Formål og typer af bilhjuljusteringsvinkler

For at sikre effektiv og sikker drift beregner producenten hjuljusteringsvinklerne for hvert køretøj.

Geometrien af ​​affjedringen og hjulene er specificeret og verificeret under vejprøver.

Tildeling af hjuljusteringsvinkler

Den rumlige position af hjulene specificeret af producenten sikrer:

• Tilstrækkelig reaktion af hjul og affjedring på kræfter og belastninger, der opstår i alle køretilstande.
• God og forudsigelig køretøjshåndtering, sikker udførelse af komplekse og højhastighedsmanøvrer.
• Lav modstand mod bevægelse, ensartet slidtage.
• Høj brændstofeffektivitet, reducerede driftsomkostninger.

Typer af hovedinstallationsvinkler

Navn	køretøjets aksel	Justerbarhed	Hvad afhænger af parameteren
Camber vinkel	Foran	Ja, undtagen for kontinuerlige drivaksler og afhængige affjedringer.	Stabilitet i sving og jævn slidbane
	Задняя	Ja, i enheder med flere håndtag.
Tå vinkel	Foran	Ja, i alle designs.	Ret bane, ensartet dækslid.
	Задняя	Kun justerbar i multi-link thruster design
Tværgående hældningsvinkel af rotationsaksen	Foran	Ingen justering angivet.	Sidestabilitet i hjørner.
Længdegående hældningsvinkel af rotationsaksen	Foran	Afhængig af designet.	Gør det nemmere at forlade sving og bevarer ligehed.
Brækker skulderen	Foran	Ikke reguleret.	Bevarer retningen under ensartet bevægelse og bremsning.

bryder sammen

Vinklen mellem hjulets midterplan og det lodrette plan. Kan være neutral, positiv og negativ.

• Positiv camber - hjulets midterplan afviger udad.
• Negativt - hjulet vippes mod kroppen.

Camberen skal være symmetrisk, hældningsvinklerne på hjulene på en aksel skal være de samme, ellers vil bilen blive trukket mod større camber.

Det er skabt af positionen af ​​akselakseltappen og navet; i uafhængige bærearmsophæng reguleres det af positionen af ​​de tværgående arme. I strukturer af MacPherson-typen bestemmes camber af den relative position af underarmen og støddæmperstiveren.

I forældede affjedringer af pivot-typen og i solide aksler på klassiske SUV'er er camberen ikke justerbar og bestemmes af udformningen af ​​styreknoglerne.

Neutral (nul) camber findes praktisk talt aldrig i chassiset på personbiler.

Affjedring med negativ camber er almindelige i design af sports- og racerbiler, hvor stabilitet i højhastighedssving er vigtig.

Afvigelser af den positive camber-vinkel fra den værdi, der er angivet af producenten, har under alle omstændigheder negative konsekvenser:

• En stigning i camber forårsager ustabilitet af bilen i sving, fører til øget friktion mellem dækkene og vejbanen og hurtigt slid på de ydre slidbaner.
• Reduktion af camber fører til ustabilitet i bilen, hvilket tvinger føreren til konstant at styre. Reducerer rullemodstanden, men fører til øget slid på indersiden af ​​dækkene.

Konvergens

Vinklen mellem maskinens længdeakse og hjulets rotationsplan.

Hjulenes rotationsplaner konvergerer mod hinanden og krydser hinanden foran bilen - tåen er positiv.

I driftsdokumentationen kan mængden af ​​toe-in være angivet i vinkelgrader eller i millimeter. I dette tilfælde er tå defineret som forskellen i afstanden mellem skivernes fælge ved det yderste for- og bagpunkt i højden af ​​rotationsaksen og beregnes som gennemsnitsværdien baseret på resultaterne af to eller tre målinger når bilen ruller på en plan overflade. Før du foretager målinger, skal du sikre dig, at der ikke er et lateralt udløb af skiverne.

Ved kurvekørsel bevæger forhjulene sig langs kurver med forskellige radier, så det er ekstremt vigtigt, at deres individuelle toe-in-justeringer er ens, og summen ikke overstiger de værdier og tolerancer, der er fastsat af producenten.

Uanset typen af ​​affjedring har de styrede hjul på personbiler positiv toe-in og er symmetrisk drejet indad i forhold til den fremadrettede kørselsretning.

Negativ toe-in af et eller begge hjul er ikke tilladt.

Tåafvigelser fra den indstillede værdi gør det svært at styre bilen og holde den på banen under højhastighedsmanøvrer. Udover:

• Reduktion af toe-in reducerer rullemodstanden, men reducerer trækkraften.
• En stigning i tå fører til øget lateral friktion og accelereret ujævn slitage af slidbanerne.

Tværgående hældningsvinkel af rotationsaksen

Vinklen mellem det lodrette plan og hjulets rotationsakse.

De styrede hjuls styreakser skal være rettet mod maskinens inderside. Når du drejer, har det ydre hjul en tendens til at hæve kroppen, og det indre hjul har en tendens til at sænke det. Som et resultat genereres der kræfter i affjedringen, som modvirker karrosseriet og letter tilbageføringen af ​​affjedringskomponenterne til en neutral position.

Styreaksernes tværgående hældning fastgøres ved at fastgøre styreknoglen til ophængselementerne og kan kun ændres efter ekstrem påvirkning, for eksempel ved udskridning med sidekollision på en kantsten.

Forskellen i akslernes laterale hældningsvinkler får bilen til konstant at bevæge sig væk fra den lige vej, hvilket tvinger føreren til kontinuerligt og intenst at styre.

Vinkel på længdegående hældning af rotationsaksen

Den er placeret i det langsgående plan og er dannet af en lodret lige linje og en lige linje, der går gennem hjulets rotationscentre.

Linjen for omdrejningscentrene i en løftestangsophæng passerer gennem håndtagenes kugleled, i strukturer af MacPherson-typen gennem de øvre og nedre fastgørelsespunkter på støddæmperstiveren, i en afhængig bjælke eller kontinuerlig aksel - langs akserne på stifterne.

Nogle gange kaldes denne indikator "hjul".

Reference. I grænsefladen til computerens hjuljusteringsteststand er det skrevet på russisk "kastor".

Parameterværdien kan være:

• Positivt, hjulets rotationsakse er rettet "bagud" i forhold til lodret.
• Negativt, rotationsaksen er rettet "fremad".

I personbiler produceret i USSR og Rusland og udenlandske biler, der sælges i Den Russiske Føderation, findes negativt hjul ikke.

Ved positive styrevinkler er hjulets kontaktpunkt med overfladen bag styreaksen. De sidekræfter, der opstår under bevægelse, når hjulet drejes, har en tendens til at bringe det tilbage til sin oprindelige position.

Positivt hjul har en positiv effekt på hjulkamringen i sving og giver nivellerings- og stabiliserende kræfter. Jo højere hjulværdien er, jo højere er begge disse effekter.

Ulemperne ved affjedring med positivt hjul omfatter de store kræfter, der kræves for at dreje rattet på et stationært køretøj.

Årsagen til en ændring i caster kan være en frontal kollision af et hjul med en forhindring, den ene side af bilen falder ned i et hul eller et hul eller et fald i frihøjden som følge af hængende slidte fjedre.

Rullende skulder

Afstanden mellem det styrede hjuls rotationsplan og dets rotationsakse, målt på den understøttende overflade.

Påvirker direkte kontrollerbarhed og stabilitet i bevægelse.

Den rullende skulder er den radius, langs hvilken hjulet "ruller" rundt om drejeaksen. Den kan være nul, positiv (rettet "udad") og negativ (rettet "indad").

Håndtag og afhængige affjedringer er designet med en positiv rullende arm. Dette giver dig mulighed for at placere en bremsemekanisme, hængsler af håndtag og styrestænger inde i hjulskiven.

Fordele ved design med en positiv rullende skulder:

• Hjulet flyttes ud, hvilket frigør plads i motorrummet;
• Belastningen på rattet ved parkering reduceres, da hjulet ruller rundt om drejeaksen i stedet for at dreje på plads.

Ulemper ved design med en positiv rullende skulder: når et af hjulene rammer en forhindring, bremserne på den ene side svigter, eller et hjul går i stykker, rives rattet ud af førerens hænder, dele af styreleddet er beskadiget, og ved høj hastighed kører bilen i en udskridning.

Design af MacPherson-typen med nul eller negativ indkøringseffekt kan reducere sandsynligheden for farlige situationer.

Når du vælger ikke-fabrikshjul, er det nødvendigt at tage højde for de parametre, der anbefales af producenten, primært offset. Installation af brede hjul med øget offset vil ændre den rullende skulder, hvilket vil påvirke bilens håndtering og sikkerhed.

Ændring af monteringsvinkler og justering af dem

Hjulenes position i forhold til karrosseriet ændres, efterhånden som affjedringsdelene slides og skal genoprettes efter udskiftning af kugleled, lydløse blokke, styrestænger, stivere og fjedre.

Det anbefales at kombinere diagnostik og justering af chassisgeometrien med regelmæssig vedligeholdelse uden at vente på, at fejlene "kommer ud" af sig selv.

Tåen justeres ved at ændre længden på styrestængerne. Camber - ved at tilføje og fjerne justeringsskiver, roterende excenter eller "camber" bolte.

Justering af hjulet findes i sjældne designs og kommer ned til at fjerne eller installere shims af forskellige tykkelser.

For at genoprette parametre, der blev specificeret strukturelt og muligvis ændret som følge af en ulykke eller trafikulykke, kan det være nødvendigt at adskille affjedringen fuldstændigt med måling og fejlfinding af hver enhed og del og kontrol af de vigtigste støttepunkter på bilens karrosseri.