Prøvekørsel Mercedes GLA: ude af protokol

Mercedes GLA er vanskelig at passe ind i den klassiske definition af en kompakt SUV. Han søger en anden rolle end hans hovedkonkurrenters, og i denne forstand danner han en klasse for sig selv.

I en fart med at præsentere smiler Rüdiger Rutz, som er ansvarlig for hele GLA-testprocessen, djævelsk, da han opdager, at GLA'en er langt fra alt, hvad jeg har set i dette segment, og svarer: "Vi er de sidste, der slutte sig til GLA. ham, så vi var nødt til at gøre noget anderledes.”

Nå, effekten er bestemt opnået. GLA har måske det ikoniske G i sit navn, men det er en stilistisk antitese til sin storebror, GLK, og absolut en atypisk karakter i den kompakte SUV-klasse. Og for eksempel en direkte konkurrent fra Ingolstadt. Med sine funktionelle og rene linjer bevarer Audi Q3 typiske proportioner for denne kategori, GLA er generelt svær at passe ind i din idé om en SUV-model. Strenge former efterspørges slet ikke af Mercedes-designere - GLA-stilen er domineret af mange overflader, der krydser hinanden i forskellige vinkler. Samtidig er de pågældende former ikke kun mere imponerende, men også meget hurtigere end grundlæggeren af A-klassen. Den lave loftshøjde, kombineret med den ret brede C-stolpe, giver den følelsen af en let forhøjet coupé, mere som en hatchback end en sedan. Dette subjektive indtryk har også rent objektive fysiske dimensioner. GLA er bredere (3 mm) end Q3, meget lavere (100 mm), længere (32 mm) og har en væsentlig længere akselafstand (96 mm) end den bayerske konkurrent. Selv de høje, men brede dæk tilføjer ikke noget ønske om at arbejde på ujævnt terræn. For dem, der ønsker sådanne følelser midt på året, vil der være mulighed for at bestille den såkaldte. Offroad-pakke med øget frihøjde fra 170 til 204 mm. Det vil vi dog tale om senere.

Generelt vil GLA have svært ved at bevæge sig væk fra A-klassens generelle stilistiske koncept - med et enormt gitter (som har et andet design i forskellige linjer) og specifikke forlygteformer og deres LED-grafik (bortset fra den grundlæggende version). Det er ret logisk, fordi den nye model følger Gordon Wageners ret lyse og originale stilistiske tone, som kendetegner virksomhedens nye linje. Kigger man godt efter, vil man naturligvis finde forskelle i detaljer og proportioner, i dybden af relief og retningen af sidelinjerne, i lygternes størrelse og udformning samt i bagklappens og nedre plastik. for- og bagkofangere. Dette ændrer dog ikke på kendsgerningerne på nogen måde.

Perfekt aerodynamik

Selvom Mercedes indtil for nylig ikke havde sin egen vindtunnel og måtte bruge lokalerne ved Stuttgart Tekniske Universitet, demonstrerede virksomhedens ingeniører igen, hvordan man skaber aerodynamisk effektive biler. Den nye styling ser ud i enhver forstand, men ikke med de solide og glatte overflader, der har været forbundet med god aerodynamik i årtier. Eksperter på området har længe erkendt, at "djævelen er i detaljerne", og i de senere år har Mercedes -ingeniører demonstreret uovertruffen ekspertise i at løse problemer på dette område. Lad mig minde dig om - CLA Blue Efficiency har for eksempel en utrolig flowhastighed på 0,22! Med den kortere og naturligvis vanskeligere at optimere formen på A-klassen er tallet 0,27, og på trods af den højere frihøjde og bredere GLA-dæk har den en flowfaktor på 0,29. Den samme parameter for Audi Q3 og BMW X1 er henholdsvis 0,32 og 0,33, mens VW Tiguan og Kia Sportage kan prale af værdier på 0,37. Kombineret med et lille frontareal og et tilsvarende lavt luftmodstandsindeks garanterer GLA bestemt mindre spænding for drivenheden ved høje hastigheder. Disse tilsyneladende tørre data kan imidlertid også tolkes i en bredere forstand, fordi det klart viser det enorme arbejde, Mercedes -folkene har udført på dette område. Hver detalje er omhyggeligt individualiseret og er en integreret del af interiøret, meget af gulvstrukturen er dækket med paneler, en bagspoiler bag optimerer flowet, spejlene er specielt formet og selv baglygterne har klare sidekanter, der leder luften udad. ud af bilen. Stræben efter aerodynamisk præcision i hver del er direkte relateret til kvaliteten af bilens udførelse, som f.eks. Kommer til udtryk i smalle og glatte led. Selvfølgelig har denne ligning mange flere komponenter, som vi ikke kan liste her. Et eksempel er det faktum, at GLA fokuserer på installation og forsegling af døre, som ikke kun spiller en vigtig rolle i at give et mærkespecifikt klik ved lukning, men også i deres stabilitet ved høje hastigheder, samtidig med at luftmængden reduceres. trykket langs dem har en tendens til at "trække" dem ud og øge støjniveauet. Det samme gælder den overordnede optimering af flowet omkring C-stolperne og deres kant med dørene, og den sidste ende af det hele kan findes i form af en funktionel diffusor bag i bilen. En faktor i den overordnede kvalitet af modellen kan betragtes som en kompleks karrosseristruktur med præcist beregnede deformationszoner – omkring 73 procent af karosseriet består af højstyrke og ultrahøjstyrke stål. Noget traditionelt for mærket: Inden produktionsmodellen blev godkendt, dækkede de 24 præproduktionskøretøjer i alt mere end 1,8 millioner kilometer på forskellige ruter såsom racerbaner, bjerg- og grusveje, herunder slæb af en trailer med et maksimalt totaltog vægt på 3500 kg.

Selvfølgelig arvede GLA ikke kun erfaringerne fra testene fra dem, men også en bred vifte af aktive sikkerhedssystemer, førerhjælp, information og underholdning samt op til ni airbags.

I sammenhæng med GLA's overordnede dynamiske udstråling er dens indre også formet. For en SUV-model er sæderne ret sportslige, føreren sidder dybere, der er masser af benplads foran og bagpå takket være den lange akselafstand, og det eneste anke er den lidt kortere vandrette del af bagsæderne. De skrå bagerste sideruder reducerer bagsædets udsyn noget, der er mindre frihøjde end Q3, og det samme gælder bagage. Generelt lider interiøret i GLA ikke under mangel på plads, og kvaliteten er helt i overensstemmelse med det erklærede mærke. Det er stadig uklart, hvorfor den øverste overflade af instrumentbrættet er hævet så højt - sidstnævnte reducerer ikke kun udsynet, men også den generelle følelse af et bredt udsyn fremad.

Mulighed for at forbedre uddannelsen

Frihøjde på 170 mm er acceptabel for en model, der ikke ønsker at forlade asfalten, men Mercedes vil tilbyde Offroad-chassiset som en mulighed for GLA fra midten af året, hvilket giver yderligere 34 mm frihøjde. Det forbedrer ikke kun bumpningsevnen, men giver også en mere behagelig indstilling. Hvis du har mere sportslige smag, er der også en 15 mm sænket sportsaffjedring, hvilket naturligvis giver bilen en mere stiv opførsel. Sidstnævnte er hverken en anbefalet eller en fornuftig løsning, fordi standard GLA-chassis med multiforbundet baghjulsophæng bestemt er meget velafbalanceret med hensyn til ydeevne og komfort og suppleres med relativt direkte styring med fremragende feedback.

Sidstnævnte gælder også for fire motorer, der vil være tilgængelige til GLA ved lanceringen – to benziner fra M270 fire-cylindrede serie (som vi har detaljeret) i 1,6 og 2,0-liters versioner og 156 hk. C. Følgelig. .s. (GLA 200) og 211 liter. (GLA 250) og to dieselmotorer med en arbejdsvolumen på 2,2 liter og en effekt på 136 hk. (GLA 200 CDI) og 170 hk (GLA 220 CDI).

I modsætning til alle sine andre opstillinger i denne forhjulsdrevne platform bruger Mercedes 'kompakte segment en højhastighedspladekobling med en pumpe, der drives direkte af en elmotor som centrum, og overfører op til 50 procent af drejningsmomentet til baghjulene. Mercedes-ingeniører har formået at reducere vægten af den dobbelte transmission til 70 kg og gøre den ekstremt lydhør. Det kompakte system fås kun til versioner med dobbelt kobling og fås til alle versioner undtagen den grundlæggende. Selve 7G-DCT-transmissionen er standardudstyr på GLA 250 og GLA 220 CDI samt den mindre GLA 200 og GLA 200 CDI.

Tekst: Georgy Kolev