Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance
Selvfølgelig ønsker sådanne købere ikke at opgive komfort og daglig brug, selvom disse to funktioner i SUV'er normalt kommer netop på bekostning af deres brugervenlighed off-road. Meget det samme er sket med Nissan Terran gennem årene.
Nogle gange, i det mindste ved første øjekast, var det et rigtigt terrængående køretøj – ingen dekorationer, hård som dens større, mere magtfulde Patrol-brødre. Dette blev efterfulgt af rekonstruktion og navnet Terrano II. Også denne var mere off-road end urban, i det mindste af udseende. Siden sidste renovering har Terrano også fulgt de nye modetrends.
Så han fik en udvendig plastikbeklædning og et mere prestigefyldt interiør. Der er dukket en ny maske op, som nu er den samme som storebror Patrols, forlygterne er blevet større, men Terran-funktionen forbliver - hoftelinjen stiger i bølger under bagruderne.
Ved første øjekast er Terrano II blevet endnu stærkere, men alt dette plastik, han bærer, viser sig at være skrøbeligt på jorden. Bundkanten af den forreste kofanger er for tæt på jorden, og plastlisterne er for løse til at håndtere den kraft, denne Terrano let kan håndtere. Fordi det i det væsentlige stadig er en rigtig SUV.
Det betyder, at dens krop stadig understøttes af et solidt chassis, at bagakslen stadig er stiv (og derfor er forhjulene ophængt på separate ophæng), og at dens mave er høj nok fra jorden, at der ikke er nogen grund til at frygte sidder fast på hver lidt større knold. Sammen med plug-in firehjulstræk, transmission og Pirellis fremragende terrængående dæk er det nok til at gøre det næsten umuligt at sidde fast på jorden.
Alt, hvad der kan ske for dig, er, at du efterlader et for nøgen stykke plast et sted. Sådan noget er selvfølgelig nok til at få en til at spekulere på, om det virkelig er klogt at køre en bil til en værdi af knap seks millioner tolar på jorden.
Dette er en af grundene til, at Nissan sørgede for, at Terrano II opfører sig godt på asfalt, hvor de fleste af dem vil tilbringe hele deres billiv. Der viser det sig, at den individuelle foraffjedring giver rimelig nøjagtig vejledning, så kørsel på motorvejen ikke bliver til svømning over hele dens bredde, og lænet i hjørner er ikke nok til at afskrække føreren fra ethvert forsøg på at gå hurtigere.
Hvad mere er, da Terran stort set kun driver baghjulsættet, kan den gøres til en bil på glat asfalt eller murbrokker, som også kan leges med i sving. Den bageste del, på kommando fra speederen, glider kontrolleret, og rattet, på trods af mere end fire omdrejninger fra det ene ekstreme punkt til det andet, er hurtigt nok til, at dette slip også hurtigt kan stoppes. Den stive bagaksel kan kun forvirre den med korte laterale stød, men dette er et must-have for alle seriøse SUV'er.
Det er ærgerligt, at motoren stort set kommer til kort under resten af bilen. Under emhætten på testen lå Terran II en 2-liters turbodiesel med en 7-hestekræfters luftkøler. For en bil, der vejer næsten 125 kilo på papir og i praksis, er det lidt for meget. Hovedsagelig fordi motoren kun trækker rigtig godt i et temmelig begrænset omdrejningsområde.
Det føles bedst hvor som helst mellem 2500 og 4000 omdr./min. Under dette område er drejningsmomentet ikke nok, især i marken, så du kan simpelthen udtømme strømmen i muddergraven og slukke den. Men over 4000 omdr./min. Falder dens effekt også meget hurtigt, så det giver ingen mening at vende den mod det røde felt på omdrejningstælleren, som starter ved 4500.
Interessant nok kører motoren meget bedre på vejen end i marken, selvom SUV'er normalt gør det modsatte. På vejen er det let at holde det i omdrejningsområdet, hvor det føles bedst, og så er det stille og glat nok, så selv lange motorvejsture ikke er for trættende.
En tophastighed på 155 kilometer i timen er ikke en præstation at vise frem til vennerne, men Terrano kan opretholde den, selv når den er læsset, og når den klatrer på motorvejskråninger.
Terran -interiøret tilhører også komfortrejseafsnittet. Den sidder ret højt, som det normalt er med SUV’er, hvilket betyder, at udsigten fra bilen også er god. Rattet kan justeres i højden, og førersædet kan også vippes. Pedalafstandene, det ret lange, men ret præcise gearstang og rat, er velegnet til både små og store chauffører.
De anvendte materialer er behagelige for øjet og behagelige at røre ved, mens tilføjelsen af træimitation omkring instrumentbrættet og midterkonsollen giver bilen et mere prestigefyldt udseende. Det eneste, der mangler, er åbent rum til små genstande, som ville være designet, så ting ikke falder ud af det, når du kører off-road. Derfor er disse mellemrum med låg tilstrækkelige.
Der er også masser af hoved- og knæplads på den bagerste bænk, med meget mindre plads i tredje række. I dette tilfælde er det mere en nødløsning for to passagerer, der ellers er fastspændt, men ikke har airbags, og sæderne er så lave, at knæene er meget høje. Plus, den bageste bænk efterlader mindre (læs nul) bagageplads; 115 liter er ikke et tal at prale med.
Heldigvis er denne bagbænk let aftagelig, så bagagerumsmængden straks udvides til dimensioner, der også er velegnede til transport fra køleskabe. Derudover har bagagerummet et ekstra 12V -stik og nok net til at forhindre bagage i at rejse i bagagerummet, selv på de vanskeligste skråninger i marken.
Da Elegance-hardwaren blev udpeget som den rigeste version i Terran II-testen, er listen over standardudstyr naturligvis rig. Ud over den fjernbetjente centrallås inkluderer den elruder, manuel aircondition, ABS. . Du kan betale lidt mere - for eksempel for metallisk maling eller for et ovenlysvindue (det kan være nyttigt, hvis du virkelig drukner i mudderet og ikke kan åbne døren).
Men jeg er villig til at vædde på, at de fleste Terran-ejere aldrig vil smide det i snavset og mellem grene. Terrano er for dyr og prestigefyldt til sådan noget. Men det er rart at vide, at man har råd – og man behøver ikke en landmand med traktor for at komme hjem senere.
Dusan Lukic
Foto: Uros Potocnik.
Nissan Terrano II 2.7 TD Wagon Elegance
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 23.431,96 € |
| Test model omkostninger: | 23.780,19 € |
| Strøm: | 92 kW (725 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 16,7 s |
| Maksimal hastighed: | 155 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 9,9 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 km, 6 år for rust |
Omkostninger (pr. År)
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line, diesel, monteret i længderetningen foran - boring og slaglængde 96,0 × 92,0 mm - slagvolumen 2664 cm3 - kompressionsforhold 21,9: 1 - maksimal effekt 92 kW (125 hk) s.) ved 3600 rpm - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 11,04 m / s - specifik effekt 34,5 kW / l (46,9 hk / l) - maksimalt drejningsmoment 278 Nm ved 2000 rpm / min - krumtapaksel i 5 lejer - 1 sideknastaksel (kæde) - 2 ventiler cylinder - letmetalhoved - indirekte hvirvelkammerindsprøjtning, elektronisk styret rotationspumpe, udstødningsturbolader - ladeluftkøler - væskekøling 10,2 l - motorolie 5 l - batteri 12 V, 55 Ah - generator 90 A - oxidationskatalysator |
|---|---|
| Energioverførsel: | motor driver baghjulene (5WD) - enkelt tør kobling - 3,580-trins synchromesh transmission - gearforhold I. 2,077; II. 1,360 timer; III. 1,000 timer; IV. 0,811; V, 3,640; bakgear 1,000 - gearkasse, gear 2,020 og 4,375 - gear i differentiale 7 - fælge 16 J x 235 - dæk 70/16 R 2,21 (Pirelli Scorpion Zero S/T), rulleområde 1000 m - hastighed i V. gear 37,5 omdr. km/t |
| kapacitet: | tophastighed 155 km/t - acceleration 0-100 km/t på 16,7 s - brændstofforbrug (ECE) 11,9 / 8,7 / 9,9 l / 100 km (gasolie); Off-road-egenskaber (fabrik): 39° klatring - 48° sidehældningstilladelse - 34,5 indgangsvinkel, 25° overgangsvinkel, 26° udgangsvinkel - 450 mm vanddybdetildeling |
| Transport og suspension: | terrængående varevogn - 5 døre, 7 sæder - chassis - Cx = 0,44 - individuelle affjedring foran, dobbelte trekantede tværskinner, torsionsstænger, teleskopstøddæmpere, stabilisatorstang, stiv bagaksel, langsgående føringer, spiralfjedre, teleskopstøddæmpere støddæmpere absorbere, krængningsstang , stabilisator, skivebremser (frontkølet), tromle bag, servostyring, ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæderne) - kuglestyring, servostyring, 4,3 omgange mellem yderpunkter |
| Masse: | tomt køretøj 1785 kg - tilladt totalvægt 2580 kg - tilladt anhængervægt med bremse 2800 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 100 kg |
| Udvendige dimensioner: | længde 4697 mm - bredde 1755 mm - højde 1850 mm - akselafstand 2650 mm - forreste spor 1455 mm - bag 1430 mm - minimum frihøjde 205 mm - køreradius 11,4 m |
| Indvendige dimensioner: | længde (instrumentbræt til bagsæderyg) 1730 mm - bredde (knæ) foran 1440 mm, midt 1420 mm, bag 1380 mm - højde over sæde foran 1010 mm, mellem 980 mm, bag 880 mm - langsgående forsæde 920- 1050 mm, midterbænk 750-920 mm, bagbænk 650 mm - sædelængde forsæde 530 mm, midterbænk 470 mm, bagerste bænk 460 mm - ratdiameter 390 mm - brændstoftank 80 l |
| Boks: | (normal) 115-900 L |
Vores målinger
| T = 17 ° C, p = 1020 mbar, rel. vl. = 53% | |
| Acceleration 0-100 km: | 18,9s |
|---|---|
| 1000m fra byen: | 39,8 år ( 130 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 158 km / t (V.) |
| Minimum forbrug: | 11,3 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 14,1 l / 100 km |
| testforbrug: | 12,6 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 46,5m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 59dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 60dB |
оценка
Terrano II klarer sig også godt i den opdaterede version både på jorden og på asfalt. Den eneste skam er, at der på grund af ønsket om et macho-udseende er så meget plastik på, at det sætter sig til jorden meget hurtigt. Og 2,7-liters motoren vil langsomt modnes til pensionering - Patrol har allerede en ny 2,8-liter.
Vi roser og bebrejder
feltkapacitet
produktion
stille interiør
komfort
indgangsplads
lille bagagerum ved siden af den tredje sæderække
utilstrækkelig fleksibel motor
ABS på banen
for lidt plads til små ting
ekstra dørkarme
skrøbelig ydre plast
