Prøvekørsel lette lastbiler Renault: Lederens vej

Med den nye Trafic og det nydesignede Master Concern forsvarer Renault sin førende position på markedet for lette erhvervskøretøjer i Europa.

Og det er ikke let for lederne... Hvad skal producenten gøre for at beholde den hårdt tilkæmpede førsteplads på markedet? Bare fortsæt sådan - med risiko for at gå glip af nye trends og komme bagud med skiftende stemninger og offentlige krav? Gå i gang med en fed innovation? Og vil det ikke fremmedgøre kunder, der vil have "mere af det samme"?

Det er klart, at den rigtige vej er at kombinere de to strategier, som vi ser med Renault varevogne. Siden 1998 har det franske selskab været nummer 1 på dette marked i Europa, og 16 års lederskab viser, at dette ikke er en eneste succes, men en velgennemtænkt politik med en række korrekte beslutninger. Fordi på varebilmarkedet spiller følelser en sekundær rolle, og kunderne er vant til at vurdere omkostningerne og fordelene nøgternt, før de bruger penge på en arbejdsmaskine.

Dette forklarer både de vigtigste retninger for den komplette renovering af Trafic-modellerne (nu er den tredje generation af badekar i starten) og den delvise modernisering af den større Master. De vigtigste forbedringer er foretaget på motorerne, som er blevet meget mere økonomiske, samt udstyret, der giver komfort og tilslutningsmuligheder i kabinen.

Lys traditioner

Den succesrige Trafic and Master-serie, der erstattede Renault Estafette (1980-1959) i 1980, afspejler brandets traditionelle engagement i bytransport. Louis Renaults første firesædede, Voiturette Type C, der blev introduceret i 1900, modtog en let version med et fjerde lukket karrosseri et år senere. Genopretningsårene efter den første og anden verdenskrig fødte henholdsvis Renault Type II Fourgon (1921) og Renault 1000 kg (1947-1965), forgængeren til forhjulstræk Estafette.

Trafic og Master, der oprindeligt blev produceret i Batuya, fik slægtninge i andengenerationsfamilier. Opel og Nissan. Trafikækvivalenter ruller af samlebåndet i Luton, England som Opel/Vauxhall Vivaro og i Barcelona som Nissan Primastar. Selve Trafic flyttede også til Luton og Barcelona, ​​men nu vender tredje generation tilbage til sit hjemland, denne gang til Renault-fabrikken for at fejre Renaults 50-års jubilæum i Sandouville. Masteren og dens Opel/Vauxhall-modstykke Movano bygges stadig i Batu, mens Nissan-versionen, der oprindeligt hed Interstar, nu kommer fra Barcelona som NV400.

Små trin

Begge modeller har en nydesignet frontend og har nu Renaults ansigt med et stort emblem på den mørke vandrette bjælke. Den nye Trafics egenskaber er blevet større og mere udtryksfulde, hvilket giver indtryk af styrke og pålidelighed. På den anden side er det mere sandsynligt, at friske farver som Laser Red, Bamboo Green og Copper Brown (de to sidstnævnte er nye) passer til smagen hos leverandører og kurerer, for det meste unge badegæster. Ikke kun de, men også alle andre vil kunne lide de talrige (14 i alt) bagagerum med en samlet volumen på 90 liter. Derudover kan den foldede ryg på midtersædet bruges som bord til en bærbar computer, der er også en speciel udklipsholder, hvorpå du kan vedhæfte lister over kunder og forsyninger, der er i førerens synsfelt.

Forslagene inden for multimediesystemer er endnu mere interessante. MEDIA NAV udfører i kombination med en 7-tommer berøringsskærm og radio alle grundlæggende multimedie- og navigationsfunktioner, mens R-Link beriger dem med yderligere funktioner relateret til realtidsforbindelse (trafikinformation, højlæsning af e-mails osv.) ). R & GO-appen (kører på Android og iOS) gør det muligt for smartphones og tablets at oprette forbindelse til bilens multimediesystem og udføre funktioner såsom 3D-navigation (Copilot Premium), visning af data fra indbyggede computere, trådløs telefonforbindelse, overførsel og styring af mediefiler osv. .d.

Trafic-karosseriet, der fås i to længder og højder, er overdimensioneret og kan rumme 200-300 liter mere end den foregående generation. Selv med ni passagerer om bord tilbyder passagerversionen af ​​Trafic Combi 550 og 890 liter bagagerum, afhængigt af karosserilængden. Opstillingen inkluderer også Snoeks-versioner med dobbelt førerhus, et tre-sæders bagsæde plus et lastvolumen på 3,2 resp. 4 kubikmeter M. I modsætning til mange andre transformerede versioner har den fordelen ved at blive produceret på Sandouville-anlægget, hvilket har en meget god effekt på kvaliteten og ledetiderne.

Stort skridt

Hvis de hidtidige ændringer generelt svarer til overholdelse og videreførelse af gode traditioner, så er den nye linje af Trafic-motorer snarere et revolutionerende skridt, en overgang til et nyt niveau af forening, effektivitet og økonomi. Det lyder utroligt, men 9-liters R1,6M-dieselmotoren i sine mange varianter driver et ekstremt bredt udvalg af modeller: den kompakte Mégane, Fluence sedan, Qashqai SUV, den Scenic kompakte varevogn, den nye high-end C-klasse. Mercedes (C 180 BlueTEC og C 200 BlueTEC) og nu Trafic light lastbil med en GVW på tre tons og en nyttelast på 1,2 tons.

De fire drevmuligheder (90 til 140 hk) dækker hele effektområdet for den forrige generations motorer, som dog var 2,0 og 2,5 liter og forbrugte omkring en liter mere brændstof pr. 100 kilometer. To svagere versioner (90 og 115 hk) er udstyret med en turbolader med variabel geometri, og en mere kraftfuld (120 og 140 hk) er udstyret med to kaskade-turboladere med fast geometri. Under prøvekørslen testede vi 115 og 140 hk varianterne, da testen Trafic i begge tilfælde bar 450 kg. Selv med den svagere motor var der masser af skub til den daglige kørsel, men Energy dCi 140 Twin Turbos mindre udtalte "turbohul" (som kaskadede kompressormotorer kaldes) og mere spontan respons sørgede for en meget mere behagelig erfaring. . I sidste ende resulterer mere frihøjde også i mere økonomisk gasforsyning. Du vænner dig bare til den samme bedre dynamik med et lettere tryk på højre pedal.

Dette subjektive indtryk bekræftes af de officielle data om udgifter. Ifølge dem bruger Energy dCi 140 lige så meget diesel som basen dCi 90, dvs. 6,5 l / 100 km (6,1 l med start-stop-system).

I Master, hvor det stadig er en 2010-modelårsopgradering og ikke en ny generation, er fremskridtene af motorerne også forbundet med kaskadeladningen. I stedet for de tre tidligere versioner til 100, 125 og 150 hk. 2,3-liters enheden fås nu i fire varianter - basis dCi 110, den nuværende dCi 125 og to varianter med to turboladere - Energy dCi 135 og Energy dCi 165. Ifølge producenten har den kraftigste version trods 15 hestekræfter et standardforbrug i passagerversionen 6,3, og i lastversionen (10,8 kubikmeter) - 6,9 l/100 km, hvilket gør den 1,5 l pr. 100 km mere økonomisk end den forrige med 150 hk. .

Så stor en forskel kan ikke kun tilskrives Twin Turbo-teknologien – her spiller start-stop-systemet en rolle, samt andre forbedringer af motoren, som har 212 nye eller ændrede dele. For eksempel genopretter ESM-systemet (Energy Smart Management) energi ved bremsning eller deceleration, et nyt forbrændingskammer og nye indsugningsmanifolds optimerer luftcirkulationen, og krydsstrømskølevæske forbedrer cylinderkølingen. En række teknologier og foranstaltninger reducerer friktionen i motoren og øger også dens effektivitet.

Som før fås Master i fire længder, to højder og tre akselafstand samt passager- og fragtversioner med enkelt- og dobbeltkabine, tiphus, chassiskabinet osv. Ekstraudstyr med højere nyttelast og længere karosseri kan have baghjulstræk (i lang tid er det obligatorisk), som indtil nu blev afsluttet med dobbelt baghjul. Selv i de længste versioner kan den bageste drivaksel udstyres med enkelte hjul efter modelopdateringen, hvilket øger den indre afstand mellem vingerne med 30 centimeter. Denne tilsyneladende lille ændring gør det muligt at placere op til fem paller i lastområdet, hvilket er af stor betydning for nogle typer transporttjenester. Derudover reduceres forbruget med en enkelt liter pr. 100 km med enkelt hjul på grund af mindre friktion, træk og vægt.

Dette gør det klart, hvordan Renault forsvarer sin lederskab på det europæiske marked for lette lastbiler. Kombinationen af ​​små trin, der involverer individuelle dele, og dristige trin med hensyn til omkostninger og teknologi er rentabelt i et område, hvor alle detaljer kan være uventet vigtige i en købsbeslutning.

Tekst: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault