredit: David Parry fotograf)

Hvis du stadig arbejder på hæl-tå-koordination, er der en auto-shift-funktion til at sikre perfekte nedgearinger, men heldigvis skifter dette for dem af os, der kan lide at gøre det på den hårde måde.

Jeg føler, at et af de definerende elementer i GT4'erens nøjagtighed er den forbløffende mangel på tilbageslag i dens drivlinje. Så det føles lige så skarpt, når du træder på gassen, som det gør, når du tænder for den, hvilket er fantastisk til at holde tingene glatte, når du nærmer dig grænserne for trækkraft. 

Med til at telegrafere disse begrænsninger er styretøjet, som, uanset hvad du kan huske fra Porsches præ-elektriske bilstyringsdage, simpelthen er fremragende efter nutidens standarder, med fantastisk følelse og ensartet vægt. Som jeg nævnte ovenfor, ville jeg have foretrukket mere gribende læder omkring fælgen end almindelig Alcantara, men det er en nem løsning. 

Den overordnede håndtering er legende, men alligevel afbalanceret og overskuelig, når de store Michelins er kolde, og fantastisk dygtige, når du er på farten. Det føles som om tyngdepunktet er så lavt, at det burde ridse vejen.  

Gasresponsen er forfriskende fokuseret. (Billedkredit: David Parry fotograf)

En ting, der kan lide at interagere med jorden i en frustrerende hastighed, er den udvidede frontsplitter. Selv de fladeste indkørsler og fartbump kræver ekstra forsigtighed for at undgå denne blodfortyndende støj, og det gør dig bekymret for, at den er ved at kysse jorden under hård opbremsning. Heldigvis holder GT4 fast i GT's tradition for at integrere en udskiftelig umalet sektion til den farlige kant, men jeg kan ikke forestille mig at efterlade GT4-mærker på tjære nogensinde praktisk. 

Apropos bremser, så lader GT4 en del tilbage at ønske med hensyn til bremsekraft på vejen. Stålblokke er trods alt ret store, selvom de kræver mere pedaltryk end de fleste for at yde deres bedste. De lavede også næsten intet bremsestøv på skiverne i moderne tid. Eller måske farvekoder de bare pudematerialet... 

dom

Den tidligere 981 GT4 var en øjeblikkelig legende, og den nye er bestemt bedre igen. Enhver, der begræder sin sub-911-status, har enten ingen mangel på foldbare eller har ikke kørt begge.

Selvfølgelig er der hurtigere ting – en E63 eller en M5 kan klare sig et helt sekund hurtigere til 100 km/t for de samme penge – men GT Porsche handler om meget mere end accelerationstid. Den Nürburgring-figur er et mere anstændigt mål for dens direkte egenskaber, og den er omkring 10 sekunder hurtigere end M5 i den henseende. Jeg ved, hvilken bil der ville være sjovere at lave i de dage.

Denne fornøjelse udvider sig til total ryttertilfredshed, da den overordnede præcision af det mekaniske sæt, kombineret med topkarakteren af ​​den naturligt aspirerede motor og manuelle gearkasse, gør føreren til en nøglekomponent i at opnå de bedste resultater.  

I betragtning af at dens aero-dele ikke yder sit bedste før tre gange Australian National Highway Limit, gætter jeg på, at der er plads til en Touring-version på samme måde som den vingeløse 991.2 GT3. En der også bruger den kortere splitter fra 718 Spyder. Nu ville dette være en fantastisk bil for en chauffør på vejen. 

4.0-liters Cayman GTS kommer uden tvivl tæt på, men GT-versionen vil altid være en mester i mindste detalje.

Med hensyn til køreglæde er 718 Cayman GT4 den klart mest højrehåndede i min bog.

Professionel fotografering udlånt af David Parry Photography.