Prøvekørsel BMW 330i mod Mercedes-Benz C300

Fans klager over, at den nye "tre" BMW langt fra er tradition, og om de samme tanker - køberne af Mercedes C -klasse. Ingen argumenterer kun med, at begge modeller bliver mere og mere perfekte.

Mange kopier er brudt i debatten om den nyeste BMW-trojka med G20-indekset. De siger, at det er blevet for stort, tungt og helt digitalt i modsætning til de klassiske "tre-rubel noter" fra før, skabt til et rigtigt drev. Der var påstande af en anden art end Mercedes-Benz C-klasse: De siger, med hver generation bevæger bilen sig længere og længere væk fra de virkelige komfortable sedaner. Måske er det derfor, at fjerde generationens model med W205-indekset oprindeligt tilbød næsten et halvt dusin chassisindstillinger til enhver smag, inklusive luftaffjedringsstiver? Bilen debuterede i 2014, og nu er der en opdateret version på markedet med udvendig kosmetik, ny elektronik og et sæt kompakte turbomotorer.

Mercedes-Benz vs BMW er en klassiker indefra og ude, inklusive layout og kørsel. Men forvent ikke "seksere" under emhætterne selv i testversionerne af 330i og C300 med to-liters turbomotorer med en kapacitet på henholdsvis 258 og 249 hestekræfter. Og hvis det i tilfælde af BMW generelt er den eneste benzinversion i Rusland, hvor kasseapparatet mærkeligt nok er lavet af en diesel BMW 320d, så har Mercedes-Benz slet ingen dieselmotorer, men der er biler med typeskilt C180 og C200. Og den testede C300 formåede at blive forældet under testen - leveringer af sådanne maskiner blev begrænset i det mindste indtil slutningen af året, men forhandlere har stadig noget lager.

Testkørsel BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Den nye "treshka" med sine velkendte klassiske proportioner er umiskendeligt bestemt, selvom bilen ikke længere har rund hovedoptik, ingen Hofmeisters familiekurve på den bageste søjle, ingen trin baglygterne. Evolution har bragt hende et meget computerstøttet udseende, som hun ser ultra-moderne ud med. Hvis de "tre" ser underlige ud, så kun i basisversioner med T-formede udskæringer af den forreste kofanger. I Rusland sælges alle biler som standard med M-pakken og virker virkelig onde.

Den "205." C-klasse er også klædt i AMG-Line kofangere, men ser slet ikke ondt ud, selv under hensyntagen til den bageste pseudodiffusor og to udstødningsrør. Den utroligt smukke kølergrill med krom prik er bare et design. I det store og hele har WXNUMX-kroppen meget bløde, rolige former, og denne bil ville blive døbt med det søde udtryk "baby-Benz". Ja, mærket har mere kompakte modeller, men de foregiver ikke at blive kaldt klassikere af genren. Og Mercedes C-klasse med sit baghjulstræk-layout og eksterne identitet med flagskibet hævder.

Med hensyn til kabineindretningen og den generelle stil er den nuværende C-klasse virkelig meget tættere på de ældre modeller - med undtagelse af, at MBUX-mediesystemet ikke kom frem her, selv efter opdateringen. Det er ikke så meget, fordi konsollen nu har en smuk 10,5-tommers skærm med god grafik og en perfekt forståelig grænseflade - den nyeste og bedste iteration af Comand-systemet. Og i stedet for standardinstrumenter er der meget smukke håndtegnede skalaer, ekstremt informative og læsbare.

Det indre af beige læder og lysebrunt træ ser meget premium ud og lugter godt (takket være duften fastgjort til handskerummet), og de taktile fornemmelser bekræfter kun den høje klasse af efterbehandling, men nogle knapper er løse, og ratstammens håndtag synes for plastisk. En hård stol kræver vane, og et sæt elektriske justeringer er ret almindeligt her.

Endelig er der ingen følelse af rummelighed. Det ser ud til at være dejligt og hyggeligt indeni, men bilen føles meget kompakt, og en høj chauffør skal vælge sæde- og ratposition i lang tid. Det kan ikke siges, at ryggen i Mercedes-Benz er trang, men knæene på en høj passager vil hvile mod forsædernes hårde ryg, og loftet i tilfælde af et panoramatag vil uhospitalt understøtte toppen af hovedet . Bagagerummet er mindre end Hyundai Solaris, men den er i hvert fald anstændigt færdig og har lidt underjordisk plads til at huse pumpe og bilistkit.

Efter tidligere generationer af 3-serie bilers stramme interiør ville den nye sedan blive kaldt et gennembrud på alle fronter. Den ultramoderne styling af den nuværende BMW X5, tæt strikkede overflader, modne kontroller - og intet mere. Et minimum af knapper, en parkeringsbremseknap i stedet for et håndtag, en pæn automatisk transmission joystick og en stor mediesystemskærm. Grafikken er fantastisk, ligesom kameraerne, og input kan gøres ved at tegne bogstaver på iDrive-skiven. Stemmeassistenten er, som i tilfældet med Mercedes, ret svag.

Instrumenter er også en skærm, men der er mange spørgsmål om Live Cockpit-skærmen. Ja, det er smukt, men for det første er der kantede halvhjul, usædvanlige for BMW-ejere, i stedet for klassiske drejeknapper, og for det andet er grafikken svær at læse på farten. Og trykknapstyringen af det eksterne lys var også pinligt - virkede den roterende skive ubehagelig for nogen? Men landingen er hundrede procent kendt: du skal sidde lavt med udstrakte ben og rattet trukket mod dig. Men selv på grund af rattet ser 3-serien ud til at være en mere rummelig maskine.

At dømme efter fabriksdataene blev bagpassagererne kun tilføjet 11 mm, men det føles virkelig rummeligt her, dog med det forbehold, at du kun kan sætte dine fødder under forsædet, hvis sidstnævnte er let hævet. Siddende i ryggen skal også være lavt, men åbningens form gør det lettere at dykke ned i kabinen - ikke mindst på grund af moderniseringen af den berygtede bøjning af C-søjlen. Bagagerummet er blevet lidt mindre, finishen er endnu enklere, men med C-klassen som helhed er den på niveau. Med den valgfri klapvogn reduceres lydstyrken til beskedne 360 liter, men der er ikke behov for det, da "trojkaen" er udstyret med RunFlat-dæk.

Dækkene er næppe skylden i BMW 330i's hårde kørselsadfærd. For det første har bilen i den nuværende generation oprindeligt stivere støddæmpere, og for det andet er der ikke kun M-styling installeret på "trojkaer" til Rusland, men også M-affjedring sammen med sportsstyring, og standardchassiet er en mulighed.

Styrestangen med en variabel stigning virker kunstigt overvægtig, men dette er en familie, men du behøver ikke at dreje rattet igen. Der er næsten ingen svingning, såvel som der er ingen trøst, da "trojkaen" reagerer meget skarpt på ujævnheder og asfaltfuger. Men surfingbølger er ikke længere et problem takket være nye støddæmpere med ekstra stempler og buffere. På grund af dem kører BMW 330i, selv med en M-affjedring, komfortabelt på en anstændig vej. Men det vigtigste er, at i ethvert civilt regime føler du denne bil med fingerspidserne, og grænserne virker meget langt væk.

Ifølge specifikationerne er det BMW, der symbolsk vinder i acceleration til "hundreder" (5,8 sekunder versus 5,9 sekunder), men forskellen i fornemmelser virker meget mere mærkbar. Mercedes-Benz reagerer i normal tilstand phlegmatisk på gas og giver anstændig, men ikke eksplosiv acceleration og genopliver kun, når enhedens sportsalgoritmer er tændt. Og selv i dette tilfælde kører C300, omend energisk, men uden hysterik, og opretholder et ret lavt støjniveau i kabinen.

BMW er anderledes, og forskellen i indstillinger mærkes med det samme. Standardtilstanden er som den sportyste i C300, med skarpe reaktioner på gas og frysning af ”automaten” i lavt gear. Sport - skarpere og endnu skarpere. Du kan køre i byen uden ubehag, men du er nødt til at vænne sig til en smule usikkerhed fra det “automatiske” i nogle tilstande og vænne dig til ideen om, at den saftige udstødningslyd - syntetiske fra lydsystemets højttalere - er ret normal .

En anden nuance er den bageste differentiallås, som skal gøre glidningen mere stabil. På fuldstændig tør asfalt med ESP slukket rejser "trojkaen" sig ret let sidelæns, da der er nok motorkraft, men du kan kun holde en jævn skridsvinkel med kendskab til sagen. Til at begynde med forsøger bilen at glide foran og går så brat i en glidning og får dig til at svede, hvis føreren vil køre den på samme måde.

Desto mere overraskende, at det samme trick på C-klassen er lettere at gøre. Alt er dog forståeligt: Mercedes-Benz har blødere reaktioner, og det er lettere at kontrollere det under glidning. Det vigtigste er at finde i menuen elementet til deaktivering af stabiliseringssystemet, som ikke kan fjernes med det grundlæggende sæt nøgler. Og der er stadig en fornemmelse af, at elektronikken ser lidt på føreren. Hvis du ikke har brug for at drive, er det bedre ikke at røre ved ESP overhovedet, for i C-klassen fungerer den ekstremt fint og uden den mindste uhøflighed, som nogle gange glider i "trojkaen".

I civile tilstande er Mercedes-Benz generelt mere neutral og prøver virkelig at være behagelig i de fleste situationer. Motoren er næsten ikke hørbar, rattet er forståeligt i det normale hastighedsområde, og Air Body Control-luftaffjedringen kan ikke lide ærlige uregelmæssigheder. På normale veje er det bare en fornøjelse at køre på dette.

Den mere lydhøre Mercedes-Benz sportstilstand er ikke bedre eller værre: på den ene side vil der være lidt mindre sving, på den anden side bliver bilen mere krævende for belægningens kvalitet. I Sport + -tilstand forsøger sedan at være en sportsvogn, men det er ikke længere dens stil. Og selvfølgelig skal du ikke tænde denne tilstand på en dårlig vej - tilliden til bilen vil ikke øges, og det bliver sværere at kontrollere den. Der er en fornemmelse af, at Mercedes-Benz C300 kan køre hurtigt og præcist, men som om det ikke ønsker at gøre det. Som et resultat er alt som normalt - Mercedes er ret behageligt, BMW stræber efter at være skarp og sporty.

Valget af ændringer af BMW 3-serien i Rusland er begrænset til kun tre muligheder. Basismodellen er en 190 hestekræfter diesel BMW 320d til en pris af $ 33, og dens firehjulstræk version til $ 796. dyrere. BMW 1i tilbydes kun i baghjulstræk til et minimum af $ 833, og der er ingen andre muligheder.

Den opdaterede C-klasse kan købes for $ 31, men vi vil tale om den oprindelige version af C176 med en 180 liters motor og 1,6 hestekræfter. En og en halv liter C150 med en kapacitet på 200 liter. fra. koster allerede $ 184, men det er kun firehjulstræk. Men C35-versionen har, ligesom den bayerske konkurrent, ikke firehjulstræk, selvom prisen oprindeligt er højere - $ 368. På lager er der også en 300 hestekræfter C39 AMG til $ 953, og den er allerede firehjulstræk. Eller - baghjulstræk C390 AMG med en kapacitet på 43 liter. fra. med en ublu pris på $ 53.

Det russiske Mercedes-Benz-websted har ikke længere C300-versionen, og de biler, der forbliver i showrooms, kan eftermonteres med en million eller to. C-klasse er oprindeligt dyrere end de "tre" i sammenlignelige versioner, men det kan vise sig at være rentabelt i pakkekonfigurationerne i "Special Series", desuden skal klienten i premium-segmentet altid huske på mulighed for at forhandle med en forhandler. Og der er en følelse af, at det ikke vil være let at lokke en brandelsker ind i den modsatte lejr med kun en prisforskel: begge biler har generelt bevaret den sædvanlige ideologi, hvilket betyder, at der ikke vil være nogen klar vinder i konfrontationen mellem BMW - Mercedes-Benz igen.

Kropstype	sedan	sedan
Размеры (længde / bredde / højde), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Hjulafstand, mm	2840	2851
Curb vægt, kg	1540	1470
motortype	Benzin, R4 turbo	Benzin, R4 turbo
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	1991	1998
Kraft, hk med. ved omdrejningstal	249 ved 5800-6100	258 ved 5000-6500
Maks. drejningsmoment, Nm ved omdrejningstal	370 ved 1800-4000	400 ved 1550-4400
Transmission, kørsel	9-st. Automatgear, bag	8-st. Automatgear, bag
Maks. Hastighed, km / h	250	250
Acceleration til 100 km / h, med	5,9	5,8
Brændstofforbrug (by / motorvej / blandet), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Bagagerumsvolumen, l	455	480
Pris fra, $.	39 953	37 595