Prøvekørsel Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio til fire cylindre

Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evolution II mødes på banen

Vi taler og skriver ofte, som om sportsvognsverdenen dengang kun bestod af modeller med seks cylindre og mere. Generelt var alt bedre, end det kan være i dag. Ser du, så kostede benzin ingenting, og bilerne holdt evigt, ja, eller i det mindste indtil næste motorskift. Derfor fælder vi vedholdende, ofte med god grund, tårer over miniaturiseringen af ​​motorcykler i færd med at reducere. Hvem gav han sit hjerte til at nedbryde en BMW M3 fra otte til seks cylindre? Hvorfor mangler den nye Mercedes C 63 AMG 2,2 liters slagvolumen? Og hvorfor er der ingen champagne på mit kontor? Samtidig glemmer vi, at mange af de firehjulede helte startede deres karriere med en firecylindret motor.

Kan du huske, hvor magisk forkortelsen 16V lød i 80'erne og 90'erne? Fire ventiler per cylinder, symbolet på en overkommelig sportscykel i imponerende maskiner som Opel Kadett GSI 16V med et Cosworth topstykke. Eller Mercedes 2.3-16, også modificeret af engelske racere. Samtidig var 2.3'eren stadig ikke den bedste - den dukkede op i 1990 med en 2.5-16 Evo II og en bagvinge i bredden af ​​en ølbænk. Altså en 2,5 liters korttaktsmotor, der kæmper for 235 hestekræfter ved mange omdrejninger. Hvilken figur for de tider! Og hvilke store dueller med BMW M3 - i de år, hvor DTM endnu ikke var sammensat af aerodynamiske monstre arrangeret som perler på en perfekt linje. På det tidspunkt var Evo II, begrænset til 500 enheder, den mest kraftfulde firecylindrede version af 190-serien.

Stolt udsmykning af korset

Modellen demonstrerer denne kraft med sin enorme vinge - noget i retning af tatoveringer, som nogle mennesker laver på taljen. "I bodybuildingens æra er Mercedes-modellen helt åbenlyst præsenteret for verden som en sportsvogn med plastiske egenskaber," skrev Auto Motor und Sport i 1989 i anledning af Evo I. Bodybuilding i dag er moderne. top frisurer. Derfor virker den mest kraftfulde firecylindrede version af C-klassen til dato lige så sagtmodig som en kirkekorsanger. Tilbageholdenheden af ​​det reneste eksempel for en kraftenhed, imponerende ikke kun i sammenligning med dengang: 279 hk. og 600 Nm. Værdier, som en Ferrari 1990 tb kunne prale af i 348 - kun med ret useriøse 317 Nm. Men mens både Ferrari og Evo II hælder gas som Chianti ved et landligt bryllup i Toscana, nøjes hybridmodellen fra Stuttgart med snåle 2,1 liter pr. 100 km. Efter – pause – europæisk standard.

Roen før stormen

Standarden er en statistisk mulig omkostning efter en omhyggelig to timers opladning fra en stikkontakt. Ellers bør du i praksis være forberedt på værdier fra nul til ti liter pr. 100 km - afhængigt af rutens type og længde.

Og nu står to firecylindrede stjernekrydsere som et monument over deres bil-æra på Portimão Racecourse nær Faro, Portugal. På den ene side et udadreagerende, gashungrende, hurtigt bevægende monster, på den anden side en mægtig øko-hybrid sport, der kan alt andet end at strikke. Fælles for begge maskiner er en nærmest meditativ pause inden start. I 350e er dette en logisk konsekvens af bogstavet e, som betyder elektrisk drev. En 60 kW (82 hk) synkron skiveformet elmotor mellem forbrændingsmotor og transmission giver op til 31 kilometer ren elektrisk rækkevidde, drevet af et lithium-ion-batteri med en nettoenergitæthed på 6,4 kWh. Afstanden er let opnåelig med let modvind og tilt. I dobbeltkoblingshybridsystemets helelektriske tilstand trækker C-klassen overraskende blødt, stille og med en kraft på 340 Nm. Et vidunderligt beroligende middel til støjende bycentre. Dette er nok den mest behagelige bivirkning ved elektromobilitet.

Freden hersker dog med den gamle sav. Ved lave omdrejninger og pludselig manglende trækkraft glider Evo'en hen ad vejen med en stille mumlen som enhver anden firecylindret bil. "Upåklageligt stille løb" er den tidligere vurdering af auto motor und sport. På det tidspunkt lød det flatterende for en sportsmotor. For nutidens generation, der er vant til turbomotorernes drejningsmoment, er mødet med denne frække Mercedes nøgternt, som en alkoholfri polterabend. Allerede ved 4500 rpm begynder de at servere en drink - så synger Evo'en den gamle DTM-hymne gennem sin lyddæmper med ildhu. En provokerende arie fyldt med brøl, fløjt og raslen. Under koncerten snubler piloten nærmest gennem et typisk H-skifte, hvor bakgearet er venstre og fremad. Endelig brænder asfalten – selvfølgelig efter datidens målestok. Hvis du tror på dine følelser, er du Bernd Schneider, der kom for at erobre Portimão. I hvert fald indtil denne ydmyge sølvting begynder at kigge ud af sin bagskærm med sine LED-forlygter.

Plug-in-hybrid-føreren pedaler så stille forbi den automatiske gearkassetærskel for at åbne gashåndtaget til fuld gas og sætter den 2,1-liters firecylindrede turbomotor i spil. Nu er krumtapakslen belastet med yderligere 211 hk. og 350 Nm. Til alle, der under hensyntagen til den samlede effekt på 279 hk. har mistanke om en fejl i beregningerne, husker vi, at elmotoren er stærkest ved lave hastigheder, og motoren ved høje hastigheder. Begge enheder når således ikke deres maksimum ved samme hastighed.

Dynamisk adskilles de med lysår.

Selv en 100-5,9 mph-tid på 7,1 og 190 sekunder sender C-klassen og XNUMX til forskellige verdener, og forskellen i fremdrift sender dem til forskellige galakser. Uden tøven og med raffinerede manerer overhaler plug-in-hybriden hurtigt Evo'en, og stopper senere ved et snævert sving for igen at accelerere med en behersket udgangsbrun. Du vil gerne tage hatten af ​​for denne imponerende ingeniørkunst fra Stuttgart. Før denne vellykkede splittelse mellem økonomi og sportsånd. Inden da ændres tilstanden fra direkte til bløde gaspedalreaktioner og før inddragelsen af ​​terræntopografi i hybridens arbejdsstrategi. Før denne trøst... Det eneste, der overrasker dig, er pulsen.

Det er roligere og langsommere end det gamle stjerneskib. Med samme gasstrøm fængslede det dig fuldstændigt og på samme tid trodsede dig, da den brede bagskærm med rygende dæk skyndte sig mod den omkringliggende portugisiske vegetation. Nogle gange elsker du Evo, nogle gange hader du ham, men han efterlader dig aldrig følelsesløs. Han er måske ikke en garnmester, men han opretholder en stor spænding.

Mr. Haytech har ingen fendere eller brede drifter, fordi det er umuligt at slukke ESP fuldstændigt. Der forventes ingen sideture fra ham. Smart fyr, perfekt svigersøn ... Og kan vi ikke tage dem med hjem?

KONKLUSION

Da tidligere chauffør Barnd Schneider fortæller om gamle dage i DTM med 190'eren, falder han i drømme. I nostalgi efter æraen med stærke følelser, hvor alt var endnu mere uforudsigeligt end i dag. Dermed formidler den præcist essensen af ​​de to firecylindrede modeller. Evo er lavet til hjertet. Hans opførsel ved grænsen af ​​fremdrift kan hærde karaktererne, og hans lyst til benzin er umætteligt. Dette er uendeligt langt fra ideen om at være den perfekte bil, men en person, der ejer en af ​​500 eksemplarer, ønsker ikke at skille sig af med den. I modsætning til veteranen beviser C350e, hvad der er muligt i dag, hvis designere fokuserer på en mellemklassemodel bevæbnet med al ingeniør- og computervidens kraft. Det er et imponerende kompromis mellem ønsket om mere kraft og nutidens emissionsgrænser. Dengang kostede Evo omkring 110 mark, i dag sælges plug-in hybriden for 000 50 euro - i begge tilfælde mange penge.

Tekst: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Hjem " Artikler " Blanker » Mercedes C 350e og 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio til fire cylindre