Vi tog en prøvetur: Cupra Formentor VZ5 // Et modigt træk

Succeshistorie. Anyway, jeg kunne kort beskrive de få år siden Cupras uafhængighed på Seat, der i stedet for at være mærket for Seats sportyste modeller, er blevet et helt uafhængigt mærke. Selvfølgelig er det ønsket om mere uafhængighed og frem for alt den merværdi, der kan skabes med et nyt mærke, et mærke, der ikke længere er Seat, men også repræsenterer nogle af de andre værdier, der var med denne massive Spansk mærke. mærket (selvfølgelig er Cupra stadig ejet af Seat) kan være i baggrunden, men der er ikke længere de begrænsninger, der har begrænset brandets designere og strateger så meget (du kan let læse: økonomiske begrænsninger).

VZ5 er den nyeste og mest ekstreme model, der inkarnerer Cupro og alt det, som ideologstrateger har elsket at tilskrive dette mærke. Selvfølgelig kender du Formentor, for den har været på markedet længe i vores land, samtidig med Den mest succesrige Cupra-model, da to af de tre modeller, der sælges af dette nye mærke, er Formentor. Så det giver selvfølgelig mening, at den mest magtfulde model er blevet til rettigheder – Formentor. Men det er rigtigt, at det VZ5 er sandsynligvis den sidste sådan ekstreme model, der blev drevet af en (simpelthen) forbrændingsmotor. Der tilbydes allerede seks PHEV-modeller, og den første helelektriske (BEV) kommer snart. Det vil naturligvis være Born, som kunne komme på markedet allerede i slutningen af ​​året efterfulgt af Tavascan i 2024.

Men på det tidspunkt vil der være gået noget mere vand, og på det tidspunkt har alle de 7.000 versioner af VZ5, der frigives, længe været i ejernes besiddelse. Hvorfor 7.000, spørger du? Løsningen faldt et sted helt i toppen. Mere af dette har at gøre med eksklusivitet, men sandsynligvis også med udbuddet af Audis femcylindrede motorer, der roterer i denne 'nadFormentorio'.

Som du måske har gættet, er kilden til denne models kraft den legendariske 2,5-liters femcylindrede motor, som stadig vækker stemningen, vinderen af ​​adskillige "Engine of the Year"-priser. Audi holder godt øje med, hvor deres dyrebare femcylindrede kan gå hen, men Cupras ledere fik naturligvis deres vision rigtigt. Godt, for eksempel var der meget snak om, at sådan en motor også ville have en fordel i forhold til golf, men Audi var ikke overdrevent begejstret for ideen.

Den femcylindrede motor, som også driver den nye RS3 og RS Q3, er i stand til at producere 287 kilowatt (390 "hestekræfter") og 480 Newton-meter drejningsmoment i Formentor. Dette er angiveligt nok til at accelerere den kompakte crossover til 100 kilometer i timen på kun 4,1 sekunder. Selvfølgelig er der også firehjulstræk og en syv-trins DSG-gearkasse. adaptiv dæmpning (Cupra taler om 15 grader) med stivere fjedre... De giver ikke de nyeste oplysninger, men de siger, at det er 10 millimeter tættere på jorden, at klemmerne er stærkere, og at hjulene endda har en lille negativ hældning, progressiv styreholder. Og der er en fuldstændig nedlukning af ESC -systemet.

Nå, kunne du lide det? Hvis ikke, så lad mig også nævne den bageste differentialeteknologi, som minder meget om den nyligt introducerede Audi RS3 og Golf R (og selvfølgelig en anden model før dem, siger Ford Focus RS). Dette er det såkaldte momentdelingssystem, som fungerer gennem et åbent differentiale. Hver baghjulsdrevne aksel har to computerstyrede hydrauliske multi-skive-enheder, der kan simulere driften af ​​både åbne og lukkede differentialer. Samtidig fordeler den også moment meget fleksibelt mellem de to hjul - fra 0 til 100, hvilket hjælper afgørende i sving, og 50:50 mellem for- og bagaksel.

Den klassiske multi-plade firehjulstrækkobling foran bagdifferentialen kan kun gøre dette, når et af hjulene glider. Ud over de klassiske programmer tilbyder det også Drift -programmet ...

Heldigvis de på Cupra er de sikre nok til at tage os med denne version til racerbanen, hvor du kan prøve alt dette og meget mere.... Enhver, der har kørt en produktionsbil med samme aggressivitet på en racerbane, ved, at omgange på en racerbane er lige så krævende for en sportsmodel, som en amatørløber gerne vil løbe et maraton. Især på det varierede Chestelolli -kredsløb, med exceptionelt greb i den ulidelige varme og med mange op- og nedture.

Ja, en sjov træningsbane... Mens jeg ventede på starten, kiggede jeg mig omkring i kabinen - intet rigtig nyt, bortset fra selvfølgelig et rat med to satellitter til installation af programmer (omgående skiftet til Race, hvad ellers) og start . Og grafikken på trykmålerne er selvfølgelig anderledes. VZ5 overrasker med kraften i drejningsmoment i ryggen efter starten.i hvert fald i forhold til den mest kraftfulde 4.500-liters model, selvom der for hele sit potentiale kræves lidt mere rotation, mindst over XNUMX omdr./min.

Jeg mærkede og smagte de første par omgange, men det er en (temmelig høj) crossover. Så voksede selvtilliden - grebet hvor som helst og til enhver tid er exceptionelt, kropsstrukturen er progressiv. Jeg var i stand til at accelerere skarpt fra hjørnerne til toppen, hvor man virkelig kan mærke, at bagakslen er med til at skubbe forenden ind i hjørnet. I denne tortur fortjener bremserne bestemt en omtale. De større skiver med en diameter på 375 x 35 millimeter er virkelig stærke, og Akebonos kæber graver smukt i dem.

Godt, Race -programmet har også begrænsninger. Han mindede mig om dette ved at dreje lidt mere modigt på kantstenene, da den brølende femcylindrede motor hostede lidt, før han trak vejret helt igen, og jeg kunne køre den til toppen, mens nålen på omdrejningstælleren (digital, af kursus) nærmede sig 7.000.… Og selve gearkassen er mere afgørende, hurtigere og med tilstrækkeligt mekanisk stød.

Alt dette er naturligvis endnu mere markant på vejen ved lavere hastigheder og greb, hvilket på godt gummieret asfalt er meget værre end på racerbanen. Frem for alt er manøvredygtigheden på korte og hurtige sving imponerende, der bliver arbejdet og indflydelsen fra Torque Splitter endnu mere kendt, den bageste vil endda glide lidt, og den elektroniske skytsengel griber ind i det mindste lidt senere, i hvert fald i den angivne part.

I den første time

2. minut: Wow, hvor flotte sæderne krammer hele kroppen, især i den øverste del og i skulderbæltet ...

7. minut: Petvaljnik res sune in suva

23. minut: Lyden er genkendelig, men for dæmpet, for ukarakteristisk en metallisk hals.

55. minut: Da jeg rodede i indstillingerne, viser Drift et par sving, at bagsiden kan være meget interessant.