Mitsubishi Lancer Evo: Tyve års ondskab - sportsbiler

PÅ KANT AF VEJE - snedriver og mudrede vandpytter. Men maskinen lægger ikke engang mærke til dem. Gøen og mumlen, lyden af ​​småsten, der hopper ned fra gulvet, fløjten fra turboen og derefter skyder på bilen med fuld gas mod horisonten. Det er en klassisk Mitsubishi køreoplevelse. Evo, den oplevelse, som vi vil leve i dag. Men jeg troede ikke, at jeg testede det på denne maskine. Det hele startede med hende, dette er den originale Evo. Med sine enogtyve år på mine skuldre forventede jeg, at det var blødere, lidt kompakt, ikke helt skarpt, hurtigt, ja, men uden overdrivelse og ærligt talt endda lidt kedeligt. Jeg kunne ikke tage fejl længere. Dens hastighed, smidighed og håndtering er utrolig.

Jeg kan ikke lide tanken om at prøve det bedste af det bedste i denne serie, den ene model efter den anden, men vi er i et minefelt. At vælge den bedste Evo nogensinde er som at åbne Pandoras æske. Det er muligt at forene alle tolv generationer (ti officerer plus Blød - teknisk set er det 6,5 - og MRog 8,5)? Hvem repræsenterer sortimentet bedst: modeller RSbragt til marven eller mere sofistikerede versioner GSR? Eller måske er det bedre at fokusere på RS IIlidt mere ædru og mindre selvhævdende. Så er der sindssygt Zero Fighter Edition… Tidernes verden er en vidunderlig, men frygtelig kompleks verden.

I sidste ende beslutter vi os for at følge GSR -stien: meget effektiv Bagdifferentiale AYC aktiv kæbekontrol var grundlæggende i Evo -historien, men blev aldrig monteret på en RS designet til at blive konverteret til biler. Gruppe N Rally. Der er også mange andre GSR'er at vælge imellem, hvis du leder efter en brugt.

Den originale Evo kunne ikke undgå at deltage i denne test. Stamfaden debuterede i 1992 og formede alle efterfølgende generationer: tværgående 2-liters, firecylindret, DOHC, motor 4G63 turbo med intercooler, firehjulstræk konstant, suspensioner foran i henhold til MacPherson-skemaet og multi-link bag, fire-dørs karosseri, luftindtag på emhætten og mega eleron bag. Den originale Evo har 247 hk. og 310 Nm for 1.240 kg.

Evo II og III var udviklingen af ​​den samme platform med en øget effekt på 10 hk. for hver generation og chassisforbedringer og aerodynamik... Begge blev godkendt til konkurrence i gruppe A. Vi hoppede dog over disse lidt kantede versioner for at gå direkte til konkurrencen. Her IV... Det er med denne IV, at Evo'en får et virkelig vildt udseende. C IV aktiv kæbekontrol AYC, MEN bagdifferentiale elektronisk styret, som aktivt fordeler drejningsmoment mellem den ene side og den anden, sender bilen i en gab og reducerer understyring. I dag flager mange producenter stolt over deres "momentvektor". Evo dukkede op først og uden så mange scener for mere end sytten år siden. Faktisk stiger effekten med Evo IV til 276 hk. og 352 Nm for 1.350 kg.

Den tredje udfordrer er den mest mytiske Evo af alle: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, version 6.5. Det blev bygget i 1999 for at fejre den finske chaufførs fjerde WRC -titel i træk og er udstyret med turbo mere reaktiv titanium, forstærkning foran, suspensioner 10 mm lavere end standard VI og stå Den hurtigste er taget fra RS -modellen. Dette er den ultimative klassiske Evo.

Efter hende dukkede en helt anden generation op, baseret på kroppen af ​​den nye Lancer Cedia: Evo VII. Denne platform har mange variationer. For at introducere det har vi valgt den nyeste Evo med en 4G63 -motor: IX MR med specifikationer FQ-360, hvilket betyder 366 hk. og 492 Nm for vægt som i mellemtiden stiger til 1.400 kg.

Den sidste deltager i denne test blev stærkt kritiseret. Evo X... Da hun debuterede, havde vi store forhåbninger til hende, men i stedet lykkedes det hende ikke at bryde igennem. Mitsubishi forsøgte at tilføje appel til Evo, men glemte, at det, der gjorde den speciel, var udholdenhed og aggressivitet. Heldigvis begrænset oplag FQ-400 formået at genvinde noget af den karakter, Evo havde mistet gennem årene: takket være det udvidede spor suspensioner diskret og mere stiv, og frem for alt 411 hk. og 525 Nm. Lad os ikke være opmærksom på, at den nye koster 58.500 euro ...

Tilbage til Evo I... Umiddelbart virker det ikke så specielt, vel? Smal og høj, den sidder lysår fra den sportslige appel fra Lancia Delta Integrales udvoksede hjulkasser. Det er endnu værre indvendigt med alt det skinnende plastik og billige apparater. Det ligner en udlejningsbil i 1990, og Recaro formår at muntre opcockpit lidt deprimerende. Der er heller ingen ekstra turbo- eller olietemperaturskiver for at give indtryk af at være i et specielt køretøj. Men bare rolig: det er virkelig specielt.

Nøglen drejer, og de fire-cylindrede vågner til den modvillige mumlen af ​​Evo'en og skifter derefter til klassisk, dyb tomgang. Det er ikke en særlig tiltalende lyd. Fem-trins gearkassen er umiddelbart velkendt: ren og mekanisk, idet håndtaget ser ud til at trække sig tilbage i gearet, så snart du skubber det i den retning. I de humpede walisiske baner har Evo I en glattere tur end de senere modeller, vi kender og elsker, og affjedringen føles også blødere end forventet. Men når du beder om samarbejde, adlyder de, absorberer effektivt stød og holder hjulene altid fastgjort til asfalten.

Kun styretøj dette er skuffende. Det er ikke så hurtigt som på den senere Evo, og forhjulene reagerer ikke med det samme, og hvis du rammer et bump midt i et hjørne, ryster det meget. Men det gør ikke noget, for ligesom enhver Mitsubishi Evo med den tegner du en bane med rattet ligesom med speederen og bremsen. Hvert mindste tryk på midterpedalen eller speederen vil uundgåeligt ændre bilens balance, hvilket resulterer i understyring eller i lyset overstyring som du kan holde efter behag og vente på at gassen igen tændes og bilens niveau.

Kombineret med utrolig fingerfærdighed med motor startende ved 3.500 o / min og hurtigere og hurtigere end 7.000 o / min, er resultatet en bil, der kører med en destruktiv hastighed. Dette Evo I -eksempel har omkring 280 hk, men det ligner meget mere, og at turbo -gurgle og fløjte laver mange WRC'er.

Jeg er chokeret over hans præstationer, hans tempo og hans ønske om at overdrive det. På en vanskelig vej ville Delta Integrale ikke engang lægge mærke til, hvilken retning den gik, og ikke engang M3 E30. Metcalfe indrømmer senere, at han "kæmpede nok" for at følge med hende, på trods af at have kørt en 411 hk Evo X. Og jeg fortalte dig ikke, at du kan finde dette mirakel for et par tusinde euro. Utrolig.

Det vil ikke være let for Evo IV at leve op til originalen. Udseendet er fantastisk, og med en AYC-bagdifferentiale i stedet for et tyktflydende hængsel med begrænset friktionsdifferentiale, forventer jeg, at det vil skære kurver ud med utrolig reaktivitet i senere aldre, samtidig med at dets stamfader er let. Sikkert, når du går ombord, bliver du mødt af en mere sporty og afgørende atmosfære: fra spejlet kan du se denne enorme eleron bag og mig steder de er meget diskrete. Cockpittet er mere moderne, men det går også direkte til sagen uden særlig opmærksomhed på detaljer. I Momo rat Den tre-eger er fantastisk, og når motoren buldrer i cockpittet, ved man, at man kommer til at hygge sig.

Evo IV har allerede nogle af de ledende filamenter, der vil blive fundet i fremtidige generationer: et bredt effektområde og den måde, motoren stiger til grænsen i total frihed, utrolig præcision hastighed, følsomhed bremser og frem for alt plasticitet og balance рамка... IV har meget mere lydhør styring, mindre understyring og mere overstyring, når du forlader hjørner. Grebet er også forbedret på trods af den beskedne 205/55 R16 Bridgestone Potenza, og denne unikke bilfølelse, der ser ud til at være i spænd, øges til maksimum, mens den stadig reagerer præcist på førerens input. Det er en bil, der får dig til at lære at bremse med venstre hånd for at få fuldt udbytte af den, og den bevæger sig jævnt, hvor den tidligere version trak bag rattet og krævede meget koncentration for at undgå understyring.

Men Evo IV vejer meget mere og elsker den. På den lige linje er den ikke så aggressiv som den originale version (den er dog fuldstændig standard, mens det originale eksempel på denne test er lidt omarbejdet), og selv med aktiv kæbekontrol mærkes den ekstra vægt, når du hurtigt skifter retning . Som en alsidig bil er den meget bedre end den første Evo, ingen tvivl om det, men jeg forventede mere forskel på de to. Han mistede noget af originalens vildskab, men fik kontrol over det. Måske er det derfor, Mäkinen formåede at vinde fire verdensrallytitler og WRC -mesterskabet i 1997 i en Evo IV ...

Evo VI Tommi Mäkinen er et kæmpe skridt fremad. Den er bredere og lavere, den har ingen specielle aero-lugs eller lugs til at dække disse fælge og federe dæk. Det er helt vidunderligt, og hvis det virker lidt overdrevet, så husk, at det kommer direkte fra racerverdenen. Hvis der bare kom noget så ekstraordinært ud af WRC i dag... Jeg er beæret over at køre denne bil, dette eksempel er placeret på en 6. plads ud af 250 officielle britiske biler, den ejes af Mitsubishi UK, og da den ankom til vores kontorer med sine cirkler Bianchi Enkei han rejste kun 320 km. Mäkinen, der kun er et par kilometer bagefter og behandlet som en pige fra en god familie? Det ligner blasfemi. Men vi er her for at rette op på det: Vi lover at trække hendes hals af hele vores styrke. Tommy ville være enig med os.

Mäkinen er tretten år gammel, men han ser meget mere moderne ud ved rattet. Den er stivere og mere kontrollerbar, men ikke for stiv ved høje hastigheder. Men frem for alt var den hyper-agility, som jeg huskede så godt, ikke gået tabt. Hurtigere styring betyder, at du ikke behøver at bekymre dig om præcision. Understyring er aldrig et problem, og Active Yaw Control holder aggressivere forhjulene mere på sporet og bøjer let baghjulene ved åbning af gashåndtaget. Nogle mennesker synes, at AYCs reaktion er for falsk, men jeg kan godt lide dens smidighed. Det er en intens, men konsekvent oplevelse.

Hver kontrol og kommando er flydende og præcis, fra styring til Brembo bremser. Selv Harry, som ikke var en stor Subaru og Evo fan på det tidspunkt, respekterede og værdsatte til sidst Mäkinen. "Det er så nemt at få tingene gjort hurtigt," siger han. "Der kobling den fjedre godt, bremserne er så rigtige og styretøjet er utrolig glat... Denne bil er fantastisk." Det er sagen: Mäkinen har ikke et fjedrende eller superstivt drev, og den erobrer ikke vejen. Det er, som om det flyder med den, graver sine negle ned i asfalten på jagt efter trækkraft, absorberer de værste bump og buler, så du altid kan drage fuld fordel af dens ydeevne. Og så er der udsigten bag forruden, hvor motorhjelmen stikker ud, og skærmbilledet i spejlene... det er så usædvanligt. Mäkinen fortjener fuldt ud sit ry som et Mitsubishi-ikon, og at tage en brugt bil hjem for så lidt som 19.000 € er et kup.

IX MR FQ-360 er hurtigere, mere aggressiv og endnu mere smidig end Mäkinen. Han har hastighed med seks gear, Super AYC planetgear med større momentoverførselskapacitet ogMIVEC justerbar ventilløft... Han er næsten klar til at underholde dig. Styret er lettere og hurtigere, og turen er stivere og mere lydhør. Resultatet er utroligt smidighed på hjørner og langt færre input nødvendige for fuld fart på de våde og isglatte veje. Lidt har dog ændret sig siden den første Evo. Styretøjet er mere responsivt og præcist, men køreoplevelsen er den samme: Evo er en bil designet til at præstere med fuld kraft med den kørestil, du foretrækker. Det er svært at finde en mere livlig firehjulstrukket bil end hende.

MR blev lanceret med fuld gas på den snedækkede strimmel i Wales, og er usædvanlig. For mange mangler Evos motor karakter, men jeg elsker måden, omdrejningerne stiger højere og højere med hård beslutsomhed. Det er den perfekte ledsager til denne ultrahurtige ramme, der absorberer energi og tager dig præcis, hvor du vil have det; hvis du bremser fra venstre side, giver MR dig mulighed for at komme ind og ud af sidehjørner med alle fire dæk uden selv at skulle modsætte dig styretøj. Det er en magisk følelse, at MR får dig til at opleve endnu mere end Mäkinen, og det er ikke en lille ting. Seks-trins transmission er langsommere og mindre effektiv end den gamle fem-trins, men udover det kan du høre Mitsubishis udvikling fra Mäkinen til IX MR.

Desværre kan X, selv i sin fremragende FQ-400-version, ikke få dig til at opleve de følelser. At være hurtig er hurtig, styringen er meget lydhør, grebet og trækkraften er utrolig. Dette gør mig også krydser over firehjulstræk, der er Evos varemærke, men de dele og det meste af det sjove, der var de bedste i Evo, er væk. Den nye 4B11 -motor er kedelig og kan ikke reddes selv af det knitrende lydspor. Styret er lynhurtigt, men næsten fuldstændig følelsesløs, og affjedringen kæmper med at håndtere stød i midten af ​​hjørnet eller kompression ved bremsning, hvilket får bilen til at vingle og gabe, når du forventer, at den er stabil.

Forfædrenes præcision og konsistens er væk, og alle de elementer, Mäkinen og IX MR kombinerede så godt her, ser ud til at kæmpe mod hinanden for at få opmærksomhed. Evo X mangler flydende, er energisk, men lidt for nervøs og faktisk ret skuffende. Harry har ret: ”Det er bare anderledes. Helt anderledes. Og ikke på en positiv måde. "

Det er en skam, at tidernes strålende slægtsforskning ender i en faldende lignelse. Men denne seneste skuffende generation kan ikke skjule hele familiens glans. Tre uger efter denne test kan jeg stadig ikke komme over det hektiske tempo i den første Evo, og jeg kan ikke tro, at det overraskende nok koster så lidt. Evo I fortjener et sted på Olympus i en stor speciel homologeret bil sammen med myter som Lancia Delta Integrale og BMW M3 E30.

Mange vil aldrig forstå charmen ved denne enkle japanske boks med luftindtag og krænger klistret til, men hvis du kan lide at køre og få mest muligt ud af det, er Evo - enhver Evo - perfekt: det er altid en udfordring og sjov med det. Tiden har ikke haft tid til at ridse hastigheden og de utrolige kvaliteter af Evo. Jeg kan godt lide de første eksempler: de overrasker dig altid, jeg kan godt lide Mäkinen for dens fuldstændighed og IX MR for det faktum, at den flyver som en raket. Men hvis du skulle vælge en, ville den have Tommys signatur på hætten.