Prøvekørsel Mercedes-Benz 300 SL og Max Hoffmans villa

En bil og et arkitektonisk mesterværk, hvis skæbne er tæt sammenflettet

Max Hoffman var en stærk mand. Så stærk, at han fik det til at Mercedes startede masseproduktion af 300 SL, hvorfra han som importør i USA fik et godt overskud. Og han investerede penge, blandt andet i et dyrt hus.

Hvordan var det i New York i 1955 i en social klasse, hvor mænd bar lette sommerdragter og mødtes i klubber? For eksempel. Max Hoffman: "Kære hr. Wright, dit projekt for mit hus er en rigtig drøm." Frank Lloyd Wright: "Tak kære hr. Hoffman, mange tak. Men det vil være dyrt, hvis du ved, hvad jeg mener." "Jeg ser ingen problemer, det går godt for mig. Men pengesedler er som bekendt en forbigående ting. Vil du tillade mig at tilbyde dig en Mercedes 300 SL og en limousine 300? " "Hvorfor ikke?" Herrerne smiler, ringene i glassene og bourbonen plasker i tah.

Frank Lloyd Wright bygger en drømmevilla

Under alle omstændigheder var den østrigske indvandrer Max Hoffmans liv i 1954 i fuld gang. Den 6. februar så en succesrig importør af europæiske bilmærker præsentationen af ​​Mercedes 300 SL på New York Auto Show, som han oprettede på hans insisterende og fortsætter med at genopbygge sin skatkammer. Og hans villa, designet af stjernearkitekten Frank Lloyd Wright, var ved at være færdig. Lloyd byggede sjældent private hjem, men hans design var til Guggenheim Museum, hvis cirkulære array forstærkede arkitektens ry. Hvad angår luksusbiler, havde den 88-årige Wright altid et specielt forhold til dem, så ovenstående dialog er sandsynligvis ikke langt fra virkeligheden.

Nu rasler 300 1955 SL hen over gydens tagsten og fjerner den patinerede "pagode" fra sin plads under baldakinen. Der er ingen garage - omdannet til gæstelejlighed. Scott flytter 280 SL; er den person, der administrerer ejendommen til familien Tisch, de nuværende ejere af huset. Flere gange ringede Scott begejstret til sin chef og annoncerede entusiastisk en fantastisk sportsvogn, der blev filmet her. Så sender han hilsner til millionæren. I øvrigt arbejder ejeren af ​​vores SL sandsynligvis heller ikke i en kiosk på nabolandet Manhattan. Eller måske laver han noget i branchen, hvem ved.

Ikke helt original? Og hvad så?

I hvert fald fik han serviceteknikere til at fjerne de forkromede kofangere på hans vingede SL og installere et trærat fra det tidspunkt af. Den kan ikke smadres som originalen, så der skal gymnastiske færdigheder til for at komme ud af bilen. I det halvåbne atrium skinner aluminiumlegemets kurver i solen og er skarpt dissonante med den rektangulære geometri i et-etages hus. Byggeårene begynder først at vise sig i detaljer, når du opdager slidte lyskontakter, indbyggede møbler og tegn på forsøg på opgraderinger. Umiddelbart ser det dog ud til, at bygherrerne for blot et par måneder siden fejrede opførelsen af ​​taget. I dette eliteområde skal hyggen dog slutte klokken 17, for herefter må ingen vært forstyrre den akustiske og visuelle ro med deres snavsede varevogn - det tager sikkerhedstjenesten sig af.

Inline seks med hyppig metal snorken

300 SL skal snart ud, langt fra at være den mest diskrete, og hjertet slår fra dens lyddæmper. Dens rørformede gitterramme, som var særligt let og stærk, men krævede en løftedørsløsning, giver stadig den utrolige følelse, der fulgte med verdenspremieren på SL i 1954. Sandsynligvis er der i øjeblikket ingen direkte indsprøjtning af benzin eller tørt sumpsmøremiddel, og endnu mere, så den dynamiske ydeevne kan glæde bilister. Men selv den hyppige snorken af ​​metaller i den sekscylindrede enhed, der er indstillet i en vinkel under 40 grader, får os til at føle kompromisløs af denne bil.

Op til 6600 omdrejninger pr. minut udsender enheden med kompressionsforhold på 8,55:1 et triumferende skrig, og en gang begejstrede testryttere med et stød, der opstår ved 4500 o/min. Selv i dag starter sportscoupéen kraftigt op og vil hurtigt skifte til næste gear, men der er ikke mange gearforhold – kun fire.

300 SL er svær at køre, let at sælge

Mercedes 300 SL føles lettere, end den faktisk er (over 1,3 ton) – i hvert fald indtil du skal stoppe eller dreje. Men selv i USA kan disse manøvrer ikke undgås, og så bliver personen bag rattet varm – at køre en SL er noget af en udfordring.

Men SL'eren solgte nemt - og i 1954, og i 1957, da roadsteren dukkede op. Hoffman udvidede sit bilimperium, og folkene hos Mercedes tiggede ikke meget, da han bad dem om en SL til masserne – og begyndte at producere 190 SL. Og nu bevæger vores 300 SL sig langsomt ad de dårligt lappede veje, der stadig kaldes ustraffet motorvejen. Slidte bremser kræver forudsigelig kørsel – sådan har det været tidligere, og en anden grund, lad os kalde det, er for hurtig på vejen.

Pludselig bagende stigning ved højere svinghastigheder er kun blevet overvundet af Mercedes i roadsteren, som har en oscillerende aksel i ét stykke med et lavere rotationscenter. “Det anbefales dog ikke, da de fleste sportskørere er vant til måden, de kører på deres svagere motorcykler, at gå for hurtigt ind i et hjørne og forårsage udskridning på bagakslen. Så kan SL pludselig underkaste sig, og i så fald er det meget svært at reagere,” advarer Heinz-Ulrich Wieselmann i motorsport 21/1955. Sådan var det dengang, i 1955. Og Frank Lloyd Wright gjorde næppe sådanne forsøg.

tekniske detaljer

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

MotorenVandkølet XNUMX-cylindret in-line motor, overhead ventiler, enkelt overliggende knastaksel, timing kæde, indsprøjtningspumpe, tør sump smøring

Arbejdsvolumen: 2996 cm³

Udboring x slagtilfælde: 85 x 88 mm

Effekt: 215 hk ved 5800 o / min

Maksimum. drejningsmoment: 274 Nm @ 4900 o / min

Kompressionsforhold 8,55: 1.

KraftoverførselBaghjulstræk, tørkobling med en plade, fuldt synkroniseret firetrinsgearkasse. De vigtigste transmissionsmuligheder er 3,64, 3,42 eller 3,25.

Karosseri og chassisStålrammestål med let stålpladehus (29 stykker med aluminiumskasse)

Foran: uafhængig affjedring med et par tværstænger på hvert hjul, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere.

Bageste: XNUMX-grebs svingaksel med fjedre, teleskopiske støddæmpere

Dimensioner og vægt Længde x bredde x højde: 4465 x 1790 x 1300 mm

Hjulbase: 2400 mm

Forreste / bageste spor: 1385/1435 mm

Vægt: 1310 kg

Dynamisk ydeevne og prisMaksimal hastighed: 228 km / t

Acceleration fra 0 til 100 km / t: ca. 9 sekunder

Forbrug: 16,7 l / 100 km.

Periode for produktion og cirkulationHer 1954 til 1957, 1400 eksemplarer, Roadster fra 1957 til 1963, 1858 eksemplarer.

Tekst: Jens Drale

Foto: Daniel Byrne