Prøvekørsel Magic Fires: Historien om kompressorteknologi III

20'erne og 30'erne i forrige århundrede - kompressorernes gyldne tidsalder

Som nævnt i det foregående afsnit indser motordesignere på et tidspunkt, at mens en mekanisk kompressor i høj grad retfærdiggør deres formål, har en alvorlig ulempe - det kræver en masse kraft, der tages fra motorens krumtapaksel for at drive den. Det øger naturligvis ikke besparelsen, tværtimod er det i praksis det modsatte. Men ellers ville motorerne blive gigantiske. Kompressorer er en mulighed for dem til kun at have mere kraft, når de har brug for det, og i XNUMX'erne og XNUMX'erne viste mekaniske kompressorer sig at være det eneste og generelt uundværlige middel til at bygge kraftige benzinmotorer – det var deres gyldne tidsalder. historie som en "kompressor-æra".

Den dukkede op i slutningen af Første Verdenskrig og var den første mekaniske kompressorbil til at konkurrere i et større løb. Fiat, men den første udvikling var faktisk Daimler og går tilbage til 1921. Roots-kompressoren er forbundet til motoren via et multi-disk stik og bruges ikke konstant (princippet blev brugt i de fleste moderne rent mekaniske kredsløb, men uden egentlig at lukke ned, men med enheden skiftende til "bypass"-tilstand). . I det øjeblik piloten beslutter sig for, at han har brug for maksimal kraft, træder han speederpedalen ned i gulvet og aktiverer koblingen, og en speciel forbindelsesmekanisme aktiverer en ventil, der omkonfigurerer indsugningsmanifoldene, så frisk luft komprimeres af kompressoren, før den passerer gennem specialdesignet forreste karburatorer under tryk. Systemet blev først udviklet af Gottlieb Daimlers søn Paul Daimler og perfektioneret af Ferdinand Porsche. Takket være opfindelserne af sådanne geniale designere i 1926'erne blev kompressorer en prioriteret del af Daimlers racerprogram, og takket være det faktum, at de blev tilbudt til velhavende bilentusiaster (næsten alle virksomhedens sportsvogne på det tidspunkt var absolut utilgængelige til den almindelige borger). ) ikke er meget anderledes end sportsmodeller, så består det meste af firmaets modelprogram af biler udstyret med kompressorenheder. Fusionen af Daimler og Benz i 24 gav et nyt skub i udviklingen af kompressorteknologi, og det kombinerede intellektuelle potentiale førte til skabelsen af tekniske kreationer, der var strålende for deres tid. Den første model af disse teknologiske mesterværker er den 100/140/1926 sekscylindrede motor. Det trecifrede modelmærkesystem i Tyskland går tilbage til dengang - det første er bilens "økonomiske kraft", det andet angiver den maksimale effekt uden kompressor, og det sidste er den reelle effekt med kompressoren tændt. Således fødtes produktionsmodellerne K (fra tysk Kurz, "kort") 6,24 år med et arbejdsvolumen på 24 liter og betegnelsen 10/160/1927, samt S (fra "Sport") 6,78 år fra 26, 120 - liters motor, højeffektkompressor, to karburatorer og betegnelse 180/1928/27. I 140 dukkede den legendariske SS (fra Super Sport) 200/27/170 og SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 op, og i 7,1 - den fænomenale SSKL (fra Super Sport Kurz Leicht) ). "L" kommer fra det tyske "leicht", "light") - en letvægtsversion med en kapacitet på 0,85 hk. Med. og samme 1931-liters motor, men med kompressortrykket øget til XNUMX bar. Med denne bil vandt Rudy Caracciola hvert løb, han deltog i XNUMX.

Disse modeller har vundet utallige prestigefyldte priser i Tyskland, men de er ikke de eneste repræsentanter for "kompressortiden". De fortjener at blive indskrevet med guldbogstaver i bilmodellernes historie og skaber også mærker som Alfa Romeo, Bugatti og Delage. Disse århundreder gamle ingeniørkreationer kræver et specielt brændstof for at fungere korrekt i racerversioner, fordi ingen af de benziner, der indtil nu er kendt, kan modstå det vanvittige tryk og temperaturen i cylindrene. I sidste ende vendte designerne til den eneste kendte metode til at forhindre eksplosioner og tyede til at bruge "helvedes blandinger" af alkohol, syntetisk benzen og en lille mængde benzin.

Kulminationen på udviklingen af disse teknologier var Hitlers magtovertagelse. Han er fast besluttet på at overbevise verden om den ariske nations "supermagter" og dirigerer enorme summer af statsstøtte til tyske producenter. Mercedes-Benz og Auto Union. Et lignende scenarie udspiller sig i det fascistiske Italien, hvor det stærkt regimestøttede Alfa Romeo-team er begyndt at udvikle en serie af 8, 12 og 16-cylindrede motorer. Resultaterne af dette teknologiske opsving er naturligvis fænomenale, og folkene, der kører racermonstrene, er fænomenale – tilbageholdenheden af en 750-kilos maskine med 645 hk. Landsbyen, som vender ud mod vejen kun 17 centimeter bred og er lavet af uendeligt langt fra nutidens højteknologiske kompositdæk, kræver umenneskeligt mod, styrke og selvkontrol.

Heltene fra denne æra var unikke biler som Ferdinand Porsches 16-cylindrede Auto Union eller en række mesterværker som W25 og W125, skabt af Dr. Hans Niebel på Mercedes designkontor. W125 har for eksempel en monstrøs 5663 cc motor med 645 hk. Med. og et drejningsmoment på 850 Nm. Med dette vidunder, der er i stand til en tophastighed på 300 km/t som standard og 400 km/t med aerodynamiske paneler, skal Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch og Hermann Lang konkurrere på distancer op til 500 km. Ikke mindre overraskende er den senere racer Mercedes W154, som dukker op efter indførelsen af en volumengrænse på 3,0 liter og når en effekt på "knapt" 450 hk. s., og udviklingen af kompressormotorer stopper ikke selv efter indførelsen af drageforskydningsgrænsen til 1,5 liter. Dette førte til introduktionen af W165 med en V-formet otte-cylindret motor, der nåede 254 hk. ved 8000 o/min, og italienerne fra Alfa Romeo og briterne fra Bentley, Riley og MG. Som allerede nævnt adskilte racer- og produktionsbiler sig i tyverne kun i møbler og nogle tilsyneladende små detaljer, men i 540'erne har sportsvogne ikke længere noget at gøre med sund fornuft eller masseproduktion. En af de mindre undtagelser i denne retning er den monstrøse Mercedes XNUMXK, som propagandamaskinen forvandlede til et af Det Tredje Riges emblemer.

Under 1947. verdenskrig overtog kompressormaskiner også luftrummet, og selvom Gran's regelændring gradvist kørte dem væk fra landingsbanerne efter afslutningen, skinnede de sidste dinosaurier fra "kompressor æraen" ikke i et svagere lys end deres største forfædre. I 1500 skabte f.eks. Ferry Porsche en sofistikeret, luftkølet, tolvcylindret fladboksmotor med fire knastaksler og en 296 cc forskydning. Cm, der takket være to totrinns kompressorer når 400 hk. med., og med de passende indstillinger kan give 1,5 tusind. Den sidste ende på denne teknologiske æra kom tre år senere og var præget af den virkelig forbløffende oprettelse af BRM (British Racing Motors), udstyret med en 16-liters V1951-motor med to to-trins centrifugalkompressorer, hvilket skaber en enorm tryk i cylindre. Derefter forlod mekaniske kompressorer Formel 1-året for evigt og migrerede gradvist til andre eksotiske motorsport- og serielle bilindustrier. Tiden for atmosfæriske biler kom på racerbanerne, og tvungen tankningsenheder kom først i brug i 70'erne i form af en anden, velkendt i dag enhed, hvis patent blev registreret tilbage i 1905 ... Turbocharger.

I udlandet har alt altid været uendeligt forskellig fra det, der var på Det Gamle Kontinent, og mekaniske kompressorer har stoøst bevaret deres positioner i tidligere løb på vogne i lang tid. Imidlertid blev de til sidst erstattet af turboladere, og efter midten af 50'erne blev det stadig vanskeligere at finde en mekanisk kompressor i enhver form i en benzinmotor.

Dieselmotorer i lastbiler er en helt anden sag - faktisk stimulerer de produktionen af mere kompakte dieselmotorer (to-takts dieselmotorer var ret populære inden for skibsbygning og lokomotiver på det tidspunkt, og de kunne ikke fungere uden en kompressor som periferiudstyr enhed). Selvfølgelig fortsatte mekaniske kompressorer med at blive brugt sporadisk i 50'erne, 60'erne, 70'erne og 80'erne, og som nævnt forblev deres vigtigste fortalere de amerikanske virksomheder, der brugte Paxton og Eaton produkter. Kompressorer vendte ikke tilbage til europæiske og japanske producenter før 626s - de brugte dem. Jaguar, Aston Martin, Mercedes og Mazda. Af særlig interesse er udviklingen af Mazda, som med sin typiske eksperimentelle ånd eksperimenterer med produktionsmodeller med en Miller-motor og en Lysholm mekanisk kompressor, samt med kombinationen af en dieselmotor og en speciel Comprex-bølgekompressor (med hvilken luft komprimeres direkte af bølger af udstødningsgasser). gasser) i XNUMX. På trods af alle disse eksperimenter er mekaniske kompressorer stadig en sjældenhed i bilindustriens mangfoldige teknologiske fauna.

Det er tid til at gå et stykke tid tilbage og følge udviklingen af turboladeren, en teknologi, der er en integreret del af moderne biler, men som i tyverne og trediverne af forrige århundrede stadig er i sin vorden og ikke spiller en væsentlig rolle, trods dets yderst rationelle karakter. Faktisk blev denne fantastiske enhed født meget kort efter fødslen af selve bilen - den 13. november 1905 modtog den schweiziske ingeniør Alfred Buchi et patent under nr. 1006907 af det amerikanske føderale patentkontor for sin idé om \uXNUMXb\ uXNUMXb at kombinere en gasturbine med en kompressor og en forbrændingsmotor. brændende.

(at følge)

Tekst: Georgy Kolev