Centerkoblinger - den nemme vej til effektivt 4×4 firehjulstræk

Koblingen, der sørger for gearskifte, er ikke den eneste i bilens transmission. Koblinger kan også findes i 4x4 drev, hvor de spiller en lidt anden rolle.

Ved kørsel i kurver overvinder bilens hjul forskellige afstande og har forskellige rotationshastigheder. Hvis hver af dem roterede uafhængigt, ville forskellen i hastighed ikke have nogen betydning. Men hjulene er låst til hinanden på forskellige måder, og der skal mekanismer til for at kompensere for forskellen i hastigheden. Der anvendes et differentiale med drev på en aksel. Hvis vi taler om et 4 × 4-drev, så er der brug for to differentialer (for hver aksel) og et ekstra centerdifferentiale for at kompensere for forskellen i rotation mellem akslerne.

Ganske vist har nogle dobbelthjulstrukne køretøjer ikke et centerdifferentiale (såsom pickup trucks eller enklere SUV'er såsom Suzuki Jimny), men dette kommer med visse begrænsninger. I dette tilfælde må firehjulstrækket kun aktiveres på løst underlag eller veje, der er helt dækket af sne eller is. I moderne løsninger er centerdifferentialet "obligatorisk", og i mange tilfælde opfylder lamelkoblinger sin rolle. De er populære, fordi de på en forholdsvis enkel og billig måde giver dig mulighed for hurtigt at tilslutte drevet på den anden aksel (i versioner med aktiveringssystemer) og mere eller mindre præcist styre fordelingen af ​​drevet, afhængigt af designet.

Viskøs kobling

Dette er den enkleste og billigste type pladekobling, da den ikke har aktiverings- og kontrolelementer. Koblingsskiverne, som er friktionselementer, er monteret skiftevis på primær- og sekundærakslen og kan glide i aksial retning. Et sæt skiver roterer med indgangsakslen (drivakslen), da den er forbundet til den langs den indre omkreds gennem splines, der falder sammen med akslens splines. Et andet sæt friktionsskiver er installeret på den sekundære aksel, som på dette sted har form som en stor "kop" med slidser til splines på koblingsskiverne placeret langs deres ydre omkreds. Et sæt friktionsskiver er indesluttet i et hus. Sådan er hver lamelkobling indrettet, forskellene ligger i koblingens aktivering og styresystemer, dvs. i metoderne til at stramme og udløse koblingsskiverne. Ved en viskøs kobling er kroppen fyldt med en speciel silikoneolie, som øger dens massefylde med stigende temperatur. Begge aksler, sammen med koblingsskiverne, der er monteret på dem, såvel som de tilhørende køretøjsaksler, kan rotere uafhængigt af hinanden. Når bilen kører under normale forhold, uden udskridning, snurrer begge aksler med samme hastighed, og der sker ikke noget. Situationen er, som om de to aksler var i konstant forhold til hinanden, og olien holdt samme viskositet hele tiden.

Redaktionen anbefaler:

Fodgængerknapper for at forsvinde fra vejkryds?

Dette er, hvad du skal vide, når du køber en AC-politik

Brugt roadster til en fornuftig pris

Men hvis kardanakslen, som er drevet af den drevne aksel, begynder at rotere hurtigere på grund af glidning, stiger temperaturen i koblingen, og olien tykner. Konsekvensen af ​​dette er "klæbning" af koblingsskiverne, koblingen af ​​begge aksler og overførsel af drivkraft til hjul, der ikke kører under normale forhold. En tyktflydende kobling behøver ikke et aktiveringssystem, fordi koblingsskiverne automatisk aktiveres. Dette sker dog med en betydelig forsinkelse, hvilket er den største ulempe ved denne type kobling. Et andet svagt punkt er transmissionen af ​​kun en del af drejningsmomentet. Olien i koblingen forbliver, selv når den tykner, stadig flydende, og der er altid glid mellem skiverne.

Se også: Hyundai i30 i vores test

Vi anbefaler: Ny Volvo XC60

hydraulisk kobling

Et eksempel på en hydraulisk flerpladekobling er den første version af Haldex-koblingen, der hovedsageligt anvendes i Volkswagen- og Volvo-køretøjer. Hastighedsforskellen mellem indgangs- og udgangsaksler fører til en stigning i olietrykket i den hydrauliske del af koblingen. Trykstigningen får stemplet til at bevæge sig, hvilket presser koblingsskiverne gennem en speciel trykplade. Hvor meget drejningsmoment der overføres til udgangsakslen afhænger af olietrykket. Koblingsskivernes tryk styres af en elektronisk styreenhed og trykventiler. Styresystemet består af mange elementer: Koblingssensor, koblingstemperatursensor, koblingsaktuator, motorstyring, ABS- og ESP-systemcontroller, motorhastighedssensor, hjulhastighedssensor, gaspedalpositionssensor, længdeaccelerationssensor, stopsignal ". sensor, sekundær bremsesensor, ekstra oliepumpe og automatgearsensor ved automatiske versioner. 

Elektrohydraulisk kobling

I denne type kobling er der ikke behov for en hastighedsforskel mellem indgangs- og udgangsaksler for at opnå det nødvendige olietryk for at komprimere koblingsskiverne. Trykket genereres af en elektrisk oliepumpe, hvilket i høj grad forenkler hele det hydrauliske system. Det indstillede drejningsmoment, der overføres til udgangsakslen, realiseres af koblingsåbningsgradsreguleringsventilen, som styres af koblingsregulatoren. En elektrisk oliepumpe øger koblingshastigheden, da den næsten øjeblikkeligt kan opbygge tilstrækkeligt olietryk. Styresystemet er baseret på det samme antal elementer som i væskekoblinger. Dette design af centerkoblingen findes hovedsageligt i biler fra Volkswagen-, Ford- og Volvo-koncernen.