Vi kørte: Porsche Taycan Turbo er en lovende revolution

Før du beder mig om at indrømme det – jeg er bestemt en af ​​de elektroskeptikere, der ikke er sikker på betydningen af ​​seriøse elektriske sportsvogne (selv supersport, om man vil). Uanset hymnerne til det elektriske drev (som jeg indrømmer selvfølgelig ikke er snoede), som jeg læser og hører. I en sportsvogn er letvægt et mantra, som Porsche gentager så omhyggeligt og konstant, at det næsten var usædvanligt, da de besluttede sig for at skabe den første BEV, som de straks erklærede ville have alle de træk, som en rigtig Porsche havde. "Modig" - tænkte jeg så...

Nå, at de valgte en firedørs model, altså et medlem af deres voksende GT-segment, er faktisk logisk. Taycan er med sine 4,963 meter ikke kun kortere end Panameraen (5,05 meter), men mere eller mindre en stor bil – det er også en klassisk firedørs bil. Det interessante ved alt dette er, at han skjuler sine centimeter meget godt, og hans fem meter lange længde kommer kun i forgrunden, når en person virkelig nærmer sig ham.

Designerne gjorde deres arbejde så godt, da de bragte Taycan tættere på den ikoniske 911 frem for den større Panamera. Klogt. Og selvfølgelig er det klart, at de også havde brug for nok plads til at levere nok strøm (læs: for at installere et stort nok batteri). Selvfølgelig er det også rigtigt, at vurderingen af ​​køredynamikken ikke tager højde for de samme watt for 911 GT supersport -modellen eller Taycan -bevillingsrejsen. Så det er indlysende, at Taycan er i det rigtige selskab ...

Du synes måske, det er mærkeligt, at Porsche kun tillod os at teste den nye modelprogram nu, i det tidlige efterår, da bilen blev afsløret for cirka et år siden. Husk, i mellemtiden (og også Porsche) var der en epidemi, og de første forlystelser blev forskudt og skiftet ... Nu, lige før Taycan får den første opdatering (nogle nye farver, fjernkøb, head-up-skærm ... ansigtsløftning er måske det forkerte ord for nu nej), men det var første gang, jeg var i stand til at sætte mig bag rattet i en bil, som de sagde var en revolution.

Først, måske et par numre, bare for at genopfriske din hukommelse. Der er i øjeblikket tre modeller tilgængelige - Taycan 4S, Taycan Turbo og Turbo S. Der er spildt meget blæk omkring navnet, og der er blevet sagt en masse fede ord (Elon Musk snublede f.eks. også), men faktum er, at Porsche, Turbo-mærket har altid været forbeholdt "of the top line", det vil sige til de mest kraftfulde motorer (og det mest prestigefyldte udstyr), herover naturligvis kun S-tilsætningen. I dette tilfælde er dette ikke en turboblæser, det er forståeligt (ellers har 911-modellerne også turboladede motorer, men der er ingen mærketurbo). Disse er naturligvis de to mest kraftfulde kraftværker i Taycan.

Hjertet i fremdriftssystemet, som alt andet er monteret omkring, er naturligvis det enorme batteri med en samlet kapacitet på 93,4 kWh, som naturligvis er monteret i bunden, mellem for- og bagaksel. Så er der selvfølgelig musklerne – i dette tilfælde to væskekølede elektroniske motorer, der driver hver sin aksel, og i Turbo- og Turbo S-modellerne har Porsche udviklet en speciel to-trins automatisk motor. transmissionen for dem er primært designet til mere acceleration, for ellers starter de begge i andet gear (hvilket ellers ville betyde et gearforhold på 8:1, og endda 15:1 i første gear). Hvilket selvfølgelig giver dig mulighed for at udvikle en maksimal hastighed, der ikke er helt typisk for elbiler (260 km/t).

For de mest drastiske accelerationer og køreegenskaber skal køreprogrammet Sport eller endda Sport Plus vælges, mens Normal (angiveligt behøver ingen oversættelse) og Range er til mere moderate krav, og sidstnævnte endda til udvidet rækkevidde. Nå, på dette område har Taycan noget at vise - denne atlet kan tilbagelægge op til 450 kilometer, og dette er i Turbo-modellen (lidt mindre, den svageste 4S med samme batteri og endda 463 km - selvfølgelig i Range) . Og 800V-systemet giver også mulighed for ekstrem hurtig opladning – op til 225kW kan tage batteriet, hvilket under ideelle forhold betyder kun 22,5 minutter til en opladning på 80 % (11kW indbygget oplader, 22 ankommer sidst på året).

Men jeg er sikker på, at langt de fleste fremtidige ejere af denne model primært vil være interesserede i, hvad den kan på landevejen, hvordan den kan stå ved siden af ​​sine langt mere kendte og veletablerede slægtninge med et klassisk drive i årtier. Tja, tallene her er i hvert fald virkelig imponerende – effekt er relativ, men alligevel: 460 kilowatt eller 625 hk. kan arbejde under normale forhold. Med Overboost-funktionen endda 2,5 eller 560 kW (500 eller 761 hk) på 680 sekunder. Hvor imponerende, næsten chokerende, er drejningsmomentet på 1050 Nm for S-versionen! Og så accelerationen, den mest klassiske og berygtede værdi - Turbo S skulle katapultere til 2,8 på XNUMX sekunder! For at få dine øjne til at løbe...

Med en strøm af superlativer og betagende tal bliver denne klassiske chassismekaniker, den kerne og essens af enhver atlet, hurtigt kasseret. Åh nej. Heldigvis ikke helt så. Porsches ingeniører havde den skræmmende opgave at lave en sporty GT på samme måde som de bedste Porsches, på trods af at det er et elektrisk drev, der bringer enhver ingeniørs værste mareridt med sig - masse. Enestående vægt på grund af kraftige batterier. Uanset hvor perfekt fordelt den er, uanset hvad det lave tyngdepunkt betyder - det er vægten, der skal accelereres, bremses, køres i sving ... Selvfølgelig indrømmer jeg, at 2.305 kg "tør" vægt ikke er jeg ved ikke hvor meget (for så stor bil med fire hjul) drev), men i absolutte tal er det et seriøst tal.

Derfor tilføjede Porsche alt til arsenalet og moderniserede det - med individuelt hjulophæng (dobbelt trekantede føringer), et aktivt chassis med luftaffjedring, styret dæmpning, aktive stabilisatorer, en bageste differentialespærre og en aktivt styret bagaksel. Måske vil jeg tilføje aktiv aerodynamik og mekanisk drejningsmomentvektor til dette, så målingens fuldstændighed er fuldstændig.

Jeg så Taycan for første gang der, i Porsche Experience Center på den legendariske Hockenheimring, helt tæt på. Og indtil jeg kom til døren, kørte den elektriske Porche faktisk meget mindre, end den egentlig er. I denne henseende skal designere tage deres hatte af - men ikke kun på grund af dette. Proportionerne er mere raffinerede, raffinerede end i den større Panamera, og samtidig følte jeg ikke, at det var en opblæst og forstørret 911-model. Og alt fungerer ensartet, genkendeligt nok og samtidig dynamisk.

Jeg vil bestemt ikke være i stand til at teste dem alle i sparsomt doserede (eller det så det ud for mig) miles og timer, så Turbo virkede som et rimeligt valg for mig. Den nuværende fører er en GT, mere rummelig end 911'eren, men som forventet krammer kabinen alligevel med det samme føreren. Miljøet var mig bekendt, men på den anden side var det helt nyt igen. Selvfølgelig - alt omkring føreren er digitaliseret, de klassiske mekaniske eller i hvert fald hurtige kontakter er ikke mere, de typiske tre sensorer foran føreren er der stadig, men digitaliserede.

Tre eller endda fire skærme omgiver føreren (digital instrumentgruppe, infotainmentskærm og ventilation eller aircondition nedenunder) - ja, en fjerde er endda installeret foran co-piloten (ekstraudstyr)! Og start er stadig til venstre for rattet, hvilket Porsche heldigvis uden tvivl har med en drejekontakt til valg af køreprogrammer. Til højre, over mit knæ, finder jeg en mekanisk vippekontakt, f.eks. et skiftegreb (med ledning), som jeg skifter til D. Og Taycan bevæger sig i al sin truende stilhed.

Fra dette tidspunkt afhænger det hele af føreren og hans beslutsomhed og selvfølgelig af den tilgængelige strømkilde i batteriet, jeg sidder på. At den første del vil være på sporet til at teste håndteringen, jeg glæder mig faktisk til det, for hvis jeg på en eller anden måde er klar til at accelerere (så det for mig), kunne jeg på en eller anden måde ikke forestille mig smidigheden og håndteringen. på niveau med Porsche med al denne masse. Efter et par omgange på en meget varieret polygon, med alle mulige sæt lange, hurtige, smalle, åbne og lukkede sving, med en drejning og simulering af den berømte Carousel in Green Hell, fik det mig til at tænke.

Så snart Taikan forlod noget af sin gråzone, så snart massen begyndte at bevæge sig og alle systemer kom til live, umiddelbart efter det, forvandlede den fem meter og næsten to et halvt tons maskine fra en omfangsrig portør til en bestemt atlet. Måske tungere end den kvikke mellemtone, men... Jeg fandt det meget mærkeligt, hvor lydigt forakslen drejer, og endnu mere hvordan bagakslen følger med, ikke nok med det - hvor afgjort hjælper bagakslen, men det gør forhjulene ikke (i hvert fald ikke for hurtigt)) overbelastet. Og så – hvor komplekse er de elektrisk betjente stabilisatorer, der styrer kroppens vægt så stoisk, så stoisk, at det ser ud til, at fysikken er stoppet et sted.

Styringen er præcis, forudsigelig, måske endda lidt for stærkt bakket op af sportsprogrammet, men bestemt mere kommunikativ, end jeg ville give den æren for. Og personligt kunne jeg godt tænke mig lidt mere lige i yderkanten af ​​støvlen – men hey, da det her trods alt er en GT. Med bare bremserne på testbanen, i hvert fald i de få omgange, kunne jeg ikke komme tæt nok på. Porsches 415 mm (!!) wolfram-coatede fælge bider sig fast i ti-stempel kaliberen, men Porsche hævder, at regenerering er så effektiv, at under normale (læs: vej) forhold kommer op til 90 procent af bremsningen fra regenerering.

Nå, det er hårdt på banen ... Og denne overgang mellem elektronisk motorbremse og mekaniske bremser er svær at opdage, svær at ændre. Først syntes det for mig, at bilen ikke ville stoppe, men da kraften på pedalen krydsede et synligt punkt, skubbede den mig ind i banen. Da jeg testede Taycan på vejen om eftermiddagen, nåede jeg sjældent til det ...

Og lige da jeg begyndte at få tillid til Taycans opførsel, da jeg hurtigt følte al vægten hvile på yderhjulene, på trods af at chassiset filtrerede denne fornemmelse godt og ikke slørede grænsen mellem greb og slip, viste dækkene, at hele denne vægt (og hastighed) er virkelig her. Bagsiden begyndte at give efter ved acceleration, og forakslen kunne pludselig ikke klare pludselige retningsændringer under en række sving.

Åh, og den lyd, jeg glemte næsten at nævne det - nej, der er ingen stilhed, undtagen når man kører langsomt, og når man accelererer hårdt, blev jeg ledsaget af en tydeligt kunstig lyd, der ikke efterlignede noget mekanisk, men var en fjern blanding af Star Wars , Star trekking og gaming rumeventyr. For hver acceleration, som kraften pressede mod ryggen af ​​det store skalsæde, udvidede min mund sig til et smil – og ikke kun på grund af den kosmiske musikalske akkompagnement.

Mellem et stort smil og overraskelse kunne jeg beskrive følelsen under Launch -kontroltesten, som ikke kræver særlig viden og forberedelse, som i konkurrencen (dog ...). Anlægget lover tre sekunder til 60 miles, 3,2 til 100 km / t ... på grænsen til sandsynlighed. Men da jeg lidt forvirret bremsede bremsen, så det ud til, at nogen bag mig trykkede på kontakten for at starte raketflyet!

Wow - hvor er det fantastisk og med hvilken ustoppelig kraft dette elektriske udyr accelererer, og så kan du også mærke det mekaniske stød med et enkelt gearskifte (ca. 75 til 80 km/t), og det er det eneste, der er lidt forvirrende for en fuldstændig lineær kraft. mens kroppen pressede dybere og dybere ind i sædet, og min mave hang et sted på min rygsøjle ... så det forekom mig i hvert fald. Efterhånden som hegnet langs hytten voksede og voksede, steg farten også. Endnu et tjek af bremserne ... og slutningen.

Legelysten og stille kørsel på (motorveje) i løbet af dagen beviste kun, at Taycan er suveræn i sin komfort og rolige køredel, og at den tilbagelægger flere hundrede kilometer uden problemer. Men jeg har aldrig været i tvivl før. Taycan er virkelig en revolution for mærket, men fra første indtryk ser det ud til, at dette mentale spring i drivlinjedesignet til Porsche blot var endnu en ny (top-of-the-line) sportsvogn i rækken.