Drøm om luftmotorisering

Nedstyrtningen af ​​en flyvende bilprototype styret af Stefan Klein fra det slovakiske firma AeroMobil, som havde arbejdet på denne type design i flere år, fik alle, der allerede havde set svævende biler i daglig brug, til igen at sætte deres vision i bero. Til den næste.

Klein, i en højde af omkring 300 m, formåede at aktivere et forbedret faldskærmssystem udsendt fra en speciel container. Dette reddede hans liv - under ulykken kom han kun lettere til skade. Selskabet forsikrer dog, at test af maskinen vil fortsætte, selvom det ikke vides præcist, hvornår de næste prototyper vil blive betragtet som klar til at flyve i normalt luftrum.

Hvor er disse flyvende vidundere?

I anden del af den populære filmserie Tilbage til fremtiden, der foregår i 2015, så vi biler suse ned ad en atmosfærisk motorvej. Visioner af flyvende maskiner har været almindelige i andre science fiction-titler, fra The Jetsons til The Fifth Element. De blev endda et af de mest vedvarende motiver for futurisme i det XNUMX. århundrede, og nåede ind i det næste århundrede.

Og nu hvor fremtiden er ankommet, har vi det XNUMX. århundrede og mange teknologier, som vi ikke havde forventet før. Så du spørger - hvor er disse flyvende biler?!

Faktisk har vi været i stand til at bygge luftbiler i lang tid. Den første prototype af et sådant køretøj blev skabt i 1947. Det var en Airphibian skabt af opfinderen Robert Edison Fulton.

air phoebe design

I løbet af de næste årtier var der ingen mangel på forskellige designs og efterfølgende tests. Ford-koncernen arbejdede på flyvende biler, og Chrysler arbejdede på en flyvende jeep til hæren. Aerocar, bygget af Moulton Taylor i 60'erne, var så populær hos Ford, at virksomheden næsten satte den til salg. De første prototyper var dog blot ombyggede fly med passagermoduler, der kunne afmonteres og fastgøres til flykroppen. I de senere år er der begyndt at dukke mere avancerede designs op, såsom førnævnte AeroMobil. Men hvis problemet lå i selve maskinens tekniske og økonomiske muligheder, så havde vi sandsynligvis haft flyvende motorisering i lang tid. Hagen er i en anden. For nylig talte Elon Musk ret direkte. Han udtalte nemlig, at "det ville være rart at have køretøjer i bevægelse i tredimensionelt rum", men "risikoen for, at de falder ned over hovedet på nogen, er for stor."

Der er intet kompliceret ved dette - den største hindring for luftmotorisering er sikkerhedshensyn. Hvis der sker millioner af ulykker, og mennesker dør i massevis i en normalt todimensionel bevægelse, virker det mildest talt urimeligt at tilføje en tredje dimension.

50m er nok til landing

Slovakiske AeroMobil, et af de mest berømte flyvende bilprojekter, har i mange år primært opereret inden for tekniske kuriositeter. I 2013 sagde Juraj Vakulik, en af ​​repræsentanterne for det firma, der designede bilen og skabte dens prototyper, at den første "forbruger"-version af bilen ville komme på markedet i 2016. Efter ulykken vil det desværre ikke længere være det. mens det er muligt, men projektet er stadig på forkant med mulige koncepter.

Der er mange juridiske forhindringer at overvinde i forhold til lufttrafikregler, landingsbaner osv. Der er også store tekniske udfordringer. Dels skal Airmobilen være let, så strukturen let kan stige til vejrs, dels skal den opfylde sikkerhedskravene til konstruktioner, der bevæger sig på vejen. Og materialer, der både er stærke og lette, er som regel dyre. Prisen på markedsversionen af ​​bilen er anslået til flere hundrede tusinde. Euro.

Ifølge virksomhedens repræsentanter kan AeroMobil lette og lande fra græsstriben. Det tager omkring 200 m at lette og lande er angiveligt endda 50 m. Kulfiber-"bilflyet" vil dog blive klassificeret som et lille sportsfly i henhold til luftfartsbestemmelserne, hvilket betyder, at der kræves en særlig licens for at flyve AeroMobile. 

Kun VTOL

Som du kan se, betragtes AeroMobil selv fra et juridisk synspunkt som en type fly med et landingsstel, der er i stand til at bevæge sig på offentlige veje, og ikke en "flyvende bil". Paul Møller, skaberen af ​​M400 Skycar, mener, at så længe vi ikke har at gøre med lodrette start- og landingsdesigns, vil "luftrevolutionen" inden for personlig transport ikke ske. Designeren har selv arbejdet på en sådan mekanisme baseret på propeller siden 90'erne. På det seneste er han blevet interesseret i droneteknologi. Den kæmper dog stadig med problemet med at få de vertikale løfte- og nedstigningsmotorer til at drive ordentligt.

For mere end to år siden løftede Terrafugia sløret for denne type konceptbil, som ikke blot vil have et moderne hybriddrev og halvautomatisk styresystem, men heller ikke skal have en parkeringshangar. Nok af en almindelig garage. For et par måneder siden blev det annonceret, at modelbilen, som i øjeblikket betegnes som TF-X i skala 1:10, ville blive testet i A. af Wright-brødrene ved MIT.

Bilen, der ligner en firemandsbil, skal lette lodret ved hjælp af elektrisk drevne rotorer. På den anden side bør en gasturbinemotor tjene som drivkraft til langdistanceflyvninger. Designerne forudser, at bilen kan have en rækkevidde på op til 800 km. Virksomheden har allerede indsamlet hundredvis af ordrer på sine flyvende biler. Salget af de første enheder var planlagt til 2015-16. Dog kan igangsætning af køretøjer blive forsinket af juridiske årsager, som vi skrev om ovenfor. Terrafugia afsatte otte til tolv år i 2013 til den fulde udvikling af projektet.

Forskellige konfigurationer af Terraf TF-X køretøjer

Når det kommer til flyvende biler, er der et andet problem, der skal løses – om vi vil have biler, der både flyver og kører normalt på gaden, eller kun flyvende biler. For hvis det er det sidste, så slipper vi for en masse af de tekniske problemer, som designere kæmper med.

Desuden, ifølge mange eksperter, er kombinationen af ​​flyvende bilteknologi med dynamisk udviklende autonome køresystemer ret indlysende. Sikkerhed er altafgørende, og eksperter tror simpelthen ikke på konfliktfri bevægelse af tusindvis af uafhængige "menneskelige" chauffører i det tredimensionelle rum. Men når vi begynder at tænke på computere og løsninger som det, Google i øjeblikket udvikler til autonome køretøjer, er det en helt anden historie. Så det er ligesom at flyve – ja, men hellere uden chauffør