MAKS 2019 dog i Zhukovsky
En prototype af Su-50 T-4-57 flyet i en demonstrationsflyvning. Foto af Miroslav Vasilevsky.
For to år siden blev det næsten officielt annonceret, at den russiske rumfartsmesse MAKS for sidste gang ville blive afholdt i en større lufthavn i Zhukovsky. Embedsmændenes argumenter var enkle - da Patriot-parken blev bygget i Kubinka, og da der er en lufthavn, skulle ikke kun rumfartsudstillingen, men også samlingerne fra Luftvåbnets Central Air Force Museum flyttes dertil. RF i Monino. Ingen troede, at Patriotparken og lufthavnen i Kubinka var 25 km fra hinanden og dårligt forbundet med hinanden. Udstillingspladsen i lufthavnen i Kubinka er lille - to hangarer, selv platformen er lille sammenlignet med Zhukovsky. Fornuften vandt igen (endelig?) Og i år blev Moscow Aviation and Space Salon afholdt fra 27. august til 1. september på det gamle sted.
Embedsmænd, og sandsynligvis højtstående, stoppede ikke deres intriger og beordrede, at eftersom MAKS er en rumfartssalon, skulle nyheder fra noget andet emne ikke præsenteres der. Ingen lagde mærke til, at der ved sådanne udenlandske begivenheder (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) også præsenteres radarudstyr, antiluftvåben eller i bred forstand missilvåben. Indtil nu har dette været tilfældet i Zhukovsky, og det næsten fuldstændige fravær af udstillinger fra antiluftfartøjsmissilindustrien i år overraskede ikke kun professionelle gæster, men også almindelige tilskuere. Vi kan kun håbe, at denne absurde beslutning om to år vil blive ændret, og at situationen vil vende tilbage til normalen.
Derudover var russisk luftfart ikke i stand til at vise mange nye produkter (hvorfor - mere om det nedenfor), udenlandske udstilleres deltagelse i MAKS har altid været symbolsk, og i år er endnu mere begrænset (mere om det nedenfor) .
Russiske luftfartsselskaber betaler nu en høj pris for et kvart århundredes konstante nedskæringer i udgifter til forskning og udvikling. Problemer med korrekt finansiering af stadig dyrere og avancerede programmer begyndte i slutningen af USSR's eksistens. Mikhail Gorbatjov forsøgte at redde den "sammenfaldende" økonomi, blandt andet ved at skære ned på militærudgifterne. I Boris Jeltsins dage var myndighederne ikke interesserede i noget, men mange projekter blev udført på en "impuls" i flere år endnu. Der var også en enorm "rump", det vil sige ressourcerne til ideer, forskning og ofte færdige prototyper, der blev skabt i USSR, men som ikke blev afsløret dengang af indlysende årsager. Derfor kunne den russiske luftfarts- og raketindustri, selv i begyndelsen af 1990-tallet, prale af interessante "nyheder" med praktisk talt "ingen investering". Men da der ikke var centraliseret finansiering til nye programmer efter 20, var det kun de virksomheder, der gennemførte store eksportkontrakter, der var i stand til at fastholde udviklings- og implementeringspotentialet. I praksis var disse firmaet Sukhodzha og Mila-helikopterproducenterne. Virksomhederne Ilyushin, Tupolev og Yakovlev stoppede praktisk talt deres aktiviteter. De dygtigste ingeniører og teknikere forlod designbureauerne og pilotanlæggene, og samarbejdsbåndene blev afbrudt. Over tid skete der en katastrofe - kontinuiteten i driften af byggekontorer, som i Rusland ofte kaldes "byggeskole", blev brudt. Unge ingeniører havde ingen at studere og eksperimentere med, fordi specifikke projekter ikke blev gennemført. Først var det umærkeligt, men da Vladimir Putins regering langsomt begyndte at øge udgifterne til videnskabelige projekter, viste det sig, at disse virksomheder i praksis havde mistet deres evne til at være kreative. Derudover stod verden ikke stille, og det var umuligt blot at vende tilbage til projekter "frosset" i XNUMX år tidligere. Konsekvenserne af dette bliver mere og mere synlige (mere om dette nedenfor).
Su-57 lander med faldskærme i luften. Foto af Marina Lystseva.
fly
I hænderne på Sukhoi Aviation Holding Company PJSC er et stærkt kort det eneste russiske kampfly af 5. generation, det vil sige PAK FA eller T-50 eller Su-57. Hans deltagelse i flyselskabernes kabiner "måles" meget omhyggeligt. tirsdag 2011 to biler fløj over Zhukovsky, to år senere præsenterede de forsigtige manøvrer osv. etc. I år blev det endelig besluttet også at præsentere flyet på jorden. Til dette blev KNS udpeget - den integrerede naturstand, det vil sige en ikke-flyvende kopi, der bruges til at integrere komponenter. Til dette blev svæveflyet malet, og et fiktivt nummer 057 blev tildelt det ... En stor delegation fra Tyrkiet, ledet af præsident Recep Tayyip Erdogan, som blev vist "057", var til stede ved åbningen af salonen. Medierne kommenterede udførligt på hans spørgsmål om muligheden for at erhverve Su-57. Der er ingen tvivl om, at dette er en del af Tyrkiets komplekse spil med USA, Rusland og dets arabiske naboer. Da amerikanerne ikke ønsker at sælge F-35 til Tyrkiet, som Ankara allerede har betalt næsten 200 millioner dollars for (de facto omkostningerne ved en F-35...), "truer" Erdogan med købet af russiske fly, selvom det er tilfældet. langt kun Su-30 og Su-35. På den anden side har en anden potentiel bruger af Su-57, Indien, en anden holdning. I første omgang skulle dette fly udvikles sammen med Rusland, derefter blev de betragtet som den første åbenlyse udenlandske bruger. I mellemtiden har situationen ændret sig dramatisk i de senere år. Indien har problemer med at tilbagebetale lån, der tidligere er taget fra Rusland, og bruger nye kreditlinjer, der er garanteret af den amerikanske regering, og køber selvfølgelig amerikanske våben. Indiske politikere rejser også velbegrundede indvendinger mod Su-57. De hævder nemlig, at de "første fase af programmet"-motorer, der i øjeblikket er i brug, ikke giver tilstrækkelig ydeevne. Russiske designere ved også om dette, men problemet er, at der ikke er nogen egnede motorer i Rusland endnu og vil ikke være det i lang tid! Over hele verden er det normal praksis at udvikle næste generation af flymotorer. Arbejdet med dem begynder normalt tidligere end på selve flyene, så de er ofte "forsinkede", og man skal midlertidigt bruge ældre fremdriftssystemer for ikke at stoppe hele programmet. Derfor skal der f.eks. de første sovjetiske T-10'ere (Su-27'ere) fløj med AL-21 motorer, og ikke AL-31 udviklet til dem. izdielije 57-motoren er ved at blive udviklet til Su-30, men problemet er, at arbejdet med den begyndte længe før designet af flyet begyndte. Derfor var prototyper af T-50 udstyret med motorer fra AL-31-familien, som til markedsføringsformål blev kaldt AL-41F1 ("produkt 117"). Desuden blev flyskroget designet under hensyntagen til dimensioner og instrumentering af gamle motorer. Det siges officielt, at designerne af "Product 30" bliver nødt til at "passe" ind i dimensionerne og masseegenskaberne for den forrige generations motor, og det er en begrænsning, der er svær at være enig i. Hvis en ny motor skal være virkelig ny, kan den ikke være den samme (selv i udseende) som en motor designet for 50 år siden. Så når den nye motor er klar, skal der også ændres meget i designet af flystellet (i betragtning af at prototypen udg. 30 testes på T-50-2, er mængden af nødvendige ændringer i flyskrammens design begrænset). Det er bemærkelsesværdigt, at russiske militærpolitikere er opmærksomme på denne svaghed ved den aktuelt testede T-50, og derfor udsatte de indtil for nylig beslutningen om at bestille det første parti fly. I år bestilte russisk luftfart på Army-2019-forumet (og ikke hos MAKS!) 76 køretøjer i "overgangs"-versionen, dvs. med AL-41F1 motorer. Dette er bestemt den rigtige beslutning, som vil tillade lancering af en produktionslinje på fabrikker i Komsomolsk-on-Amur, vil give samarbejdspartnere mulighed for at forfine deres udstyr og lette udenlandsk markedsføring. Ellers skulle hele programmet suspenderes de næste par år, og så ville man, som nogle eksperter siger, begynde at designe et nyt fly, fordi T-50 i det mindste ville blive moralsk forældet i løbet af denne tid.
En mindre kuriosum i forbindelse med demonstrationen af fire T-50'ere under flyvning var landingen af en af maskinerne med udløsning af bremsende faldskærme et par meter over landingsbanen. En sådan procedure gør det muligt at reducere udrulningsafstanden betydeligt, men belaster også flyskroget kraftigt, da for det første en skarp aerodynamisk bremsning begynder ved en meget højere hastighed, og for det andet falder flyet betydeligt, dvs. gear skal modstå en meget stærkere påvirkning af landingsbanen. Der kræves også en meget dygtig pilot. Det formodes at være en desperat beslutning, når for eksempel en bil skal lande på et kort stykke af en landingsbane, hvoraf resten er blevet ødelagt af fjendens bomber. For mange år siden landede de bedste piloter af MiG-21 og Su-22 i Polen ...
Overraskelsen var, at den eneste eksperimentelle Su-47 Bierkut-maskine blev statisk. Dette er en af de mange interessante bygninger fra perioden med USSR's tilbagegang. På det tidspunkt ledte Sukhoi-designere efter et aerodynamisk design, der ville give maksimal manøvredygtighed og høj maksimal hastighed. Valget faldt på fløjene med negativ hældning. Adskillige Su-27-komponenter og MiG-a-31-motorer blev brugt til at fremskynde konstruktionen af prototypen... Det var dog ikke en teknologidemonstrator, men et fuldt udstyret jagerfly med nedsat sigtbarhed (med bugtende luftindtag, en affjedret våbenkammer, en indbygget kanon, Su-27M... ). Flyet "fløj godt", og hvis det ikke var for Jeltsin-problemerne, ville det have haft en chance for at gå i serie. For nylig blev maskinen brugt til at teste affyringsramper under Su-57-programmet.
JSC RAC "MiG" er i en meget værre, næsten håbløs situation. Der er ikke nok ordrer ikke kun fra udlandet, men primært fra det russiske forsvarsministerium. Mikoyan modtog ikke en ordre om at "gribe ind" i forhold til sit fly. Den største kontrakt i nyere tid er 46 MiG-29M og 6-8 MiG-29M2 fly til Egypten (kontrakt fra 2014), men landet er berømt for at undgå sine økonomiske forpligtelser, og efter en mulig forværring af forholdet mellem præsident Abd al- Fattah og As - Sisi med den saudiske domstol, Ruslands, og derfor Mikoyans, chancer for, at Egypten hurtigt kan tilbagebetale sine våbenlån, kan være ret ringe. Forhåbninger om at sælge endnu et parti MiG-29K'er til Indien er også illusoriske. Under showet blev det uofficielt nævnt, at Algeriet var seriøst interesseret i at købe 16 MiG-29M / M2, men så blev det, også uofficielt, afklaret, at forhandlingerne var virkelig fremskredne, men relateret til 16 ... Su-30MKI.
