Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – spirituel teknologi

Mazdaisme er religionen for mennesker, der bærer tøj med logoet fra en japansk producent? Og har Mazda ikke i kraft af sin filosofiske mission glemt så hverdagsagtige ting som håndtering og interiør? Disse spørgsmål forsøger vi at besvare i Mazda 6 facelift-testen.

Vidste du, at der er en religion, der hedder Mazdaisme? I modsætning til de første foreninger, er dette ikke en dyrkelse af den japanske bilproducent. Hans følgere er heller ikke folk, der bærer hvide kasketter og poloshirts med Mazda-logoet. De tilbeder ikke deres guddom ved årlige møder. Mazdaisme er en gammel iransk religion, der har overlevet den dag i dag i form af zoroastrianisme. Engang var statsnavnet på det magtfulde sassaniderige - det samme, der besejrede den romerske hær og fangede selve kejser Valerian - i dag er der ikke mere end 250 tilhængere i verden. Det er 000 80 færre end tredjegenerations Mazda-købere efter to års salg. Under alle omstændigheder dannede guden Ahura Mazda, legemliggørelsen af ​​godhed, sandhed, skønhed og visdom, grundlaget for nutidens navn for producenten af ​​Hiroshima. Og da grundlæggeren hed Matsuda, hvilket lød lidt som en gammel gud, var der kun én mulighed tilbage. 

Faktum er, at navnet kommer fra en gammel kult. Så det må have haft en vis indflydelse på producenten, for det er det eneste moderne mærke, der har denne filosofi inden for bildesign – Zoom-Zoom, SkyActiv og Kodo. Denne filosofi er at tage dine produkter til et andet niveau - at adressere ikke kun det fysiske, men også ånden. Jeg undrede mig engang under testen af ​​Mazda CX-5, hvilke slogans der er proklameret af Mazda. Denne gang med Mazda 6 efter ansigtsløftningen går vi et skridt videre. I flagskibsmodellen vil vi lede efter resterne af en gammel guddom. Og selvfølgelig vil vi kontrollere, om jordiske anliggender er blevet forsømt af det bizarre miljø. Det er sandt, at mennesket ikke lever af brød alene, men uden brød dør det. 

Legemliggørelsen af ​​skønhed

Selvom Ahura Mazda var et spøgelse, skildrede de gamle kunstnere ham oftest som en halv mand, halv fugl med vidt spredte vinger. Mazda henviser også til skærmene. Den første i logoet, der symboliserer paratheden til at flyve ind i fremtiden. Linjen, der løber langs den nederste kant af gitteret, som jævnt bliver til forlygterne, er også en minimalistisk form for at vise symbolet på flyvning, det vil sige overlegenhed. Det tilføjer bestemt elegance.

Efter ansigtsløftningen fik lysene en ildevarslende karakter, som ville være mere egnet til vores guddoms evige fjende - Angra Mainj, personificeringen af ​​det onde. Uden at lede efter yderligere indhold havde Mazda til hensigt at skildre øjnene på "seks" som øjnene på et rovdyr. Dette kombineret med glatte, men yderst dynamiske linjer, er designet til at give indtryk af at være klar til at køre, selv når køretøjet står stille. 

Kodo-designet overføres også til andre dele af kroppen. Det er rigtigt, at stationcaren for mange år siden var kantet og blokeret, men endda på dagens marked Mazda 6 stationcar skaber en fremragende balance mellem sport og praktisk. Som følge heraf ser stationcaren ikke værre ud end sedanen.

Mazda design er faktisk en meget høj hylde. En bil, der ikke koster flere hundrede tusinde, behøver ikke at være kedelig eller endda simpel – den kræver bare lidt mere indsats. Mazda 6 Wagon ser interessant, dynamisk og elegant ud, samtidig med at den bevarer flair for de mere nysgerrige iagttagere. Den eneste skam er, at en af ​​dem er bitter. Kromlamellerne omkring vinduerne er løse og bevæger sig. Jeg vil ikke gerne vide efter et par års brug, at de er faldet af.

Bekvemmelighed og ... blandede følelser

Når vi sidder bag rattet, vil vi føle os rigtig godt tilpas. De mest komfortable sæder, jeg fandt i en bil, var i en Porsche. Mazda 6, overraskende nok ville han også ligge højt på en sådan rangliste. Kroppen passer dem rigtig godt, og sæderne er godt afbalanceret mellem blød komfort og hård sport. De holder svingene godt og bliver ikke trætte under kørslen.

Hele cockpittet er smukt bygget op omkring føreren og refererer også til sportsvognsløsninger. Den centrale tunnel er høj og bred, med blødt læderbeklædning. Før ansigtsløftningen var problemet med dårlig montering af dette element kendt. Efter at have blinket blev det meget bedre, men stadig ikke perfekt.

Som du kan se, medførte ansigtsløftningen betydelige ændringer i instrumentbrættets design. Det originale design var ikke dårligt, men nu har det mere orden og harmoni. Det tidligere multimediesystem var ikke særlig vellykket, men det er allerede i fortiden. Den nye er integreret efter princippet om en tablet, som ikke altid er godkendt af købere. Efter min mening er denne løsning bedre, fordi den visuelt aflaster cockpitdesignet. Du behøver ikke en massiv struktur for at passe under skærmen, fordi det blot er en lille tilføjelse til den originale helhed. En anden fordel er hastigheden på det nye system og grænsefladen direkte fra din telefon eller tablet. Alt er dekoreret med glatte animationer, som måske ikke påvirker funktionaliteten, men i høj grad øger glæden ved at bruge det. Det er endelig moderne.

I bunden er der mere plads til ventilationsskærme og aircondition funktionsknapper. I stedet for tre drejeknapper har vi to til at justere temperaturen i to zoner, og knapperne klarer resten. Der er også en segmenteret skærm, der viser klimaanlæggets indstillinger i realtid.

En stationcar er per definition en familiebil, ikke en sedan. Standardvisionen for at bruge denne bil er at tage på ferie med familien. En sedan bliver selvfølgelig ikke meget dårligere, men hvis vi virkelig skal have en masse bagage med, så vil en stationcar være det helt rigtige. Bagagerummet rummer specifikke 506 liter, samtidig med at der er masser af plads til bagsædepassagererne. Hvis vi fratager disse steder, kan vi få op til 1648 liter strøm.

progressiv diesel

Civilisationsudviklingsfunktionen anses for at være eksponentiel. Jo mere vi ved om verden omkring os, jo hurtigere kommer vi til nye konklusioner – og skaber mere komplekse opfindelser. Når du tester Mazda 6, kan du henvise til ældgamle overbevisninger, men lad os ikke tvivle - dette er et virkelig teknologisk design. 

2.2 Skyactiv-D motor. dieselmotor med et rekordlavt kompressionsforhold. Kompression er begrænset til 14,0:1, hvilket i øjeblikket er den laveste værdi, der findes i dieselmotorer. De vigtigste fordele ved et sådant koncept er listen, som vi vil høre fra alle producenter - reducerede udstødningsemissioner, lavere brændstofforbrug, mere effektiv drift. Der er dog meget mere bag dette design. Dette er et ægte show af moderne teknik. Lavere kompression forbedrer kvaliteten af ​​blandingen i cylindrene. Kulstofopbygning i forbrændingskammeret, stemplerne og tændrørene vil være meget mindre, hvis overhovedet, hvilket forbedrer motorens levetid og reducerer risikoen for potentiel selvantændelse. Lavere tryk i forbrændingskammeret betyder også færre kræfter inde i motoren, så nogle bevægelige dele kan reduceres. I stedet for en knastaksel i støbejern har vi nu smedet stål. Også plejlstængerne og stemplerne blev lette, hvilket sparede hele 24 kg - i selve motoren. Vi kender alle problemerne forbundet med at starte og køre en kold dieselmotor. Med så lavt et kompressionsforhold kunne problemet være blevet værre, men ingeniørerne tog sig af det. Vi har således et tofaset ventilløftsystem i udstødningsslaget, som gør, at faserne i tilstødende cylindre kan overlappe hinanden. En del af udstødningsgasserne, allerede ved høj temperatur, trækkes fra den ene cylinder ind i den næste, hvorved opvarmningen af ​​motoren accelereres og en højere temperatur i forbrændingskammeret næsten "på plads". En anden nyhed er udskiftningen af ​​turbinen med variabel geometri for to - den ene er større, den anden er mindre. Udstødningsmanifolden er integreret i motorblokken. 

Ovenstående afsnit er måske ikke åndeligt, men Ahura Mazda er også visdommens gud. og beslutninger fra Mazda 6 efter ansigtsløftningen er de rigtig smarte. Før du går videre til indtryk, er det værd at nævne den nye enheds ydeevne. Den yder 175 hk. i området 3200-4800 o/min, og motoren er i stand til at dreje op til 5300 o/min. Høj for en diesel. Momentet er også heftige 420 Nm tilgængelig ved 2000 o/min. "B", fordi momentkarakteristikken ikke er flad. Den fokuserer på hurtig overførsel af transmissionstryk og falder gradvist til lavere værdier. 2.2 Skyactiv-D-motorerne kommer som standard med i-ELOOP-systemet, som er ansvarlig for energigenvinding under bremsning, i lighed med Formel 1 KERS - det lagrer energi i en superkondensator, og ikke i et batteri. En sådan kondensator er i stand til at lagre energi meget hurtigere og på permanent basis give den til systemer med den største efterspørgsel efter elektricitet - ventilation, radio, belysning osv. Ellers andet? Sikkert. Stationcar-varianten kan bestilles med 100-akslet træk med aktiv momentfordeling. Ved lave hastigheder frakobler systemet bagakslen fuldstændigt, svarende til, at man bruger en håndbremse. Om nødvendigt kan den transmittere op til XNUMX % til baghjulene, forudsat at forhjulene har nul trækkraft. 

Okay, men hvordan påvirker alt dette køreoplevelsen? Mazda 6 generelt har den noget af det, der altid er blevet betragtet som Alfa Romeos lod. Nemlig fra det sportslige cockpit til køreegenskaberne giver det indtryk af et køretøj, der er forberedt specielt til føreren. Det kompakte design, kombineret med den lave vægt på 1485 kg, gør kørslen meget sjov. Drevet på to aksler forbedrer faktisk stabiliteten i sving, så vi kan overvinde dem hurtigere og lege på forladte parkeringspladser om vinteren. Hovedegenskaben her er dog den direkte styring og den ret faste og komfortable affjedring. Disse egenskaber kommer også til udtryk i bilens bedste følelse, hvorfra strømme af positive følelser strømmer. 9,1 sekunder til "hundrede" på papiret og 8,6 sekunder efter målingen taler ikke om store indtryk, men i praksis viser det sig lidt anderledes. På grund af den hurtige indsprøjtning af maksimalt drejningsmoment mærker vi mere acceleration. Vi ser den ikke her med sit kraftige fald ved høje omdrejninger og faktisk kan det at køre i en Mazda 6 endda føles som at køre med en benzinmotor under motorhjelmen.

Automatgearet generer tværtimod ikke, men det skiller sig heller ikke ud i noget særligt. Nå, det trækker lidt op, det reducerer ret hurtigt og rykker ikke, det fungerer gnidningsløst. Praktisk, men der mangler noget. 

Mange elementer i en Mazda-motor er designet til at give et lavt brændstofforbrug. Faktisk kan vi endda opnå et resultat på omkring 5 l/100 km, men det bedste er, når vi løber tør for brændstof i en 62-liters tank. Jeg kørte lidt mere dynamisk, brændstofforbruget på motorvejen var 7,5 l/100 km. Byen var allerede 9,5 l / 100 km.

øverste guddom

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D kunne ligesom Ahura Mazda regere i sit segment. Den kombinerer visuel skønhed med banebrydende teknologi, mens den er en fornøjelse at køre og håndtere daglige opgaver godt. Mazdaisme var imidlertid en monoteistisk religion. De troende havde intet valg. I bilindustrien er det lidt anderledes, fordi der er så meget mere at vælge imellem. Mellemstore limousineproducenter, især i år, kæmper indædt om købernes opmærksomhed. De fleste af modellerne ser imponerende og originale ud på deres egen måde; hver understøtter også sit tilbud med state-of-the-art sikkerheds- og underholdningssystemer. 

Mazda har en interessant idé til en prislistepræsentation. Det gør ingen forskel om vi vælger Sedan- eller Wagon-versionen – priserne er i begge tilfælde de samme. Forskelle vises kun med Skyactiv-D-motorer. 150 hk version kan bestilles med 4×4 drev i kombination med manuelt gear, mens 175 hk enheden. fås kun med automatgear. En kopi svarende til den testede koster minimum PLN 164, selvom en svagere 900 × 4 kan købes fra PLN 4. Grundprisen på Mazda 132 er PLN 900. 

Den sammenlignelige Passat Variant 4 Motion Highline koster PLN 141 for 790 hestekræfter versionen og PLN 150 for 158 hestekræfter versionen. Opel Insignia 900 CDTI ECOTEC Executive med firehjulstræk koster PLN 190 for 2.0 hk versionen. og PLN 149 for 750 hk versionen. Derudover kan du købe en BMW 163d Touring xDrive hos os til en tilsvarende pris, men udstyret er lidt dyrere der – i lighed med Audi og Mercedes, selvom C-klassen med 159×250 drev koster mindst 195,-. zloty. 

Udvalget er enormt, og det største problem er den høje konkurrence. Alle har noget interessant at byde på. Jeg ønsker ikke at være i dagens segment D-købers sko. At vælge den bedste handel kan blive til et mareridt.