Bilen starter og går straks i stå, når den er kold - hvad kan årsagerne være
Indhold
En bilmotor er et komplekst flerkomponentsystem, så ukorrekt funktion af selv en lille enhed eller del kan blokere driften af hele kraftenheden.
Hvis bilen starter og går i stå, når den er kold, skal bilens motor eller brændstofsystem repareres. Men for at løse problemet skal du først bestemme årsagen til denne opførsel af kraftenheden. Uden dette giver det ikke mening at investere penge i reparationer.
Hvis motoren går i stå eller ikke starter, skal du lede efter årsagen til fejlen
Hvad sker der under start og drift af motoren "kold"
At starte "kold" betyder, at du skal starte kraftenheden, hvis temperatur er lig med gadetemperaturen. På grund af dette:
- brændstof antændes og brænder langsommere;
- luft-brændstofblandingen reagerer meget værre på en gnist;
- tændingstidspunktet (UOZ) er reduceret til et minimum;
- luft-brændstofblandingen skal være rigere (indeholde mere benzin eller diesel) end efter opvarmning eller ved arbejde under belastning;
- for tyk olie giver ikke effektiv smøring af gnidningsdele;
- den termiske frigang af stempelringene er maksimal, hvilket reducerer kompression;
- når stemplet når øverste dødpunkt (TDC), er trykket i forbrændingskammeret mærkbart lavere end efter opvarmning eller ved drift ved højere hastigheder;
- den termiske frigang af ventilerne er maksimal, hvorfor de ikke åbner helt (medmindre motoren er udstyret med hydrauliske kompensatorer);
- når starteren er tændt, falder spændingen på batteriet (batteri) kraftigt;
- brændstofforbruget er minimalt på grund af den meget lave starthastighed.
Dette er karakteristisk for alle bilmotorer, uanset typen af brændstof, såvel som metoden til dens levering.
Konsekvenser af at starte motoren uden at varme op
Hvis motoren startes, går den i tomgang (XX) eller opvarmningstilstand, mens:
- luft-brændstofblandingen er lidt slankere, det vil sige, at mængden af brændstof reduceres;
- lidt stigning UOZ;
- spændingen på det indbyggede netværk stiger markant, fordi starteren slukker, og generatoren tændes;
- trykket i forbrændingskammeret, når man når TDC, stiger markant på grund af den højere stempelhastighed.
Efterhånden som olien varmes op, stiger temperaturen af olien, hvilket øger effektiviteten af smøring af gnidningsdele, og forbrændingskammeret opvarmes gradvist, på grund af hvilket luft-brændstofblandingen antændes og brænder hurtigere. Også på grund af højere hastigheder stiger brændstofforbruget.
For at motoren kan starte normalt og begynde at arbejde i tomgang, er følgende nødvendigt:
- tilstrækkelig kompression;
- korrekt UOZ;
- korrekt luft-brændstofblanding;
- tilstrækkelig gnistkraft;
- tilstrækkelig spænding og batterikapacitet;
- brugbarhed af generatoren;
- forsyning af tilstrækkelig brændstof og luft;
- brændstof med visse parametre.
En uoverensstemmelse mellem et af punkterne vil føre til, at bilen enten ikke starter, eller også starter bilen og straks går i stå, når den er kold.
Hvorfor vil motoren ikke starte
Her er grundene til, at bilen går i stå, når du starter motoren på en kold motor:
- forkert luft-brændstofblanding;
- utilstrækkelig batterispænding;
- forkert UOZ;
- utilstrækkelig kompression;
- svag gnist;
- dårligt brændstof.
Disse grunde er relevante for alle typer benzin- og dieselmotorer. En dieseldrevet kraftenhed behøver dog ikke en gnisttænding af blandingen, så brændstofindsprøjtning på det rigtige tidspunkt, kort før stemplet når TDC, er vigtig for det. Denne parameter kaldes også tændingstidspunktet, fordi brændstoffet blusser op på grund af kontakt med varm luft fra kompression.
Finder et problem i motoren
Forkert luft-brændstofblanding
Det korrekte luft-brændstofforhold afhænger af:
- tilstand af luft- og brændstoffiltre;
- servicebarhed af karburatoren;
- korrekt drift af ECU'en (indsprøjtningsmotorer) og alle dens sensorer;
- injektorstatus;
- tilstand af brændstofpumpe og kontraventil.
Tilstand af luft- og brændstoffiltre
Doseringssystemer af enhver type motor arbejder med en vis mængde luft og brændstof. Derfor resulterer enhver utilsigtet reduktion i gennemløbet i en forkert proportioneret luft-brændstofblanding. Begge typer filtre begrænser strømmen af luft og brændstof og modstår deres bevægelse, men denne modstand tages i betragtning i målesystemet.
Efterhånden som luft- og brændstoffiltrene bliver snavsede, falder deres gennemstrømning, hvilket især er farligt for karburerede biler, fordi blandingens proportioner er indstillet af dysernes diametre. I motorer med en ECU informerer sensorer styreenheden om mængden af luft, som kraftenheden forbruger, samt trykket i skinnen og betjeningen af dyserne. Derfor justerer den blandingens sammensætning inden for et lille område og giver føreren et signal om en funktionsfejl.
Men selv i kraftenheder med en elektronisk styreenhed påvirker alvorlig forurening af luft- og brændstoffiltrene proportionerne af luft-brændstofblandingen - hvis bilen går i stå, når den er kold, skal du først og fremmest kontrollere filtrenes tilstand.
Luftfilteret er en vigtig del af motoren
Servicevenlighed og renlighed af karburatoren
Denne enhed er udstyret med flere systemer til forskellige motordriftstilstande, så start af en kold motor leveres af en af dem. Systemet omfatter:
- luft- og brændstofkanaler;
- luft- og brændstofstråler;
- luftspjæld (sugning);
- ekstra enheder (ikke tilgængelig på alle karburatorer).
Dette system giver en koldstartsmotor uden at trykke på gaspedalen. Men ukorrekt tuning eller snavs indeni, samt diverse mekaniske fejl, fører ofte til, at bilen går i stå ved en koldstart. Dette system er en del af tomgangssystemet, som sikrer stabil drift af kraftenheden ved lave hastigheder, uanset dens temperatur.
Kontrol af karburatorens helbred
Det er ret svært at kontrollere karburatorens renhed og brugbarhed, så fortsæt med elimineringsmetoden - hvis alle andre grunde er udelukket, så er det tilfældet. Hvis du ikke ved, hvordan du reparerer og tuner denne del, skal du kontakte en erfaren plejer eller karburator.
Korrekt betjening af computeren og dens sensorer
Alle indsprøjtningsmotorer (indsprøjtningsmotorer og moderne dieselmotorer) er udstyret med en elektronisk styreenhed, der indsamler information fra adskillige sensorer og, med fokus på det, dispenserer brændstof. Benzin eller diesel er i skinnen ved et vist tryk, og brændstofmængden doseres ved at ændre dysernes åbningstid - jo længere de er åbne, jo mere brændstof kommer der ind i forbrændingskammeret. Forkerte aflæsninger af sensorer eller fejl i driften af ECU'en på en varm motor fører til et tab af kraft eller en stigning i brændstofforbruget, men når de starter "kold", kan de blokere motoren fuldstændigt.
Det skyldes, at ved utilstrækkeligt tryk i forbrændingskammeret og lav temperatur blusser en luft-brændstofblanding med forkerte proportioner meget værre op end optimalt, hvorfor bilen starter og straks går i stå, når den er kold eller ikke starter kl. alle. Fordelen ved køretøjer med en ECU er, at styreenhedens processor evaluerer driften af alle systemer og i tilfælde af fejl genererer et fejlsignal, der kan aflæses ved hjælp af en speciel scanner.
Injektor tilstand
For effektiv forbrænding af brændstof i indsprøjtnings- og dieselmotorer skal brændstof indsprøjtes, så det bliver til støv. Jo mindre dråberne er, jo lettere er det for en gnist eller varm luft at antænde brændstoffet, så bilen går ofte i stå på en kold motor på grund af forkert betjening af dyserne. Computerdiagnostik kun på moderne maskiner eller i tilfælde af meget alvorlig skade på injektorerne giver et signal om deres funktionsfejl. Du kan kun kontrollere funktionen af disse dele på et specielt stativ. For at kontrollere funktionaliteten af injektorerne og om nødvendigt reparere dem, kontakt en stor bilservice, hvor der er en god brændstoftank.
Dyserne indsprøjter og sprøjter brændstof, motorens drift afhænger af deres tilstand.
Brændstofpumpe og kontraventil tilstand
Dette afhænger af den korrekte dosering af brændstof ved hjælp af en karburator eller dyser. På en bil med en karburator fører den ineffektive drift af brændstofpumpen til et utilstrækkeligt niveau af brændstof i flyderkammeret, hvilket betyder en reduktion af dens andel i luft-brændstofblandingen. På diesel- og indsprøjtningsmotorer fører ineffektiv pumpedrift til dårlig forstøvning af brændstof og en reduktion i dets andel i blandingen, hvilket gør det vanskeligt at antænde cylinderens indhold.
Kontraventilen regulerer trykket i skinnen, fordi trykket, der skabes af pumpen, er meget højere end det, der kræves til driften af skinnen. På motorer med karburatorer spilles denne funktion af flydere og en nål. Derudover forhindrer en kontraventil systemet i at lufte, efter at overskydende brændstof er blevet tømt ud. Hvis kontraventilen sidder fast åben og ikke frigiver overskydende brændstof, er blandingen meget rig, hvilket komplicerer dens antændelse. Hvis denne del passerer brændstof i begge retninger, så bliver rampen eller karburatoren luftig, hvorfor bilen går i stå efter start af en kold motor.
Utilstrækkelig spænding i netværket om bord
Den normale batterispænding uden belastning er 13–14,5 V, men når du skifter til tændingstilstand og derefter tænder for starteren, kan den falde til et niveau på 10–12 V. Hvis batteriet er afladet eller har mistet kapacitet, så når starteren er tændt, kan spændingen falde mærkbart under dette niveau, hvilket resulterer i utilstrækkelig gniststyrke. På grund af dette antændes brændstoffet enten slet ikke eller blusser meget langsomt op og har ikke tid til at frigive nok udstødningsgasser til at give stemplet den nødvendige acceleration.
En anden grund til den lave spænding i det indbyggede netværk, på grund af hvilken bilen går i stå, når den er kold, er oxiderede batteriterminaler. Oxidlaget har en højere modstand end det metal, som terminalerne er lavet af, så spændingsfaldet, når starteren tændes, vil være meget større, hvilket får gnisten til at falde. Hvis terminalerne ud over oxidlaget ikke er strammet nok, så stopper transmissionen af elektrisk energi gennem terminalerne helt, når starteren tændes, og for at genoptage den er det nødvendigt at sikre tættere kontakt med batteriterminalen.
På biler med en injektor eller en moderne dieselmotor forværres et fald i spændingen i det indbyggede netværk eller endda forstyrrer brændstofpumpens drift, på grund af hvilket trykket i skinnen eller ved injektorindløbet er under det normale. Dette fører til en forringelse af forstøvningen af brændstof, hvilket betyder, at det blusser meget langsommere op, end det burde, og dets antændelse kræver enten en stærkere gnist (injektor) eller en højere lufttemperatur (diesel). Årsagen til fejl eller funktionsfejl i brændstofpumpen kan også være dårlig kontakt i dets strømkredsløb, på grund af hvilket trykket i skinnen er meget lavere end nødvendigt, hvilket fører til dårlig forstøvning af benzin eller diesel og komplicerer tændingen af blandingen.
Generatoren genererer elektricitet og sikrer driften af alle elektriske enheder i bilen.
Forkert POD
Tændingstidspunktet er bundet til positionen af krumtapakslen eller knastakslen. På en bil med karburator er den bundet til knastakslen, og selve vinklen indstilles ved hjælp af en fordeler (tændingsfordeler). På indsprøjtningsmotorer er det bundet til krumtapakslen, mens på diesel-enheder findes begge muligheder. På maskiner med karburator indstilles UOZ ved at dreje fordeleren i forhold til topstykket (cylinderhovedet), men hvis tandkæden eller tandremmen (tandremmen) har sprunget en eller flere tænder, så ændres tændingstidspunktet også.
På køretøjer med injektor er denne parameter registreret i firmwaren på motorens elektroniske styreenhed (ECU) og kan ikke ændres manuelt. ECU'en modtager signaler fra krumtapakselpositionssensoren (DPKV), så hvis spjældgearet hoppede af eller drejede, samt hvis DPKV-kredsløbets ledningsevne er forstyrret, kommer signalerne ikke til tiden eller når slet ikke, som forstyrrer tændingssystemets funktion.
Utilstrækkelig kompression
Denne indstilling afhænger af tilstanden:
- cylindervægge;
- stempler;
- stempelringe;
- ventiler og deres sæder;
- parringsplaner af blokken og cylinderhovedet;
- cylinderhovedpakninger;
- sammenfald af mærkerne på krumtapakslen og knastakslen.
For benzinmotorer er en kompression på 11-14 atm normal (afhængig af brændstoffets oktantal), for en dieselmotor er det 27-32 atm, men motorens ydeevne "på varm opretholdes ved mærkbart lavere hastigheder. Jo mindre denne parameter er, jo mindre luft forbliver i forbrændingskammeret, når TDC nås, resten af luft- eller luftbrændstofblandingen går ind i indsugnings- eller udstødningsmanifolden samt motorens krumtaphus. Da i karburator- og mono-injektionsmotorer samt kraftenheder med indirekte indsprøjtning blandes luft og benzin uden for forbrændingskammeret, så blandingen presses ud af cylinderen.
Ved lav kompression, når stemplet når TDC, er mængden af blandingen utilstrækkelig til at starte motoren, og i dieselmotorer og motorer med direkte indsprøjtning ændres andelen af luft-brændstofblandingen også i retning af berigelse. Resultatet af dette er vanskeligt at starte en kold motor, men selv i de tilfælde, hvor det er muligt at starte motorenheden, starter bilen og går i stå efter et par sekunder, når den er kold.
Dette er især udtalt i biler med karburator, hvor føreren kan assistere i starten ved at trykke på gaspedalen. Denne proces kaldes "gasning". Men efter start kan en sådan motor stoppe til enhver tid, fordi den energi, der frigives af hver cylinder, ikke er nok til at opretholde det nødvendige omdrejningstal. Og enhver yderligere defekt forværrer kun situationen.
Husk, at hvis bilen går i stå, når den er kold, men efter opvarmning bliver XX stabil, skal du sørge for at måle kompressionen.
Ved hjælp af denne enhed (kompressometer) måles kompressionen af motoren
Svag gnist
Det er ikke svært at bestemme gnistens styrke, for dette kan du bestille på internettet eller købe en speciel sonde med et gnistgab i den nærmeste autoreservebutik og bruge den til at måle gnistens styrke. Hvis der ikke er noget sådant udstyr, kan du klare dig med et almindeligt tykt søm: Indsæt det i tændrørskablet og bring det til motorens metaldele i en afstand på 1,5-2 cm, og bed derefter en assistent om at dreje på tændingen og drej starteren. Se på den gnist, der opstår - hvis den er tydeligt synlig selv i løbet af dagen, og der høres et højt klik, så er dens styrke tilstrækkelig, og årsagen til, at bilen starter og går i stå i kulden, skal man kigge efter i noget andet.
Dårligt brændstof
Hvis du ofte fylder din bil på ukendte tankstationer, og kører med en lille mængde brændstof på tanken, så når bilen starter og straks går i stå i kulden, er det en af de mest sandsynlige årsager. Vandet i brændstoffet sætter sig i bunden af tanken, så med tiden viser det sig at være så stort, at det begynder at påvirke motorens drift. For at kontrollere kvaliteten af brændstoffet skal du dræne noget af væsken fra tanken til en flaske eller krukke, dette kan gøres på to måder:
- sæt en lang fleksibel slange ind i beholderen;
- frakobl forsyningsslangen eller skinnerøret, og slå derefter tændingen til, hvorefter brændstofpumpen vil levere noget af indholdet af brændstoftanken.
Hvis flasken er mørk, hæld dens indhold i en gennemsigtig krukke og læg den i et køligt, mørkt rum i en dag, og luk låget tæt. Hvis indholdet af dåsen i løbet af en dag adskilles i en mere gennemsigtig og mindre gennemsigtig væske med en klar grænse mellem dem, så bevises den dårlige kvalitet af brændstoffet såvel som det høje vandindhold, men hvis ikke, så brændstof, ifølge denne parameter, svarer til normen.
Kontrol af brændstofkvalitet med en enhed
Efter at have sikret dig, at vandindholdet er højt, skal du tømme al væsken fra tanken og derefter fylde ny benzin på. I dette tilfælde er det ønskeligt at dræne indholdet af brændstofsystemet, fordi det også indeholder meget vand. Kan du ikke gøre dette selv, så kontakt nærmeste bilservice, hvor alt arbejdet vil være klaret på 20-30 minutter.
Konklusion
Hvis bilen starter og går i stå, når den er kold, skal du ikke dræne batteriet ved at prøve at genstarte motoren flere gange, i stedet diagnosticere og bestemme årsagen til denne adfærd. Husk, at en bilmotor er et komplekst flerkomponentsystem, så ukorrekt funktion af selv en lille enhed eller del kan blokere driften af hele kraftenheden.
